La linea ferroviaria Torino-Modane è lunga 103 km, interamente elettrificata ed a doppio binario. È dotata del sistema di [[blocco automatico a correnti codificate]].
La linea ferroviaria Torino-Modane è lunga 103 km, interamente elettrificata ed a doppio binario. È dotata del sistema di [[blocco automatico a correnti codificate]].
In tema di sicurezza, nonostante i lavori di adeguamento conclusi nel 2011, restano legate alla linea storica le criticità descritte dal rapporto COWI 2006: “Anche il contesto geografico è difficile poiché la [[Moriana]] e la [[Val di Susa]] comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'[[Arc (fiume Savoia)|Arc]] e dei suoi affluenti, piene della [[Dora di Bardonecchia|Dora]]), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea.”<ref name="COWI">{{cita pubblicazione|autore=COWI|titolo=Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale)'' - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2|url=http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/doc/2006-04-25/2006_ltf_final_report_it.pdf|p=100|data=12 aprile 2006|editore=Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]]|formato=pdf}}</ref>.
In tema di sicurezza, nonostante i lavori di adeguamento conclusi nel 2011, restano legate alla linea storica le criticità descritte dal rapporto COWI 2006: “Anche il contesto geografico è difficile poiché la [[Moriana]] e la [[Val di Susa]] comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'[[Arc (fiume Savoia)|Arc]] e dei suoi affluenti, piene della [[Dora di Bardonecchia|Dora]]), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea.”<ref name="COWI">{{cita pubblicazione|autore=COWI|titolo=Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale)'' - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2|url=http://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/doc/2006-04-25/2006_ltf_final_report_it.pdf|p=100|data=12 aprile 2006|editore=Direzione Generale trasporti della [[Commissione europea]]|formato=pdf}}</ref>
La linea è stata oggetto di un dossier, pubblicato sul sito del [[Governo della Repubblica Italiana|Governo italiano]] nel marzo 2012,<ref name="Dossier Governo italiano">[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf - TAV Torino-Lione: Domande e risposte] marzo 2012, copia [http://www.slideshare.net/quotidianopiemontese/tav-torinolione-domande-e-risposte copia dal Quotidiano piemontese]</ref><ref>{{cita news|titolo=TAV, un treno ad alta tensione|url=http://www.famigliacristiana.it/articolo/tav_090312121528.aspx|pubblicazione=Famiglia Cristiana|data=10 marzo 2012}}</ref> dove si sostiene che "''allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. È dunque una linea fuori mercato''".
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Parte proveniente da [[Progetto di ferrovia Torino-Lione]], da sistemare, sopratutto riguardo alle differenze tra "quota" e "dislivello"
Il dossier è stato oggetto di critiche in merito alla scientificità di alcune affermazioni e ad alcuni presunti errori.<ref name="critichedossier">Le critiche tecniche al dossier governativo sono state riunite in una [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%2028.03.12.pdf analisi critica (controdossier)], ed inoltre altre critiche sono giunte da vari esperti fra cui [http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/03/16/tutte-obiezioni-punti-governo-mercalli-opera-dannosa-costosa/197601/ Luca Mercalli], [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf Angelo Tartaglia], [http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2012/03/16/la-val-di-susa-le-new-town.html Salvatore Settis]; a sua volta il Governo ha controreplicato con documento datato 22 aprile 2012 [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf ''Risposta alle osservazioni della Comunità montana…'']</ref> {{chiarire|Per quanto riguarda la [[quota]], la linea non parte dal livello del mare ma da Torino (239 m) e Lione e pertanto la "salita di 1250 metri di quota" è da ridimensionare in quanto non corrisponde al dislivello né con [[Torino]] né con [[Lione]]|il dossier parla di quota e la "quota" si misura comunque dal mare, altrimenti si chiamerebbe dislivello}}.--->
=== Percorso ===
=== Percorso ===
La tratta montana inizia da Bussoleno e i due binari di corsa hanno tracciati diversi, quello diretto a Bardonecchia, percorre tutto in galleria fino a Salbertrand, mentre quello in arrivo da Bardonecchia, ha meno tratti in galleria e corre leggermente più in basso. Da Salbertrand seguono lo stesso tracciato. Quello diretto a Bardonecchia, essendo il binario "di salita" al valico, è stato progettato con un percorso in gallerie a "S" per contenere la pendenza, aumentando la lunghezza.
