Admiral Nakhimov (nave passeggeri)

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Admiral Nakhimov
Berlin (III).jpg
Descrizione generale
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Flag of the German Reich (1935–1945).svg
Flag of the Soviet Union (1955, 3-2).svg
Tipo piroscafo
Proprietà Norddeutsher Lloyd (Repubblica di Weimar)
Chernomorskoye morskoye parokhodstvo (CMP)
Identificazione IMO 5002986
Cantiere Bremer Vulkan, Brema, Germania.
Varata 24 marzo 1925
Nomi precedenti Berlin (III)
Destino finale naufragio 31 agosto 1986
Caratteristiche generali
Dislocamento (in origine) 15.286 t
(ristrutturato) 17.053 t
Lunghezza 174,3 m
Larghezza 21,2 m
Altezza 11,8 m
Pescaggio 9 m
Propulsione a vapore
Velocità 16,5 nodi  (31 km/h)
Numero di cabine prima classe 220,
seconda classe 284,
terza classe 618
Equipaggio 276
Passeggeri 1.500
Note
Soprannome Russkij Titanik (Русский Титаник)

[senza fonte]

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La nave passeggeri Admiral Nakhimov (in russo Адмирал Нахимов) è stata per 29 anni una nave da crociera sovietica, svolgeva regolare servizio nel Mar Nero e precisamente dalla Crimea al Caucaso. Il 31 agosto 1986, a circa 8 miglia nautiche dal porto di Novorossijsk e 2,5 dalla costa, entrò in collisione alle ore 23:12 con la nave porta rinfuse Pyotr Vasev scomparendo tra i flutti in pochissimo tempo. Morirono 423 persone[1]. Otto mesi prima, un'altra e molto più moderna nave passeggeri era naufragata, la Mikhail Lermontov, per l'errore di navigazione di un pilota di porto, ma con la perdita di un solo passeggero[2].

Storia della nave[modifica | modifica wikitesto]

Il piroscafo Admiral Nakhimov, fu costruito a Brema in Germania nell'anno 1925, il suo nome d'origine era Berlin (III), apparteneva alla società armatrice Norddeutscher Lloyd[3], sino al 1939 effettuò traversate atlantiche con la tratta Bremerhaven-New York.

Nonostante la modesta potenza di circa 12.000 cv, e una velocità di crociera di soli 16,5 nodi, presentava uno standard di comfort elevato, del quale a bordo godevano anche i passeggeri di terza classe; la nave ogni anno effettuava 12 tratte d'andata e ritorno.

Il 13 novembre 1928, il piroscafo Berlin prese parte alle operazioni di salvataggio della nave inglese Vestris, naufragata al largo della Virginia; in quella circostanza vennero portate a bordo 23 persone.[4]

Nel 1932, tutti i locali passeggeri vennero ricondizionati, ma la Norddeutscher Lloyd non riuscendo a sopportare la concorrenza dei transatlantici inglesi, terminò l'effettuazione delle traversate atlantiche nell'estate del 1938; da questa data il Berlin fu utilizzato dalla Kraft durch Freude, come nave da crociera per il Fronte tedesco del lavoro.

Durante il 1939, il piroscafo Berlin subì l'esplosione di una caldaia che costò la vita a 17 marinai; in seguito fu trasferito al porto di Danzica, (Mar Baltico, Polonia) e, trasformato specificatamente in nave ospedale, svolse tali funzioni durante la seconda guerra mondiale sino al 31 gennaio 1945.

Nel gennaio del 1945, nel golfo di Danzica partecipò insieme alla Wilhelm Gustloff e ad altre importanti navi della KdF alla Operazione Annibale, la più grande evacuazione navale della storia. Il giorno 31 dello stesso mese, dopo aver preso a bordo dal porto di Liepāja in Lettonia militari nazisti in ritirata, venne inseguito e colpito da un cacciatorpediniere sovietico, riuscì a fuggire ma in cerca di riparo all'ingresso del porto polacco di Swinemünde incappò in una mina di sbarramento; l'esplosione provocò una falla nella carena di 6x8 m che lo fece affondare.

