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Ducati Pantah

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Ducati Pantah
SaloneMi1977.jpg
Prototipo della 500 Pantah esposto al Salone di Milano nel 1977
Costruttore bandiera  Ducati
Tipo Stradale, Competizione
Produzione dal 1979 al 1984
Sostituisce la Ducati bicilindriche parallele
Stessa famiglia Cagiva Alazzurra

Le Ducati Pantah formano una gamma di motocicli prodotti dalla casa di Borgo Panigale dal 1979 al 1984.

Il contesto[modifica | modifica wikitesto]

Nella seconda metà degli anni settanta, la Ducati era preoccupata dal fiasco commerciale delle 350/500 bicilindriche (note con il nomignolo di "Demonio", dovuto ai loro problemi meccanici), che aveva lasciato la gamma della casa bolognese "scoperta" nel settore delle moto di media cilindrata.

Si rendeva, quindi, necessaria l'immediata presentazione di un modello sostitutivo.

La progettazione[modifica | modifica wikitesto]

Incaricato di progettare una nuova moto, l'ufficio tecnico della Ducati si mise all'opera, agli inizi del 1976, per realizzare quello che diverrà uno dei propulsori più importanti della sua storia.

Lo schema prescelto è quello del motore bicilindrico a V di 90° longitudinale (comunemente detto ad "L") progettato da Taglioni alla fine degli anni sessanta (l'esordio sulla 500 GP del 1971), ma il sistema di distribuzione ed il cambio furono completamente ripensati.

Una Ducati 600 SL Pantah del 1984

Questa volta, però, Taglioni dettò solo le linee di base e decise di far sviluppare la progettazione alle "nuove leve" Gianluigi Mengoli e Renzo Neri. Alla fine del 1977, il primo prototipo era pronto per il collaudo, ma i risultati si rivelarono non soddisfacenti sotto il profilo dell'affidabilità.

Così poco soddisfacenti che lo staff tecnico decise all'unanimità di ridisegnare completamente il basamento, invertire la rotazione del motore ed utilizzare delle cinghie dentate (anziché, come originariamente previsto, una catena) per comandare la distribuzione desmodromica. Tuttavia, considerato che la parte telaistica era ormai pronta, il prototipo venne inviato al Salone di Milano del 1977.

Nel frattempo l'opera dei progettisti proseguì per arrivare a conclusione verso la seconda metà del 1978 con il secondo prototipo marciante che forniva la considerevole potenza di 48 cv al banco. Servì ancora un anno di messa a punto per giungere all'omologazione, nell'ottobre del 1979.

La produzione[modifica | modifica wikitesto]

Versione Anni di produzione Esemplari
500 L Pantah dal 1979 al 1983 3.835
600 L Pantah dal 1980 al 1982 2.366
500 L Pantah Speedway dal 1980 al 1982 9
600 TL dal 1982 al 1983 801
600 TL - PU nel 1982 99
350 XL dal 1982
350 TL nel 1983 275
350 SL Pantah nel 1983 211
500 SL Pantah nel 1983 1
600 SL Pantah dal 1983 al 1984 583
650 SL Pantah nel 1983 288
600 SL Pantah Corsa nel 1983 30
Totale
8.498
La Ducati 500 L Pantah del 1979

Subito messa in vendita, la moto riscosse un buon gradimento, sia per le convincenti prestazioni, sia per la veste estetica, curata da Marco Cuppini, che risultò particolarmente indovinata per la nuova mezzolitro sportiva 500, così come la scelta della denominazione "Pantah", contrazione di "pantera".

La "Pantah" venne prodotta dal 1979 al 1984 nelle cilindrate 500, 350, 600 e 650, in oltre 8.000 esemplari. Tuttavia, l'importanza di quel propulsore, travalica i numeri della produzione, essendo divenuto il modello funzionale dal quale presero ispirazione tutti i motori Ducati del futuro.

Il progetto di motore derivato da quello della "Pantah" è stato successivamente utilizzato per un gran numero di motociclette sportive, enduro, speedway, prodotte con i marchi Ducati, Bimota ed altri; ed è ancora in produzione dopo tanti anni, grazie alle continue modifiche ed aggiornamenti tecnici che l'hanno tenuto al passo con le norme antinquinamento.

Il modello "TL", con trascurabili modifiche tecniche, venne prodotto in ulteriori 1.536 esemplari, posti sul mercato come Cagiva Alazzurra.