La tratta montana inizia da Bussoleno e i due binari di corsa hanno tracciati diversi, quello diretto a Bardonecchia, percorre tutto in galleria fino a Salbertrand, mentre quello in arrivo da Bardonecchia, ha meno tratti in galleria e corre leggermente più in basso. Da Salbertrand seguono lo stesso tracciato. Quello diretto a Bardonecchia, essendo il binario "di salita" al valico, è stato progettato con un percorso in gallerie a "S" per contenere la pendenza, aumentando la lunghezza.
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Nel corso del 2013 l’AFA ha trasportato, con 4/5 navette giornaliere, 31.616 semi-rimorchi, con un aumento dell’attività rispetto l’anno precedente del 23%.[1] Secondo LTF, il prolungamento del percorso fino a Lione potrebbe offrire le condizioni ottimali per un transito alternativo a quello stradale di 100.000 mezzi pesanti l’anno; volumi maggiori sarebbero ipotizzabili soltanto a seguito dell’apertura del nuovo tunnel di base<ref>{{cita web|autore=LTF|titolo=Autostrada ferroviaria: un’alternativa competitiva e green al trasporto su gomma|url=http://www.ltf-sas.com/autostrada-ferroviaria-unalternativa-competitiva-e-green-al-trasporto-su-gomma-per-attraversare-le-alpi/|accesso=30 aprile 2015}}</ref>.
Nel corso del 2013 l’AFA ha trasportato, con 4/5 navette giornaliere, 31.616 semi-rimorchi, con un aumento dell’attività rispetto l’anno precedente del 23%.[1] Secondo LTF, il prolungamento del percorso fino a Lione potrebbe offrire le condizioni ottimali per un transito alternativo a quello stradale di 100.000 mezzi pesanti l’anno; volumi maggiori sarebbero ipotizzabili soltanto a seguito dell’apertura del nuovo tunnel di base<ref>{{cita web|autore=LTF|titolo=Autostrada ferroviaria: un’alternativa competitiva e green al trasporto su gomma|url=http://www.ltf-sas.com/autostrada-ferroviaria-unalternativa-competitiva-e-green-al-trasporto-su-gomma-per-attraversare-le-alpi/|accesso=30 aprile 2015}}</ref>.
Sempre nel 2013 le dimensioni del trasporto merci sono state le seguenti: 3.707.400 tonnellate complessive di cui 2.468.300 di trasporto convenzionale, 1.103.200 di combinato non accompagnato, 135.900 di combinato accompagnato<ref name=RapportoOFT2013>{{cita|Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT|Annexe 2, p. 8}}</ref>.
Sempre nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori di adeguamento, le dimensioni del trasporto merci sono state le seguenti: 3.707.400 tonnellate complessive di cui 2.468.300 di trasporto convenzionale, 1.103.200 di combinato non accompagnato, 135.900 di combinato accompagnato<ref name=RapportoOFT2013>{{cita|Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT|Annexe 2, p. 8}}</ref>, quindi all'incirca la metà del traffico merci nel 1990<ref name=Quaderno1 /><ref name=Quaderno3 />.
=== Concorrenza col [[Traforo stradale del Frejus]] ===
La linea è stata oggetto di un dossier, pubblicato sul sito del [[Governo della Repubblica Italiana|Governo italiano]] nel marzo 2012,<ref name="Dossier Governo italiano">[http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/domande_risposte.pdf - TAV Torino-Lione: Domande e risposte] marzo 2012, copia [http://www.slideshare.net/quotidianopiemontese/tav-torinolione-domande-e-risposte copia dal Quotidiano piemontese]</ref><ref>{{cita news|titolo=TAV, un treno ad alta tensione|url=http://www.famigliacristiana.it/articolo/tav_090312121528.aspx|pubblicazione=Famiglia Cristiana|data=10 marzo 2012}}</ref> dove si sostiene che "''allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. È dunque una linea fuori mercato''".