Il 17 settembre del 1947, dopo un tentativo fallito la nave, da un fondale di 32 m, venne riportata in superficie da una squadra di palombari sovietici. I primi lavori di riparazione vennero effettuati nel porto militare di Kronštadt di San Pietroburgo, dove la nave venne ribattezzata con il nome Admiral Nakhimov, in onore dell'ammiraglio russo Pavel Nakhimov caduto nel 1855 durante l'assedio di Sebastopoli.

Nel 1949, nel cantiere navale di Warnemünde, nella Germania dell'Est, vennero iniziati i veri e propri lavori di ricondizionamento totale con modifiche sostanziali che portarono il dislocamento a 17.053 t. I lavori terminarono nel 1957 anno in cui la nave venne assegnata alla flotta marittima civile del Mar Nero con sede a Odessa.

Durante la crisi di Cuba nel 1962, prima del blocco navale o quarantena dichiarata dagli USA, fu usato per trasportare un considerevole numero di militari sovietici da Sebastopoli a L'Avana.[5]

La partenza dall'ormeggio 34 dal porto di Novorossijsk avvenne con dieci minuti di ritardo per fare imbarcare il generale del KGB di Odessa Aleksej Krikunov e famiglia, i quali morirono annegati nella cabina Suite nr. 9. Il piroscafo Admiral Nakhimov avrebbe concluso la sua ultima crociera il 5 settembre 1986, dopo tale data sarebbe andato in demolizione. La sera della tragedia il comandante Viktor Tkačenko e i suoi secondi, mentre comunicavano in VHF con il piroscafo Admiral Nakhimov, notarono sul monitor radar la presenza di una terza nave.

Tutte le precedenti navi aventi il nome Admiral Nakhimov sono andate perdute.

Il 31 agosto 2006, esattamente dopo 20 anni dalla tragedia, il da carico Pyotr Vasev ha ormeggiato nel porto di Novorossijsk, questa volta con il nome Orbit. Il piroscafo è naufragato 3 volte.

Naufragio[modifica | modifica wikitesto]

L'ormeggio nr 34 e la stazione marittima di Novorossijsk.

Alle ore 14,00 del 31 agosto 1986, il piroscafo Admiral Nakhimov attracca all'ormeggio 34 del porto di Novorossijsk; salperà alle 22,10 con 897 passeggeri e 346 membri d'equipaggio e addetti per un totale di 1.243 persone a bordo (versione ufficiale in base al libro di bordo e al numero di voucher venduti); tra gli altri passeggeri si imbarca anche il generale del KGB di Odessa: Aleksej Krikunov seguito dalla sua famiglia.

Tabella dell'ultima crociera del piroscafo «Admiral Nakhimov» dal 29/08 al 05/09/1986 .

Porto Data Distanza in miglia Arrivo Partenza
Odessa 29/08 - - 20:00
Jalta 30/08 213 16:00 22:00
Novorossijsk 31/08 171 14:00 22:00
Soči 01/09 115 09:00 18:00
Batumi 02/09 147 10:00 23:00
Soči 03/09 147 10:00 18:00
Odessa 05/09 448 09:00 -

La nave che era agli ordini dal comandante Vadim Markov, venne trainata fuori darsena da due rimorchiatori, alle 20,25 uscì dal porto procedendo alla velocità moderata di 6 nodi. Il comandante Markov venne avvisato via radio dalla capitaneria di porto che nel golfo stava entrando da ovest il da carico Pyotr Vasev.

Esso proveniente dal Bosforo, in rotta di navigazione dal Canada al porto di Novorossijsk, si stava accingendo ad entrare nella baia del Cemes. La nave da carico Pyotr Vasev, di costruzione giapponese, completamente carica di avena e di orzo, seguiva la rotta di 36º, navigava alla velocità di 12 nodi ed era comandato dal comandante Viktor Tkačenko.