L'uscita di produzione della "500 L Pantah" fu decisa per il dicembre 1982, ma la Ducati venne "costretta", dalla pervicace insistenza di un cliente particolarmente entusiasta del modello, a realizzare un ultimo esemplare nel gennaio 1983, utilizzando materiali destinati al magazzino ricambi e con le linee di montaggio ormai smantellate.

Attività sportiva[modifica | modifica wikitesto]

500 L Pantah Speedway[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1981, la Ducati stipulò un accordo con l'Alfa Romeo che impegnava entrambe le case in una partecipazione congiunta, per scopi pubblicitari, alle corse su piste ghiacciate che si svolgevano nei paesi scandinavi. Al fianco delle "Alfasud Sprint", scesero in campo le "500 L Pantah Speedway", all'uopo preparate attraverso l'eliminazione di ammortizzatori e freni e dotate di propulsore da 60 CV e ruote artigliate da 190 chiodi all'anteriore e da 235 chiodi al posteriore.

600 TT2[modifica | modifica wikitesto]

La Ducati 600 TT2, spinta dal motore della Pantah opportunamente elaborato

Date le sue caratteristiche di motore e telaio, la "Pantah" si prestava ad essere facilmente elaborata dai vari team che la utilizzarono nelle competizioni riservate alle modo derivate di serie. Già durante il 1980 Franco Farnè[1][2] allestì due Pantah 600 da competizione, che furono impiegate con successo nel campionato italiano "Junior" da Vanes Francini, Paolo Menchini e Guido Del Piano: erano basate sul telaio standard della SL e montavano sospensioni da corsa della Marzocchi, mentre il motore da 583 cc erogava 70 CV a 9800 giri/min[3].
La Ducati si interessò poi alle competizioni riservate alle moto della Formula TT quando per la stagione 1981 la Federazione Motociclistica Italiana istituì il campionato italiano per tale tipo di motociclette e tramite il team bolognese NCR (Nepoti Caracchi Rizzi, in seguito Nepoti Caracchi Racing, che fungeva da vero e proprio reparto corse della Casa[4]) allestì alcuni esemplari da competizione per i loro piloti ufficiali, denominandoli 600 TT2[5]. Il prototipo della TT2 fu collaudato in Spagna durante l'inverno dal campione mondiale Ángel Nieto e da Salvador Cañellas, pilota Ducati nelle gare di durata: il progetto era talmente efficace da ottenere il 29 marzo 1981 la vittoria al debutto a Misano nel campionato italiano TT-Formula 2 con Sauro Pazzaglia[3] e permettere a Massimo Broccoli di fare suo il titolo dopo aver a lungo battagliato coi piloti del team ufficiale Bimota e le loro KB2 "Laser" spinte da motori Kawasaki[3][5].

Col successo sulle piste italiane arrivò da parte del concessionario Ducati di Manchester, la "Sports Motorcycles" di Steve Wynne e Pat Slinn (già artefici del successo della Ducati con Mike Hailwood al TT del 1978[6]), la richiesta per un paio di esemplari "ufficiali" della TT2 per il Tourist Trophy del giugno 1981, ma le moto non furono consegnate e gli inglesi ne allestirono in fretta e furia una loro versione partendo da una Pantah 500 SL stradale incidentata a cui fecero rinforzare il telaio da Ron Williams e dove installarono un "kit competizione" ufficiale per il motore: il veterano Tony Rutter vinse la gara alla media di 101.91 mph (164 km/h), con un giro veloce alla media di 103.51 mph (166.58 km/h)[3]. La Ducati fu così contenta del risultato da offrirgli una moto ufficiale per la seconda e ultima gara del Campionato mondiale Formula TT all'Ulster Grand Prix del 22 agosto, dove in condizioni terribili ottenne il secondo posto dietro alla Yamaha RD350 di Phil Mellor e conquistò il titolo mondiale di Formula 2[3][5].

Dopo la conquista dei due titoli, l'ottobre 1981 una TT2 col motore dalla cilindrata ridotta a 500cc fu iscritta per Massimo Broccoli all'ultima gara del campionato italiano classe 500: con una moto derivata dalla serie il pilota di Argenta[7] fu in grado di classificarsi settimo contro avversari dotati di moto da Gran Premio realizzate da Suzuki e Yamaha[3].

