Stazione di Milano Porta Tosa
| Milano Porta Tosa stazione ferroviaria | |
|---|---|
 | |
| Localizzazione | |
| Stato |  Italia
|
| Località | Milano, viale Premuda |
| Coordinate | 45°27′50.5″N 9°12′27.61″E |
| Linee | ferrovia Milano-Venezia |
| Storia | |
| Stato attuale | Smantellata |
| Attivazione | 17 febbraio 1846 |
| Soppressione | 1873 |
| Caratteristiche | |
| Tipo | Stazione di testa |
  Milano Porta Tosa | |
La stazione di Milano Porta Tosa era una stazione ferroviaria di Milano attiva fra il 1846 ed il 1864 come scalo di testa della ferrovia per Treviglio.
Fu la seconda in ordine di apertura nella città ambrosiana dopo quella di Porta Nuova entrata in servizio nel 1840 sulla ferrovia Milano-Monza. Secondo la pubblicazione Ricordi di Rotaie (1997) la chiusura definitiva di Porta Tosa avvenne nel 1873, quando fu soppresso il servizio merci[1].
Storia
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La stazione sorgeva lungo il viale di circonvallazione (oggi viale Premuda), fra la Porta Tosa (oggi Vittoria) e la Porta Orientale (oggi Venezia) in un punto fra le attuali via Marcona e Archimede, in modo che i passeggeri potessero entrare nel centro della città attraverso i bastioni di circonvallazione.[2] La cerimonia della posa della pietra auspicale si tenne il 30 maggio 1843, giorno di San Ferdinando, onomastico dell'imperatore Ferdinando II, da cui la linea per Venezia prese il nome. Alla cerimonia erano presenti fra gli altri il viceré arciduca Ranieri Giuseppe d'Asburgo-Lorena, l'arcivescovo di Milano cardinale Carlo Gaetano II di Gaisruck, il governatore di Milano conte Giovanni Battista Spaur, il conte Vitaliano Borromeo.[3] Per l'occasione venne coniata una medaglia commemorativa incisa da Luigi Cossa e reputata immensamente rara dal Bollettino di numismatica e di arte della medaglia del Circolo Numimatico milanese nel 1906.[4]
La stazione, ospitata in un edificio provvisorio, venne inaugurata il 15 febbraio 1846 alla presenza dell'Arciduca Viceré come capolinea della ferrovia per Treviglio, primo tronco lombardo della linea Ferdinandea per Venezia. Entrò in servizio due giorni dopo, martedì 17 febbraio.[5]
A causa dei problemi economici della Imperial Regia Privilegiata Ferrovia Lombardo-Veneta Ferdinandea che stava costruendo la linea, la stazione non era quella prevista dal progetto dell'ingegner Giovanni Milani ma un edificio provvisorio come inizialmente lo furono tutte le stazioni della Ferdinandea. Nel numero del periodico Cosmorama pittorico del 21 marzo 1846, in cui viene fatta la cronaca del giorno dell'inaugurazione della linea ferroviaria, la stazione non viene neppure descritta (nonostante quel giornale fosse abitualmente generoso in descrizioni particolareggiate e immagini a corredo delle notizie): l'unico cenno al fabbricato della stazione riferisce di una «provvisoria Stazione addobbata all'infretta di vago padiglione»; «in faccia al padiglione»,[6] fortunatamente, "i viaggiatori nella nuova stazione di Porta Tosa disponevano di maggiori comodità grazie alla presenza del “Caffè Gnocchi”, che svolgeva funzioni di biglietteria, sala d'attesa, toilettes"[7]. Contrariamente alle stazioni delle altre città, però, lo stato di provvisorietà rimase tale fino alla dismissione della stazione e al suo successivo smantellamento.
La mancata costruzione del Fabbricato Viaggiatori secondo il progetto di Milani fu dovuta alle vicissitudini finanziarie della Società Ferroviaria che aveva dato inizio alla "Ferdinandea". Dopo che l'intera società aveva conosciuto una forma di statalizzazione (9 giugno 1852)[8], era stata nuovamente privatizzata e ceduta - con altre linee costruite ed in via di costruzione - alla Imperial Regia Privilegiata Società delle ferrovie Lombardo-Venete con la "Convenzione concernente l'assunzione, la costruzione e l'esercizio delle ferrovie nel regno Lombardo-Veneto", firmata in Vienna il 14 marzo 1856.
Con questa Convenzione la Società delle Ferrovie Lombardo-Venete acquistava due stazioni (Porta Nuova e, appunto, Porta Tosa) non collegate fra loro essendo nate come terminali di due diverse società. La società nuova proprietaria decise di costruire una Stazione Centrale, come previsto già nel testo della Concessione[9]. Le stazioni esistenti divenute ridondanti sarebbero quindi state vendute.