Alle 20,30 il comandante Markov ricevette il secondo avviso radio dalla capitaneria di porto, "nel golfo sta entrando da ovest il da carico Pyotr Vasev: gli daremo istruzioni per dare la precedenza in uscita all'Admiral Nakhimov". Il piroscafo, in quel momento seguiva la rotta di 156º, a 9 nodi di velocità in aumento.

Venne quindi (sempre per radio VHF) contattato il comandante Tkačenko: "sta uscendo il piroscafo Nakhimov siete pregati di farlo passare", risposta:"non vi preoccupate lo facciamo passare", "non vi preoccupate lo facciamo passare". Subito dopo seguì un'altra comunicazione radio tra Tkačenko e Markov nel corso della quale si sarebbero messi d'accordo su come fare incrociare le due navi. Dopo aver chiuso la comunicazione radio, il comandante Vadim Markov alle 22,47 cambiò la rotta da 155º a 160º e fece aumentare la velocità della nave che in quel momento era di 10 nodi, quindi lasciò il ponte di comando e si ritirò nella sua cabina, affidando il comando della navigazione al suo secondo Aleksandr Čudnovskij.

Il comandante Tkačenko controllò il rilevamento alla bussola che non prevede rotta di collisione e non muta i parametri di navigazione, il da carico Pyotr Vasev continuò a mantenere rotta 36º e 12 nodi di velocità. Con queste rotte le due navi si sarebbero dovute incrociare a sinistra. Dalla plancia del Nakhimov, l'ufficiale in seconda Čudnovskij osservò visivamente l'avvicinamento del da carico e alle 23,00 fece riportare la rotta a 155º, dopo sette minuti portò la rotta a 150º, dopo altri 2 minuti a 140º, qualche istante dopo gridò tutta a sinistra. La collisione fu inevitabile,sono le 23,12, il da carico Pyotr Vasev con macchine indietro tutta, ma con un abbrivio di 5 nodi, sfondò con la sua prua la murata di dritta tra la sala caldaie e la sala macchine, sino ai ponti superiori del piroscafo Nakhimov che navigava alla velocità di 12 nodi. Immediatamente il piroscafo iniziò ad inclinarsi a dritta e avvenne il black out, venne avviato il generatore di corrente ausiliario ma la tensione elettrica ritornò solo per poche decine di secondi. Il comandante Vadim Markov, risalì sul ponte di comando ma non poté lanciare il Mayday tanto meno usare l'interfono di bordo per dare l'ordine di abbandonare la nave, a voce diede istruzione di ammainare le lance, purtroppo non ci fu il tempo per farlo. Alle 23,20 il piroscafo Admiral Nakhimov scomparve tra le onde sommergendosi sino a 49 metri di profondità. 44°36′15″N 37°52′35″E / 44.604167°N 37.876389°E44.604167; 37.876389

Operazioni di salvataggio[modifica | modifica wikitesto]

Circa 1.000 persone finirono in mare,di esse, poche indossavano i giubbotti di salvataggio e quasi subito furono costrette a nuotare nell'olio combustibile che emergeva dal piroscafo Nakhimov. Il da carico, nonostante lo schiacciamento della prora e del suo bulbo non perse la governabilità,ne cominciò ad imbarcare acqua, con macchine al minimo si avvicinò al punto del naufragio per dare soccorso ai superstiti, soltanto 40 minuti più tardi il comandante Tkačenko riferirà via radio alla capitaneria del porto di Novorossijsk dell'avvenuto naufragio. Fortunatamente la capitaneria di porto aveva già ricevuto l'allarme dal comandante della pilotina LK 90, la quale andava incontro al da carico Pyotr Vasev, proprio per le fasi d'attracco.