Ma la TT2 mieté ancora più successi nel 1982, quando Walter Cussigh vinse tutte le gare dell'italiano TT-F2 (impiegando una moto dotata di una ruota anteriore da 16" e carburatori da 41mm) e l'ormai quarantenne Tony Rutter si riconfermò campione mondiale: l'inglese (che preferiva la ruota anteriore da 18", visto l'impiego su tratti stradali sconnessi) si rivelò nettamente più veloce dell'anno precedente vincendo la sua gara al TT alla media di 108.50 mph (174.61 km/h), con un giro veloce alla media di 109.27 mph (175.85 km/h) e una velocità di punta di 144 mph (232 km/h), ripetendo la vittoria ai successivi appuntamenti di Vila Real e Ulster GP[3]. L'anno successivo Tony Rutter si riconfermò ancora vincendo al TT (siglando una doppietta Ducati con Graeme McGregor) e piazzandosi secondo nelle altre due gare all'Ulster GP e ad Assen[3], mentre Cussigh è di nuovo campione italiano[8]. Nel 1984 Rutter è ancora una volta campione mondiale, ma stavolta manca la vittoria alla gara più prestigiosa, ottiene la vittoria a Vila Real[9], un terzo posto all' Ulster GP e il quinto a Brno[10]. Il 1985 è l'ultima stagione per la TT2, con Rutter che riesce a far suo il TT con un a moto dotata di sospensione posteriore progressiva, ma ottiene solo il secondo posto a Vila Real e il terzo al Montjuich, dove un incidente durante la gara di TT-Formula 1 pone fine alla sua carriera[9]. Non può partecipare quindi all'appuntamento finale all'Ulster GP, ma i punti guadagnati gli permettono di chiudere la stagione al secondo posto[9] dietro a Brian Reid[10].

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Seguendo i dettami del regolamento, Taglioni sostituì il telaio della Pantah con uno completamente nuovo fatto di tubi dritti e con una forte triangolatura intorno al cannotto di sterzo: straordinariamente rigido e compatto, venne realizzato dallo specialista Verlicchi, pesava solo 7 kg e si imbullonava in 4 punti al motore, che era membro stressato della ciclistica, poiché su di esso si infulcrava direttamente il forcellone dotato di cantilever e ammortizzatore singolo della Paioli[3]. All'avantreno si trovava una forcella Marzocchi da 35 mm con foderi in magnesio e una coppia di freni a disco da 280 mm della Brembo e le ruote erano da 18 pollici della Campagnolo, con canale da 2,15" davanti e 3,00" dietro[3].

Il propulsore fu oggetto di una elaborazione spinta, la sua cilindrata venne portata fino a 597 cc mediante l'incremento a 81 mm dell'alesaggio con l'uso di pistoni Borgo e, sebbene il rapporto di compressione fu portato solamente a 10:1, le valvole furono ingrandite e, grazie alla distribuzione desmodromica, poterono impiegare elevati valori di alzata, mentre il radiatore per il raffreddamento dell'olio fu montato nel cupolino e il serbatoio del carburante era incastrato tra i tubi del telaio[3]. I carburatori di serie da 36 mm furono mantenuti per regolamento nel mondiale Formula TT, ma nel più permissivo campionato italiano furono usati dei Dell'Orto da 40 mm: la potenza dichiarata era di 76 CV a 10750 giri/min[3].

Tutta la moto fu progettata all'insegna della leggerezza, era priva dei carter per la cinghia della distribuzione, aveva la frizione a secco a comando idraulico, lo scarico 2-in-1, gli ingranaggi interni traforati e, nonostante conservasse l'avviamento elettrico (motorino, alternatore da 200 W e una piccola batteria) come da regolamento italiano, pesava solo 122 kg ed era estremamente compatta, con un passo di 1395 mm[3] (altre fonti riportano invece 148 kg[5]). La moto era estremamente efficace, leggera e snella, concepita bilanciando al meglio il peso e la potenza, con un motore molto elastico e dai consumi specifici ridotti[3]. Furono costruite cinque moto "ufficiali"[5].

Nel 1982 furono assemblate 20 moto "replica" della TT2 per i piloti privati (25 secondo altra fonte[9]): molto simili alle moto ufficiali, pesavano 130 kg ed erano però prive di certe raffinatezze, ma conservavano stesse ruote, usavano un monoammortizzatore Marzocchi con serbatoio separato e il motore produceva 76 CV a 10730 giri/min con carburatori Dell'Orto da 36mm[3]. Nel 1983 furono realizzate altre repliche (25 secondo altra fonte[9]), praticamente identiche a quelle dell'anno precedente, ma con la ruota anteriore da 3,50"x16" e la posteriore da 3,50"x18", col motore che erogaga 78 CV a 10500 giri/min grazie a carburatori Dell'Orto da 41 mm modificati dalla Malossi[3].