Il dossier è stato oggetto di critiche in merito alla scientificità di alcune affermazioni e ad alcuni presunti errori.<ref name="critichedossier">Le critiche tecniche al dossier governativo sono state riunite in una [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ANALISI%20DOCUMENTO%20GOVERNO%2028.03.12.pdf analisi critica (controdossier)], ed inoltre altre critiche sono giunte da vari esperti fra cui [http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/03/16/tutte-obiezioni-punti-governo-mercalli-opera-dannosa-costosa/197601/ Luca Mercalli], [http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf Angelo Tartaglia], [http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2012/03/16/la-val-di-susa-le-new-town.html Salvatore Settis]; a sua volta il Governo ha controreplicato con documento datato 22 aprile 2012 [http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/TAV_risposte_osservazioni_comunita_montana.pdf ''Risposta alle osservazioni della Comunità montana…'']</ref> {{chiarire|Per quanto riguarda la [[quota]], la linea non parte dal livello del mare ma da Torino (239 m) e Lione e pertanto la "salita di 1250 metri di quota" è da ridimensionare in quanto non corrisponde al dislivello né con [[Torino]] né con [[Lione]]|il dossier parla di quota e la "quota" si misura comunque dal mare, altrimenti si chiamerebbe dislivello}}.
La ferrovia del Frejus (Torino – Modane/Susa, o a seconda delle definizioni anche Torino – Modane – Chambéry – Culoz) è la strada ferrata internazionale che partendo da Torino ne attraversa la cintura suburbana, per transitare poi attraverso la valle di Susa ed il traforo ferroviario del Frejus, e terminare infine presso la località francese di Modane. Da qui inizia la linea per Culoz, gestita dalle ferrovie francesi (RFF), che permette ai treni di proseguire verso Lione, Ginevra e Parigi.
Il tratto in territorio italiano, da Torino fino al traforo, è gestito da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), mentre quello in territorio francese, fino a Modane, è di competenza di RFF. Quest'ultimo tratto, sulla base di accordi fra l'Italia e la Francia, è dotato di un sistema di segnalamento rispettoso degli standard delle Ferrovie dello Stato.
A volte è definita "Ferrovia del Fréjus" l'intera tratta Torino – Modane – Chambéry – Culoz, compresa quindi la tratta Culoz-Modane, la quale in altri testi è indicata come ferrovia della Savoia o della Moriana.
Nel periodo in cui in tutta Europa andava affermandosi il trasporto su rotaia (metà del XIX secolo), l'allora governo piemontese iniziò a costruire una linea ferroviaria attraverso la valle di Susa, con la prospettiva della realizzazione di un traforo attraverso le Alpi.
La prima tratta, da Torino a Susa, fu inaugurata il 22 maggio 1854. Nello stesso periodo si discuteva organicamente del progetto del traforo, i cui lavori iniziarono il 31 agosto 1857 e terminarono con l'inaugurazione nel settembre 1871; mentre nel frattempo veniva anche completato il tratto di ferrovia tra Bussoleno e Bardonecchia i cui lavori erano iniziati già nel 1867[4][5]. La decisione degli ingegneri di far partire la tratta mancante da Bussoleno, per superare un forte dislivello in prossimità di Meana, fu assai criticata perché escluse la città di Susa dalla linea internazionale, isolandola su un breve troncone laterale. L'apertura del traforo portò anche alla chiusura della ferrovia del Moncenisio[6][7].
L'elettrificazione (trifase) fu completata tra il 1912 ed il 1920, ma questo sistema fu abbandonato nel 1961 con l'adozione dell'alimentazione a 3000 volt in corrente continua. La nuova elettrificazione, che comportò la conversione dell'interno nodo di Torino, venne inaugurata festosamente il 9 giugno dello stesso anno, alla presenza del Ministro dei Trasporti Giuseppe Spataro[9].
Per quanto riguarda la tratta italiana, una serie di ammodernamenti furono attuati in varie fasi dal 1967 al 1984 raddoppiando i binari e riducendo la pendenza in alcune tratte[10].
In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino realizzando lo scalo merci di Orbassano in sostituzione di quello Lingotto-Smistamento[11] e dando avvio ai lavori del passante ferroviario di Torino, oggi completato.
Fra il 2003 ed il 2011 si sono svolti i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC, con una spesa di 107,8 milioni di euro[12] (circa 400 milioni secondo altre fonti). Gli interventi, che hanno comportato tra il 2003 e il 2007 uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel e la scalpellatura delle pareti[13][14] e sono riportati anche dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,[15] consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 (con altezze di 3750 mm) anziché, come in precedenza, del solo PC32 (3620 mm).
I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa uno scavo profondo solamente 30-40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l’esito di una riduzione dell’intervia e dell’interasse tra i binari che rende necessarie “misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico e che avranno, pertanto, gravi conseguenze sul normale esercizio della linea”[16].
