Jordan 191

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Jordan 191
Bertrand Gachot 1991 USA.jpg
Bertrand Gachot al GP USA 1991
Descrizione generale
Costruttore bandiera  Jordan Grand Prix
Categoria Formula 1
Squadra Team 7Up Jordan
Progettata da Gary Anderson
Andrew Green
Sostituita da Jordan 192
Descrizione tecnica
Meccanica
Telaio Monoscocca in fibra di carbonio
Motore Ford Cosworth 3.5 V8
Trasmissione Jordan/Hewland a 6 rapporti manuale
Altro
Carburante BP
Pneumatici Goodyear
Risultati sportivi
Debutto Gran Premio degli Stati Uniti 1991
Piloti 32. Bertrand Gachot
32. Michael Schumacher
32. Roberto Moreno
32. Alessandro Zanardi
33. Andrea De Cesaris
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
16 0 0 1

La Jordan 191 fu la prima monoposto di Formula 1 per il team irlandese e fece il suo debutto al Gran Premio degli Stati Uniti 1991. Progettata da Gary Anderson e Andrew Green, veniva spinta da un motore Ford Cosworth ed era gommata Goodyear.

Contesto[modifica | modifica wikitesto]

Dopo aver gareggiato nelle categorie minori ed essersi imposto nel campionato irlandese kart del 1976, Eddie Jordan decise, nel 1979, di abbandonare la carriera di pilota per fondare una propria scuderia, la Eddie Jordan Racing. Dall'esordio fino al 1987 la squadra partecipò a campionati minori britannici, prendendo parte alle corse di Formula Ford e, in particolare, di Formula 3 britannica; nella categoria sfiorò il titolo più volte, classificandosi seconda nel 1983 con Martin Brundle, nel 1984 con Allen Berg e nel 1986 con Maurizio Sandro Sala. Fu Johnny Herbert, nel 1987, a conquistare il primo titolo per la squadra irlandese, un successo che portò Eddie Jordan a decidere di cimentarsi nel campionato europeo di Formula 3000 a partire dall'anno seguente.

Nel 1988 la squadra esordì quindi nel nuovo campionato, all'epoca considerato l'anticamera della Formula 1, con la coppia di piloti inglesi formata da Martin Donnelly e Johnny Herbert, che si dimostrarono subito competitivi; Herbert stesso vinse la gara d'esordio a Jerez, mentre Donnelly si aggiudicò le gare di Brands Hatch e Digione. L'anno successivo la Jordan vinse il campionato con l'esordiente Jean Alesi alla guida, mentre Donnelly si classificò ottavo.

Già alla fine del 1989, Eddie Jordan meditava il debutto in Formula 1 e, nel Natale dello stesso anno, prese contatti con Gary Anderson, all'epoca progettista della Reynard, che cominciò a operare all'interno del team nel febbraio del 1990.[1] La scelta fu influenzata dal fatto che Anderson godeva di un buon bagaglio di esperienza nel mondo delle corse, avendo ricoperto i ruoli di meccanico, capo meccanico e progettista in Formula 3, Formula 3000 e Formula 1, categoria in cui aveva lavorato in squadre di vertice come Brabham e McLaren.[2] Inoltre aveva progettato le scocche della Reynard con cui Jordan si era imposto in Formula 3000 ed era anche stato a capo della direzione tecnica dei team con cui la squadra irlandese si era confrontata in Formula 3.[3] Infine, Anderson è nord irlandese e Jordan ha sempre tenuto molto alle sue radici e a quelle del team.[senza fonte]

Nel 1990, Jordan presentò quindi alla FIA la documentazione per poter gareggiare in Formula 1 con la propria scuderia e il permesso gli venne accordato alla fine di quell'anno. Il nuovo team prese il nome di Jordan Grand Prix, in luogo della vecchia denominazione Eddie Jordan Racing. Con l'ingresso in Formula 1, Jordan dovette far fronte a nuovi problemi, dovendo costruire in casa il proprio telaio, mentre nelle categorie minori questi venivano forniti da costruttori esterni. Allo scopo venne realizzato uno stabilimento di 48.000 metri quadrati situato nei pressi dell'ingresso principale della pista di Silverstone:[2] una soluzione molto intelligente dal punto di vista logistico, che consentiva di provare immediatamente i prototipi abbattendo in modo drastico le spese per i trasporti.[senza fonte]

Progetto[modifica | modifica wikitesto]

Jordan riuscì ad ottenere un contratto con la Ford per la fornitura dei motori e questo implicava l'utilizzo di un propulsore di seconda fascia rispetto a quelli adoperati dai top team, perché erogava una potenza inferiore ma aveva dalla sua un numero ridotto di componenti essendo un V8 (diversamente dai sofisticati V12 di Ferrari e McLaren e il V10 della Williams), e poteva vantare consumi inferiori di carburante.

Tuttavia il motore della Jordan era il cosiddetto HB, il motore di punta della Ford nella prima parte degli anni '90, che venne fatto esordire l'anno prima dalla Benetton (la quale beneficiava di una versione più evoluta per via del suo contratto di esclusiva), e garantiva prestazioni migliori rispetto ai Ford DFR utilizzati dalla maggior parte delle squadre di basso livello.