Dati tecnici[modifica | modifica wikitesto]

Caratteristiche tecniche - Ducati 500 SL Pantah del 1979
Dimensioni e pesi
Ingombri (lungh.×largh.×alt.) 2.150 × 670 × 1.160 mm
Altezze Sella: 760 mm - Minima da terra: 165 mm - Pedane: 370 mm
Interasse: 1.450 mm Massa a vuoto: 180 kg, in ordine di marcia 197 kg Serbatoio: 19 l di cui 2 di riserva
Meccanica
Tipo motore: Bicilindrico a V longitudinale di 90° ciclo Otto Raffreddamento: ad aria
Cilindrata 498,9 cm³ (Alesaggio 74 x Corsa 58 mm)
Distribuzione: Desmodromica monoalbero comandata da cinghia dentata, 2V per cilindro, inclinate fra loro di 60° Alimentazione: 2 carburatori Dall'Orto PHF 36
Potenza: all'albero 54,74 CV a 9.000 giri Coppia: 4,1 kgm a 8.300 giri Rapporto di compressione: 9,5:1
Frizione: Dischi multipli in bagno d'olio Cambio: in blocco a 5 marce a innesti frontali

1°: 16/40 (2,500) 2°: 21/36 (1,714) 3°: 24/32 (1,333) 4°: 27/29 (1,074) 5°: 30/27 (0,900)

Accensione elettronica Bosh (a fasatura variabile)
Trasmissione primaria a ingranaggi elicoidali 31/69 (2,2258); secondaria a catena 15/38 (2,533)
Avviamento elettrico
Ciclistica
Telaio Traliccio in tubi d'acciaio
Sospensioni Anteriore: Forcella Marzocchi teleidraulica con steli ∅ 35 mm / Posteriore: Forcellone oscillante infulcrato nel carter motore con ammortizzatori Marzocchi a gas, regolabili su 5 posizioni
Freni Anteriore: a doppio disco Brembo ∅ 260 mm / Posteriore: a disco singolo Brembo ∅ 260 mm
Pneumatici anteriore 3,25 x 18 su cerchio con canale da 2,15" in lega a sei razze; posteriore 3,50 x 18 su cerchio con canale da 2,15" in lega a sei razze
Prestazioni dichiarate
Velocità massima 198 km/h
Accelerazione sui 400 m da fermo, 13,346 s
Consumo urbano 15 km/l; extraurbano 25 km/l
Fonte dei dati: Prova Ducati 500 L Pantah, Motociclismo n.11/79 Manuale d'officina

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Note biografiche sul sito ufficiale Ducati
  2. ^ Ricordo di Franco Farnè ul sito ufficiale Ducati
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p (EN) Ian Fallon, http://www.nydesmo.com/600_tt2.html , in Ducati Story: Road and Racing Motorcycles from 1945 to the Present Day, 5ª, Haynes Publishing, 2001 [1996]. URL consultato il 24 ottobre 2015.
  4. ^ Marco Masetti, Eugenio Martera, Marco Montemaggi, Patrizia Pietrogrande, Ducati: una moto, un mito, un museo (PDF), Le Lettere, 1999, pp. 287 pagg.. URL consultato il 21 agosto 2012. ISBN 8871664299, 9788871664293
  5. ^ a b c d e (EN) Ducati 600 TT2, www.motorcyclespecs.co.za. URL consultato il 21 agosto 2012.
  6. ^ (EN) Alan Cathcart, Mike Hailwood’s TT-winning Ducati - Steve Wynne tells the Inside Story, www.motorcycleclassics.com, maggio 1998. URL consultato il 25 agosto 2012.
  7. ^ [1]
  8. ^ LA TT2 sul sito ufficiale Ducati
  9. ^ a b c d e (DE) The history of the Ducati 600 TT2, ducati-tt.de. URL consultato il 27 ottobre 2015.
  10. ^ a b (FR) CHAMPIONNAT DU MONDE - TT FORMULA 1984, racingmemo.free.fr. URL consultato il 27 ottobre 2015.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]