Altri recenti lavori
Durante il periodo dell'adeguamento della sagoma del tunnel e negli anni immediatamente successivi, la RFI ha operato una serie di interventi sulla restante linea[17]:
Collegno: smantellato il fascio binari di cospicua lunghezza,
Alpignano: smantellato il binario interposto tra i due di corsa, abolita di conseguenza la possibilità di intercomunicazione tra i due binari di corsa,
Rosta: abolita la possibilità di intercomunicazione tra i due binari di corsa,
Avigliana: smantellato il quarto binario realizzato successivamente in ingresso lato Torino,
Condove-Chiusa San Michele: smantellati i binari di ricovero, abolita la possibilità di intercomunicazione tra i due binari di corsa,
Sant'Antonino-Vaie: in via di smantellamento il terzo binario affiancato a quello in direzione Torino, smantellati i binari di ricovero che erano stati resi raggiungibili senza necessità di manovra,
Borgone: smantellati i binari di ricovero e abolita la possibilità di intercomunicazione tra i due binari di corsa,
Bruzolo: mantiene il suo raccordo industriale ma impone la manovra dei treni provenienti da Bussoleno con l'impegno di uno dei due binari di corsa per tutto il tempo necessario,
Bussoleno smantellati il deposito locomotive, la relativa officina e il polo del personale di macchina e viaggiante, mantenuta la geometria pre-esistente, ma soppresso uno dei due binari che affiancavano quello di corsa e che consentivano la sosta della navetta per Susa,
Susa: smantellati il secondo e terzo binario e il piazzale merci con i relativi apparecchi di scambio,
Meana: non ha subito penalizzazioni significative,
Chiomonte: ridimensionata con lo smantellamento in atto dei due binari affiancati a quelli di corsa,
Salbertrand: l’imponente fascio binari è più utilizzabile, sopravvive la possibilità di scambio tra i binari di corsa,
Exilles: ha cessato da decenni la sua funzione di fermata,
Beaulard: non ha subito penalizzazioni significative,
Bardonecchia: non ha subito penalizzazioni significative.
Caratteristiche
La linea ferroviaria Torino-Modane è lunga 103 km, interamente elettrificata ed a doppio binario. È dotata del sistema di blocco automatico a correnti codificate.
In tema di sicurezza, nonostante i lavori di adeguamento conclusi nel 2011, restano legate alla linea storica le criticità descritte dal rapporto COWI 2006: “Anche il contesto geografico è difficile poiché la Moriana e la Val di Susa comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'Arc e dei suoi affluenti, piene della Dora), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea.”[18]
Percorso
La tratta montana inizia da Bussoleno e i due binari di corsa hanno tracciati diversi, quello diretto a Bardonecchia, percorre tutto in galleria fino a Salbertrand, mentre quello in arrivo da Bardonecchia, ha meno tratti in galleria e corre leggermente più in basso. Da Salbertrand seguono lo stesso tracciato. Quello diretto a Bardonecchia, essendo il binario "di salita" al valico, è stato progettato con un percorso in gallerie a "S" per contenere la pendenza, aumentando la lunghezza.
Tra Bussoleno e Salbertrand comunque i due binari si incontrano allo stesso livello, nelle stazioni intermedie. Caso particolare la fermata di Exilles, con un binario alto e uno basso. Tale fermata non è più in servizio quotidiano, essendo dall'altra parte della vallata rispetto al paese di Exilles, e all'omonimo forte. Ma viene comunque attivata su richiesta, es. in occasione di treni storici, o come fermata straordinaria per salita e discesa di comitive. All'uscita ovest di Bardonecchia è situato l'imbocco del traforo, sormontato da un monumentale portale merlato e accompagnato da due torri circolari merlate.
Proseguendo a piedi lungo la strada per la frazione di Rochemolles si può intravedere sulla sinistra del torrente il primo imbocco del traforo all'epoca dello scavo, tale imbocco ora è murato ma presenta alcuni fori da cui si riesce a vedere i binari all'interno.
Tabella delle velocità massime
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Altitudine, pendenze e velocità sostenibili
Il punto più elevato del tracciato è 1338 m, all'interno del traforo del Frejus[19]. L'ascesa massima (o pendenza) è del 30‰, ma viene raggiunta solo per circa 1 km di linea presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰[20].