Ora che aveva il motore, Anderson doveva occuparsi del telaio che lo avrebbe dovuto ospitare, e delle linee aerodinamiche. Dal punto di vista aerodinamico la macchina non era particolarmente spinta, ma si basava su concetti tradizionali e linee pulite. Il disegno era molto compatto e riprendeva alcuni principi da diverse auto dell'epoca. Colpivano particolarmente il musetto e le pance laterali, il primo era semirialzato e stretto con l'alettone inglobato che si estendeva dallo stesso con un piccolo sbalzo, ed era arcuato verso l'alto nella parte frontale. Una soluzione tipica dell'epoca alla ricerca della miglior penetrazione aerodinamica, figlia della Tyrrel 019 di Posteltwhaite e Migeot, ma meno estremo e simile al frontale della Williams disegnata da Newey.

Sempre nell'ala anteriore spiccavano le bandelle laterali, abbastanza alte, e le due superfici alari supplementari contornate da splitter e nolder con lo scopo di accelerare i flussi e ridurre lo strato limite sulla superficie alare principale, ma anche indirizzare i filetti fluidi della parte superiore sulle fiancate evitando l'area delle sospensioni. Questo era possibile proprio perché le pance laterali erano molto basse.

Per questo le pance offrivano poca superficie all'aria, incrementando la penetrazione aerodinamica, ma erano raccordate alla coda in un modo che accentuava parecchio la cosiddetta zona Coca-Cola, ricordando vagamente il disegno a cassa di violino visto sulle Ferrari di Barnard, ma con un disegno più spinto e una rastrematura molto marcata.

Il rollbar e il cofano motore erano molto avvolgenti, tanto che la parte esterna di quest'ultimo ricalcava il supporto del filtro dell'aria del motore.

Il profilo estrattore aveva dimensioni generose, e sfruttava al limite le prescrizioni regolamentari. Era composto da due canali venturi simmetrici a forma di semicerchio e sembrava una soluzione semplificata della "cattedrale di Oatley" presente nelle McLaren.

In sostanza il disegno aerodinamico era semplice ed estremo allo stesso tempo, improntato molto sulla riduzione degli attriti e la penetrazione aerodinamica più che sulla ricerca del carico come avviene nelle macchine moderne, anche perché all'epoca era possibile utilizzare assetti molto rigidi con altezze da terra minime, che consentivano un'alta efficienza del fondo della macchina grazie ad un alto livello di evacuazione dei flussi dal fondo scocca.

Questo disegnato è stato possibile grazie all'utilizzo del Ford Cosworth HB, che era abbastanza corto avendo solo quattro cilindri per bancata, e l'adozione di una cambio di velocità trasversale (manuale a sei marce prodotto dalla Hewland) che consentiva una riduzione significativa del passo e tra le altre cose permetteva di rendere la vettura particolarmente maneggevole.

Le sospensioni erano a triangoli sovrapposti di tipo push rod, una soluzione all'avanguardia nella gestione delle escursioni delle ruote, ma che unito ad un angolo di bancata del motore di soli 75°, non ha permesso di abbassare ulteriormente il baricentro della macchina, tra l'altro all'avantreno venne sperimentata la soluzione del monoammortizzatore (ripreso dalla Ferrari l'anno seguente) che rendeva la macchina troppo rigida e creava problemi di beccheggio.

Il telaio era una monoscocca in fibra di carbonio, in un sol pezzo con la carrozzeria, una scelta più avanguardista rispetto a quella di squadre più blasonate come Ferrari e Mclaren che invece avevano i due elementi separati.

Risultati[modifica | modifica wikitesto]

Corse i 16 Gran Premi stagionali ottenendo buoni risultati e conquistando anche il giro più veloce in Ungheria con Bertrand Gachot.

Pochi giorni dopo il pilota belga fu arrestato e si verificò l'avvicendamento durante la stagione di quattro piloti sull'auto numero 32: i debuttanti Michael Schumacher e Alessandro Zanardi ed il brasiliano Roberto Moreno. La seconda vettura fu guidata per tutta l'annata da Andrea De Cesaris.

Scheda tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Caratteristiche tecniche - Jordan 191
Jordan 191 at Goodwood 2014 001.jpg
Configurazione
Carrozzeria: monoposto Posizione motore: posteriore Trazione: posteriore
Dimensioni e pesi
Interasse: 2898 mm Carreggiate: anteriore 1800 - posteriore 1680 mm Altezza minima da terra:
Posti totali: 1 Bagagliaio: Serbatoio: 220 l
Masse a vuoto: 505 kg
Meccanica
Tipo motore: Ford Cosworth HBA4, 8 cilindri a V di 75° Cilindrata: 3494 cm³
Distribuzione: 4 alberi camme in testa, 4 valvole per cilindro Alimentazione: Iniezione indiretta elettronica
Prestazioni motore Potenza: 670 CV a 13200 giri/minuto
Frizione: 2 dischi in carbonio Cambio: Jordan/Hewland trasversale, 6 marce+retromarcia, manuale
Telaio
Corpo vettura monoscocca in fibra di carbonio e kevlar a nido d'ape
Sterzo cremagliera
Sospensioni anteriori: quadrilateri deformabili, 2 triangoli sovrapposti a sezione ellittica, molleggio a puntone o push rod / posteriori: quadrilateri deformabili, triangolo superiore, trapezio inferiore, molleggio a puntone o push rod
Freni anteriori: a disco autoventilanti in carbonio / posteriori: a disco autoventilanti in carbonio
Pneumatici Goodyear

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Codling, pp. 162-170
  2. ^ a b (EN) A man of the people, marzo 1992, p. 21. URL consultato il 26 febbraio 2017.
  3. ^ Nye, pp. 276-277.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) Doug Nye, Autocourse History of the Grand Prix Car 1966–1991, Hazelton Publishing, 1992, ISBN 0905138945.
  • (EN) Stuart Codling, Art of the Formula 1 Race Car, MotorBooks International, 2010, ISBN 9781610608114.

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