Nel frattempo vennero provvisoriamente unite da un Raccordo che correva lungo i viali di Circonvallazione. Questo Raccordo, di cui la società ferroviaria aveva necessità ma la cui costruzione fu affrettata, se non proprio decisa, per trasportare le truppe alleate francesi e "sarde" verso oriente, fu costruito, sotto la direzione dell'ing. G.B. Bossi, uno dei principali aiutanti dell'ingegner Milani fin dagli inizi della progettazione della "Ferdinandea", nel frattempo diventato Ingegnere in Capo,[10] mentre si attendeva di passare al progetto esecutivo per Milano Centrale ed entrò in funzione domenica 26 giugno 1859.[11]
Nel 1861 la stazione di Porta Tosa divenne capolinea anche della linea per Piacenza e nel 1862, con l'innesto della linea per Pavia nella Milano-Piacenza a Rogoredo, anche quei treni fecero capo a Porta Tosa.
La dismissione
[modifica | modifica wikitesto]Nel 1864, con l'apertura della stazione centrale prevista come da Convenzione, l'intero nodo ferroviario cittadino fu dunque riconfigurato, chiudendo anche Porta Tosa. Secondo Ricordi di Rotaie la stazione rimase tuttavia in servizio per il traffico merci fino al 1º gennaio 1873[1], quindi fu dismessa e demolita nel tempo.
Prima della dismissione definitiva, però, già nelle edizioni del 1870 e del 1871 del periodico Guida di Milano, i locali della vecchia stazione di Porta Vittoria e della soppressa stazione di Porta Vittoria vengono segnalati come occupati da una fabbrica di vetri e cristalli e da una fabbrica di tela da vele almeno fino al 1879.[12] [13]
Nel luglio 1883 tutta l'area di 100 000 m² della dismessa stazione ("una sterile area abbandonata dal governo, nel luogo dove sorgeva la stazione ferroviaria di Porta Tosa") venne venduta con l'approvazione dei due rami del Parlamento per la somma di L. 270 120 alla Società edificatrice di abitazioni operaie che, costituitasi nel 1879, fra gli anni 1884 e il 1892 costruisce, senza tuttavia terminarlo, il quartiere operaio oggi noto come villaggio operaio di via Lincoln, in origine quartiere operaio di Porta Vittoria.[14] [15]
A oggi rimane traccia della linea ferroviaria e della stazione nell'andamento delle vie Archimede e Marcona e Sottocorno, ruotato rispetto alla maglia stradale del quartiere.
Eventi storici legati alla stazione
[modifica | modifica wikitesto]- Il 22 marzo 1848, nell'ultima delle Cinque giornate di Milano, la stazione e il Caffè Gnocchi vengono incendiati dagli austriaci in fuga
- Il 1º febbraio 1857 giunge alla stazione di Porta Tosa il re Massimiliano di Baviera, accolto dall'Imperatore[16]
- Il 19 aprile 1857 sbarca alla stazione l'arciduca Massimiliano che, percorrendo il bastione e il corso di Porta Orientale, si reca in veste pubblica al palazzo di Corte[17]
- Il 14 gennaio 1858 dalla stazione di Porta Tosa la salma del Feldmaresciallo Radetzky, a lungo governatore del Lombardo-Veneto, parte alla volta di Venezia, Trieste e infine Vienna dove il vecchio militare venne sepolto.[18]
Note
[modifica | modifica wikitesto]- ^ a b Ennio Morando et al., Ricordi di rotaie - Milano, su t-i-m-o-n-e.it, 2008. URL consultato il 15 giugno 2012.
- ^ Cantalupi, Antonio, Le strade forrate considerate nei rapporti tecnici, amministrativi e commerciali..., Tomo I, Milano, Tip. di Domenico Salvi e C., 1857, p. 166, ISBN non esistente.
- ^ Faustino Sanseverino, Nuove comunicazioni per mezzo di Canali, di Bastimenti a vapore, di Strade e Ponti di ferro, in Annali universali di statistica, economia pubblica, storia, viaggi e commercio, Vol. LXXVI, Fascicolo di Aprile e Maggio 1843, N°. 226, Milano, Società degli Editori degli Annali Universali delle Scienze e dell'Industria, 1843, pp. 338-343.
- ^ Carlo Clerici, Le ferrovie d'Italia e le loro Medaglie all'Esposizione di Milano 1906, in Bollettino di numismatica e di arte della medaglia, Anno IV, n. 1, Gennaio 1906.