La pilotina LK 90 fu la prima imbarcazione a raggiungere il posto della tragedia, nonostante le modeste dimensioni prese a bordo 118 persone. Alle fasi di recupero e ricerca dei naufraghi parteciparono 46 unità di varia tipologia: rimorchiatori, navi militari, motoscafi e barche a remi, queste ultime condotte dagli allievi dell'Accademia Navale di Novorossijsk, inoltre per tutta la notte furono impegnati 20 elicotteri. La stazione marittima fu adibita come prima base d'appoggio per i naufraghi e conseguente trasferimento negli ospedali cittadini. La mattina del 1º settembre si conteranno 836 superstiti e 152 salme, il terribile quadro della sciagura scioccherà tutta la città ma specialmente i soccorritori, i quali capirono che nonostante tutti gli sforzi fatti durante la notte, mancavano all'appello centinaia di persone.

Alle 9,30 del mattino iniziarono le prime immersioni sul piroscafo per il recupero dei corpi; le immersioni furono pianificate e condotte dai sommozzatori della marina militare sovietica. Riportarono in superficie centinaia di cadaveri, purtroppo a causa delle difficoltà operative di origine psicologica, queste operazioni costeranno la vita a due di essi. Per evitare altre vittime, il 19 settembre vennero interrotte definitivamente le operazioni di recupero, la zona venne interdetta con 4 boe con il divieto d'immersione. I corpi di 64 persone rimarranno per sempre nello scafo del piroscafo[6].

Inchieste sulla sciagura[modifica | modifica wikitesto]

La notte del 1º settembre, venne inviato dalla Procura generale di Mosca a Novorossijsk, l'investigatore Boris Uvarov il quale il giorno 2 di settembre iniziò l'inchiesta con i capitani Vadim Markov e Viktor Tkačenko.

Dinamica della collisione

Dal protocollo interrogatorio del 2 settembre 1986 al comandante Vadim Markov, comandante del piroscafo Admiral Nakhimov:[7]

  • Domanda: "Che differenza c'è tra l'uscita dal porto di Novorossijsk da qualsiasi altro porto, in termine di normative della navigazione"?
  • Risposta: "Nessuna! Nella nave c'è il solito equipaggio, la maggior parte di essi lavora già da tanto tempo a bordo della stessa, il turno condotto dall'ufficiale in seconda Čudnovskij ha impartito le istruzioni di sicurezza, tutti i meccanismi e la strumentazione di bordo verificata in ordine di navigazione. Ripeto, nulla di diverso dalla solita uscita in mare aperto".
  • D: "Nonostante siate stato avvisato che avreste dovuto incrociare un'altra nave, Lei ha lasciato il ponte di comando, dove vi siete recato"?
  • R: "Nella mia cabina"
  • D: "Eravate solo"?
  • R: "Si! Mi sono messo a leggere un libro"
  • D: "Prima di lasciare il ponte di comando Lei ha impostato la rotta di navigazione a 160°, il Suo secondo in 5 minuti ha variato la rotta diverse volte portandola da 160° a 140°senza dargliene comunicazione, perché"?
  • R: "Non lo so, l'ufficiale in seconda ha l'obbligo di avvisarmi".
  • D: "Nella Sua cabina c'è il ripetitore di rotta, il quale ad ogni cambiamento dovrebbe dare anche un segnale acustico, Lei non ha notato variazioni"?
  • R: "No! Come Le ho detto stavo leggendo un libro"
  • D: "A quale velocità procedeva la Sua nave"?
  • R: "Sino alle boe di Penajskij 6-7 nodi, dopo le boe 10 nodi".

Dal protocollo interrogatorio del 2 settembre 1986 al comandante Viktor Tkačenko, comandante del da carico Pyotr Vasev:

  • D: "Quando è stata preparata la nave col sistema incrocio di navigazione"?
  • R: "Orientativamente alle 21,35, a tale ora abbiamo preso la rotta d'incaminamento IK 36°, di questo abbiamo avvisato la capitaneria la quale c'informava che in uscita avremo incrociato Il piroscafo Admiral Nakhimov".
  • D: "Quando avete raggiunto il ponte di comando e quando avete preso il diretto controllo della nave"?
  • R: "Alle 21 e qualche minuto ero sul ponte di comando, poi sono sceso nella mia cabina, sono risalito alle 21,40 e da quel momento ho preso il controllo della nave".
  • D: "Quale turno era di servizio al momento"?
  • R: "Il terzo turno, il timoniere, il nostromo".
  • D: "Il sistema SARP era in funzione"?
  • R: "Sì! Io stesso ero al controllo dei dati dal sistema SARP, essi rilevavano l'incrocio tra le navi con una distanza di 2 miglia. Del funzionamento dello strumento ero sicuro, anche il mio secondo che era al rilevamento bussola notava la variazione ottica".