L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20 km a monte di Bussoleno.[21] Per quanto riguarda il versante francese, i dati riportati nei "Quaderni" dell'Osservatorio indicano come pendenza massima il 30‰ nella tratta fra St. Jean ed il Frejus[22].
Oltre a queste caratteristiche tecniche ufficiali della linea, sono numerose altre indicazioni più o meno referenziate: ad esempio secondo Trail Lombardia le pendenze massime sarebbero del 34‰ sul lato francese e del 32‰ sul lato italiano, e per il traforo del 28‰ sul lato Francia e 30‰ sul lato Italia.[23] Quella del Frejus è la pendenza massima più alta fra i principali valichi ferroviari alpini (la ferrovia del Gottardo raggiunge il 26‰, il Brennero il 25‰ e il Sempione il 9,5‰).
Per ciò che concerne le velocità sostenibili, esse variano a seconda della classe di treno e dipendono dalle livellette disponibili. Nel 2005, prima degli ammodernamenti, esse erano stabilite ad un massimo di 155 km/h (110 km/h all'interno del tunnel del Frejus)[21].
Numero e tipologia dei treni instradabili
Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione.Confronto fra la sagoma standard ferroviaria ("universale" o "Berna 1914", e le sagome maggiorate standardizzate dall'UIC GA-B-C. È illustrato anche il confronto con le sagome di container standard ISO e high-cube e l'ipotesi di sagoma "Autostrada ferroviaria grande sagoma" prevista da LTF.
Fra il 2007[13] ed il 2011 si sono conclusi i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC e hanno portato la capacità a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria[6].
La conversione da "tracce" a "treni" si effettua tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), e dunque a diverse velocità: secondo RFI la capacità effettiva è di 180 treni al giorno nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e a 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino[6] Secondo RFI, essa potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica. Altre linee di valico, ad esempio quella del San Gottardo, sostengono un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.[24].
Secondo RFI, si può ipotizzare il transito di 14 treni a lunga percorrenza (a fronte dei 6 treni nel 2012) ai quali si possono aggiungere 40 regionali nella tratta di valico e un numero compreso tra 65 e 120 regionali in bassa valle. Pertanto si renderebbero disponibili tracce per 126 treni merci nella tratta di valico e 76/131 treni nella tratta di bassa valle verso Torino. Il carico utile, considerando ogni treno di pesante in media 510-550 tonnellate e l'esercizio per 260 giorni all'anno[6], diventerebbe di 16-18 milioni t di merci l'anno, nel caso i treni regionali siano 65 al giorno, oppure di 10/11 milioni t di merci l'anno, nel caso essi siano 120 al giorno. I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate.
Per quanto riguarda i pesi trainabili, permangono dei vincoli di esercizio: lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 t in tripla trazione; a titolo di paragone l'attuale ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) permette transiti in trazione multipla fino a 2000 t[25].
Traffico
Treno regionale Bardonecchia – Torino Porta Nuova
Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno. Tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni, mantenendosi stabile[6][7].
Il traffico merci è calato da 8,6 milioni di tonnellate nel 2000 a 2,4 milioni nel 2009[26].
Il traffico ha subito un netto calo dalla fine degli anni novanta, dopo un periodo di leggera crescita nei venti anni precedenti[6][27].
La diminuzione del traffico è iniziata prima dei lavori di adeguamento del tunnel agli attuali standard europei di trasporto, ma si è aggravata durante gli stessi, che fra il 2003 e il 2007 hanno comportato il transito nel tunnel del Frejus su un solo binario a senso alternato con la limitazione dei treni regionali a Bardonecchia e lo spostamento dei treni notturni per Parigi lungo il Sempione[13][28].
Dopo il termine dei lavori, il servizio di traffico notturno è rimasto sulla linea del Sempione mentre quello diurno è svolto da tre coppie di TGV[29].
Nel 2007, anche a causa dei lavori di ammodernamento in corso che imponevano il binario singolo nel tunnel del Frejus[28], la "linea storica" era utilizzata per il 30% circa della sua capacità di trasporto;[6]; nel 2010 il traffico è ulteriormente calato.