- ^ Attualità: inaugurazione del tronco della Strada Ferrata Ferdinandea da Milano a Treviglio, in Bazar di novita artistiche, letterarie e teatrali, Anno IV, n. 14, Milano, Ronchetti e Ferreri, 18 febbraio 1846, p. 56.
- ^ Venosta, Felice, I martiri della rivoluzione lombarda dal settembre 1847 al febbraio 1855, Milano, Gernia e Gianuzzi tipografi ed editori, 1861, pp. 274 e segg.. Ospitato su archive.org.
- ^ G. Lapini, Binari e stazioni a Milano, in www/storiadimilano.it
- ^ Cfr. nell'esaustivo testo di A. Bernardello, La Prima Ferrovia fra Venezia e Milano, Istituto Veneto di Scienze Lettere ed Arti, Venezia, 1996, Cap. 9
- ^ "Art. 27 - Si concede pure alli detti Signori il permesso di costruire intorno a Milano una Strada ferrata di congiunzione e di fabbricare ivi una stazione centrale".(corsivo dell'autore). (Cfr. Convenzione concernente l'assunzione, la costruzione e l'esercizio delle ferrovie nel regno Lombardo-Veneto, Vienna, 14 marzo 1856.)
- ^ G.B. Bossi, Progetto di una Stazione Centrale in Milano, Giornale dell'ingegnere, architetto ed agronomo, agosto 1856, Volume 4), Milano, 1856. Testo reperibile anche su Wikisource al link s:Progetto di una stazione centrale in Milano. Considerazioni sul progetto, sempre su Wikisource, al testo Il progetto di G.B. Bossi per una stazione "Milano Centrale". (È necessario fare la dovuta "tara" sul significato di "Ingegnere in Capo"; Bossi era a capo di un settore tecnico a Milano ma non di tutta struttura aziendale relativa alla Lombardia e tantomeno dell'intero progetto interessante tutto il Lombardo-Veneto)
- ^ S. Gallio, “Milano 1859: Chi ha costruito il raccordo sulla Circonvallazione?”, in Tecnica Professionale, Dicembre 2010, C.I.F.I., Roma, 2010. pag 45-52.
- ^ Guida di Milano per l'anno 1870, XLVII, Milano, Tipografia di Giuseppe Bernardoni, 1870, p. 847.
- ^ Guida di Milano per l'anno 1871, XLVIII, Milano, Tipografia di Giuseppe Bernardoni, 1871, p. 776.
- ^ Guida di Milano per l'anno 1886, LXIII, Milano, Tipografia di Giuseppe Bernardoni, 1886, p. 769.
- ^ Società Edificatrice Abitazioni Operaie in Milano, L’acquisto dell’area di Porta Vittoria, su Società Edificatrice Abitazioni Operaie, http://www.seao.it, 9 luglio 2010. URL consultato il 29 giugno 2018 (archiviato dall'url originale il 29 giugno 2018).
- ^ Comandini, p. 678.
- ^ Comandini, p. 702.
- ^ Comandini, p. 774.
Bibliografia
[modifica | modifica wikitesto]- Giovanna D'Amia, Il collegamento ferroviario tra Milano e Como nell'età della restaurazione e le prime stazioni milanesi, in Enzo Godoli, Mauro Cozzi (a cura di), Architettura ferroviaria in Italia. Ottocento. Dario Flaccovio editore, 2004, pp. 83–102. ISBN 88-7758-599-4.
- Comandini, Alfredo, L'Italia nei cento anni del secolo XIX (1801-1900) giorno per giorno illustrata, III, Milano, Antonio Vallardi, 1907-1918.
- Silvio Gallio, Milano Porta Tosa. Alla ricerca di una stazione scomparsa, Modena, Artestampa, 2020, ISBN 978-88-6462-733-5.
Altri progetti
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Wikisource contiene il testo completo del Progetto di una Stazione Centrale in Milano
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su stazione di Milano Porta Tosa di G.B. Bossi
- Wikisource contiene il testo completo di Apertura del tronco della strada ferrata Ferdinandea da Milano a Treviglio
- Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su stazione di Milano Porta Tosa di Faustino Sanseverino
- Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla stazione di Milano Porta Tosa
Collegamenti esterni
[modifica | modifica wikitesto]- Binari a Milano: gli esordi, su miol.it.
- Immagine della stazione come avrebbe dovuto apparire. Litografia di G. Elena conservata presso la "Raccolta delle Stampe "Achille Bertarelli"" di Milano (JPG), su vecchiamilano.files.wordpress.com.