Dichiarazione del comandante in seconda P. Zubiuk, del da carico Pyotr Vasev:

  • Mi preoccupava la calma del comandante. Perché non fa nulla? Siamo stati chiamati ancora una volta dal Nakhimov, di nuovo hanno chiesto se gli diamo la precedenza, ho riferito la domanda al comandante e ho ripetuto al microfono la sua risposta, "Sì! Vi facciamo passare..." Dopo 7 minuti, il comandante raggiungeva il pulpito di manovra e impostava le macchine alla media potenza, poi alla minima. Dal Nakhimov hanno ancora chiesto se avevamo fermato le macchine, il comandante ha risposto infastidito: "Sì, le macchine sono state fermate", e ha inserito la leva sulla posizione stop, ha chiamato la sala macchine e ha chiesto "indietro tutta con il massimo dei giri possibili", ha dato l'ordine "tutta a dritta", ma con la rotazione dell'elica al contrario il timone non ha dato nessun effetto.

Verbale dei commissari tecnici del 6 settembre 1986

  • Il piroscafo Admiral Nakhimov non era più conforme alle normative di sicurezza sulla navigazione marittima.
  • Fu rilevata l'assenza di paratie stagne essenziali, rimosse nel 1954 durante i lavori di riconversione nei cantieri di Warnemünde. L'unica esistente aveva i portelloni ermetici fuori uso e bloccati in apertura, la nave anche con una sola paratia stagna funzionante sarebbe affondata, ma nel giro di 45 - 60 minuti nonostante la falla di 80 m² procurata dalla collisione con il da carico Pyotr Vasev.
  • L'impianto di ventilazione era fuori uso, per questo motivo 90 oblò degli alloggi inferiori erano stati aperti, sia dai passeggeri che dal personale di bordo. Dopo la collisione con lo sbandamento della nave a dritta, essi hanno contribuito sensibilmente all'allagamento dei locali, mentre quelli di sinistra all'espulsione dell'aria.
  • Il generatore ausiliario di corrente doveva entrare in funzione automaticamente al momento del black out, invece ci sono voluti più di due minuti per avviarlo manualmente, così pure le indicazioni luminose d'emergenza sono rimaste spente poiché gli accumulatori elettrici erano fuori servizio già da diverso tempo, quindi la maggior parte dei passeggeri e membri dell'equipaggio che si trovavano alloggiati nei ponti inferiori non hanno potuto trovare i percorsi per mettersi in salvo.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ http://www.fortunecity.com/littleitaly/amalfi/13/shipa.htm Immigrant Ship Information
  2. ^ The Last Cruise of the Mikhail Lermontov - da THE NEW ZEALAND MARITIME RECORD 17 giugno 2014 , nzmaritime.co.nz.
  3. ^ http://www.theshipslist.com/ships/lines/nglloyd.html North German Lloyd Company / Nord-deutscher Lloyd
  4. ^ The Vestris Disaster - Page 2 Intervento del piroscafo Berlin in aiuto dei naufraghi del Vestris
  5. ^ Катастрофа "Адмирала Нахимова" Storia della nave.
  6. ^ Катастрофа "Адмирала Нахимова" Recupero delle vittime da parte dei sommozzatori della marina militare sovietica.
  7. ^ Катастрофа "Адмирала Нахимова" Inchiesta della Procuratura generale di Mosca.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Clas Broder Hansen, Passenger Liners from Germany, 1816-1990, tradotto in inglese da Edward Force (West Chester, Pennsylvania: Schiffer, c1991) pp. 128–129

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