Nel corso del 2013 l’AFA ha trasportato, con 4/5 navette giornaliere, 31.616 semi-rimorchi, con un aumento dell’attività rispetto l’anno precedente del 23%.[1] Secondo LTF, il prolungamento del percorso fino a Lione potrebbe offrire le condizioni ottimali per un transito alternativo a quello stradale di 100.000 mezzi pesanti l’anno; volumi maggiori sarebbero ipotizzabili soltanto a seguito dell’apertura del nuovo tunnel di base[30].
Sempre nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori di adeguamento, le dimensioni del trasporto merci sono state le seguenti: 3.707.400 tonnellate complessive di cui 2.468.300 di trasporto convenzionale, 1.103.200 di combinato non accompagnato, 135.900 di combinato accompagnato[31], quindi all'incirca la metà del traffico merci nel 1990[6][7].
La linea è stata oggetto di un dossier, pubblicato sul sito del Governo italiano nel marzo 2012,[32][33] dove si sostiene che "allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. È dunque una linea fuori mercato".
Gli unici treni viaggiatori che percorrono la tratta Modane-Bardonecchia sono i TGV, sono 3 per direzione al giorno (con fermata a Modane)[29]. I treni regionali provenienti da Bussoleno, circa 12 al giorno[35], terminano a Bardonecchia (fino al 2002, prima dell'inizio dei lavori di ampliamento della galleria per il passaggio di treni container, essi proseguivano fino a Modane[28]). Tra Modane e Bardonecchia, in luogo dei treni regionali, vi è un servizio di pullman sostitutivi a tariffa ferroviaria. Gli automezzi impiegati sono da diciannove posti, privi di bagagliaio e di posto disabili.
Dal novembre 2003 il trasporto combinato sulla linea storica Torino-Lione è servito dall’AFA, Autostrada ferroviaria alpina. Trattandosi di un servizio in regime d’aiuto di Stato, ha richiesto una deroga dalla normativa europea sulla concorrenza, ancora prorogata dalla Commissione europea l’11 luglio 2012. [36].
A diversità delle “autostrade ferroviarie viaggianti” svizzere e austriache (ROLA), che disimpegnano esclusivo servizio di trasporto combinato accompagnato, l’Autostrada ferroviaria alpina svolge un servizio misto. Il Rapporto annuale 2013 di DG MOVE-OFT, che rileva rispetto al 2012 una diminuzione del TCA, osserva che la “diminuzione è legata direttamente alla politica dell’AFA che consiste nell'orientare la domanda verso il trasporto combinato non accompagnato piuttosto che verso il TCA”[31].
Una ragione intrinseca della minor fortuna del trasporto accompagnato si deve al fatto che il tempo di percorrenza dei 175 km da Aiton a Orbassano è di circa tre ore[37] e pertanto, sommando il tempo delle operazioni di imbarco-sbarco, ben maggiore di quello stradale; nel contempo la brevità del tragitto non offre all'autista la possibilità di recupero del tempo di riposo obbligato come consentito dalle ROLA. La modalità di trasporto combinato, accompagnato e non, è sostenuta dai paesi dell’arco alpino per ragioni di eco-compatibilità, ma stanti le forti pendenze dei valichi attuali i costi di trasporto sono molto elevati e possono essere sostenuti soltanto con il concorso di ingenti sovvenzioni. Nel caso dell’AFA il ripiano del passivo del 2012 costava a Francia e Italia 5 milioni a testa perché le entrate coprivano soltanto il 42% dei costi. [38].
Infatti, nel caso teorico di un trasporto esclusivamente accompagnato, occorrono due motrici per il traino di 14 autoarticolati (accolti in composizioni di 11 carri doppi Modalohr) mentre nelle tratte di pianura ROLA trasporta con trazione semplice 21 mezzi.
^Lo scalo di Orbassano fu concepito sulla base del concetto di scomposizione e ricomposizione dei treni, cioè di movimentazione dei carri, mentre ormai da molti decenni i trasporti internazionali sono basati sul concetto di movimentazione dei container e necessitano di sistemi per il loro carico/scarico e stoccaggio.
^lo scavo di abbassamento è stato realizzato dalla ditta CLF SpA (Costruzione Linee Ferroviarie, del gruppo UNIECO ferroviario) con una speciale fresa e "sono stati asportati con questo sistema 60 mila metri cubi di roccia compatta"; inoltre "sulla linea è installato un modernissimo impianto di segnalamento ferroviario"; CLF SpA - Unieco Ferroviario, Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus
^RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio NLTL (giugno 2010) - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, p. 8.
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