Spirit of St. Louis

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Ryan NYP
Spirit of St. Louis
Lo Spirit of St. Louis
Lo Spirit of St. Louis
Descrizione
Tipo Aereo da primato
Equipaggio 1
Progettista Donald A. Hall
Costruttore Stati Uniti Ryan Airlines
Data primo volo 28 aprile 1927
Matricola N-X-211
Data ritiro dal servizio 30 aprile 1928
Esemplari 1
Sviluppato dal Ryan M-2
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 8,36 m (27 ft 7 in)
Apertura alare 14,02 m (46 ft 0 in)
Altezza 2,44 m (9 ft 10 in)
Superficie alare 29,7 (320 ft²)
Peso a vuoto 975 kg (2 150 lb)
Peso carico 1 310 (2 888 lb)
Peso max al decollo 2 379 kg
Propulsione
Motore Un radiale 9 cilindri Wright J-5C Whirlwind
Potenza 240 CV
Prestazioni
Velocità di crociera 188 km/h
Autonomia 6 675 km (massima teorica)
Tangenza 6 600 m
Record e primati
Prima trasvolata dell’Atlantico in solitario;
Prima trasvolata dell’Atlantico ovest-est senza scalo.
Premi Orteig Prize

[senza fonte]

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Il Ryan Spirit of St. Louis era un aeroplano monomotore ad ala alta realizzato dall'azienda statunitense Ryan Airlines per consentire al pilota Charles Lindbergh di compiere la prima trasvolata in solitario[1] attraverso l'oceano Atlantico, impresa realizzata i giorni 20 e 21 maggio del 1927.

L’aereo[modifica | modifica wikitesto]

L’aereo, designato Ryan NYP (acronimo di New York-Parigi), fu progettato da Donald Hall delle Ryan Airlines, sulla base dei Ryan M-1 e M-2, monomotori ad ala alta per il trasporto di passeggeri e posta che avevano riscontrato un discreto successo in quegli anni. Lo Spirit of St.Louis manteneva la configurazione generale dei modelli di serie da cui derivava: struttura mista in legno e metallo; rivestimento in legno, tela e alluminio; ala alta controventata e carrello fisso. Le differenze erano:

  • Ala di maggiore apertura: 14,02 m, contro i 12,01 m Ryan B-1 Brougham (evoluzione del M-2 per il trasporto passeggeri, sviluppata parallelamente allo Spirit of St.Louis).
  • Muso riprogettato per ospitarvi un serbatoio maggiorato. Questa modifica impediva la visione anteriore al pilota, che poteva contare solo sui finestrini laterali ed un artigianale "periscopio" orizzontale a specchi per poter vedere anteriormente. Assieme ai tre serbatoi nelle ali, ed un altro in fusoliera, la capacità complessiva di carburante de Ryan NYP era di 1.609 l.
  • Motore radiale 9 cilindri Wright J-5C Whirlwind più potente dei J-5 di serie; 240 CV contro 228 CV.
Il muso dello Spirit of St. Louis, in evidenza il motore stellare raffreddato ad aria Wright Whirlwind.

La ditta fu l'unica ad accettare la proposta di Lindbergh, seppur con qualche remora: le altre aziende infatti ritenevano folle poter effettuare un volo in solitaria con un monoplano monomotore e negarono qualsiasi finanziamento o aiuto per questa impresa. L’aviatore era fermamente convinto che quella fosse invece la scelta vincente rispetto ai più tradizionali (per l’epoca) biplani plurimotore. Secondo Lindbergh i monomotori avevano ormai raggiunto una buona affidabilità, e consentivano una minore resistenza all’avanzamento, quindi una migliore aerodinamica caratteristica che avrebbe consentito una superiore autonomia. Inoltre un monoplano, rispetto ad un biplano, non avendo effetti di interferenza tra le due ali, avrebbe consentito di trasportare un peso maggiore ad una velocità leggermente più elevata.

In realtà Charles Lindbergh non era l’unico a pensare che la soluzione del monoplano monomotore fosse la scelta ideale. Anche gli aviatori statunitensi Clarence D. Chamberlin e Charles A. Levine avevano optato per un aereo dalle stesse caratteristiche e stessa motorizzazione, il Wright Bellanca WB 2 Columbia. I due, battuti sul tempo da Lindbergh per la trasvolata New York Parigi, compirono tra il 4 ed il 6 giugno dello stesso anno una trasvolata New York-Berlino, che con il suo 6.294 km, valse loro il nuovo primato di distanza. In verità per un errore di navigazione i due atterrarono a Eisleben a 200 km dalla loro meta.

La trasvolata[modifica | modifica wikitesto]

Benché appositamente progettato per un volo da New York a Parigi, costruito a San Diego, California e pilotato da un aviatore di Detroit, fu battezzato Spirit Of St. Louis in conseguenza dei finanziamenti provenienti da questa città.

L'aereo, completato due mesi dopo la stipula del contratto, effettuò i primi voli di prova nei campi d’aviazione nelle vicinanze della fabbrica, per poi decollare, il 10 maggio 1927, per St.Louis. Da qui il giorno dopo partì per New York. Gli ultimi giorni prima del decollo furono effettuati ulteriori voli di controllo e collaudo, attendendo che l’ufficio meteorologico desse il via libera. Finalmente alle 07:52 (ora di New York) del 20 maggio Lindbergh poté decollare per Parigi. Dopo 33 ore, 30 minuti e 29.8 secondi atterrava felicemente all'aeroporto di Le Bourget presso Parigi, Francia. Il volo era stato compiuto ad una velocità media di 188 km/h.

Il record della prima trasvolata atlantica senza scalo ed il premio di 25.000$, messo in palio fin dal 1919 da Raymond Orteig, imprenditore appassionato di aerei e di voli pionieristici, erano conquistati.

Pochi giorni prima dell’arrivo di Lindbergh, l’8 maggio, dallo stesso aeroporto di Le Bourget, erano decollati per un tentativo di trasvolata Parigi-New York due famosi aviatori francesi, Charles Nungesser e François Coli. Dei due, a bordo del Oiseau Blanc, un biplano monomotore Levasseur L 8, non si ebbero più notizie.

Lo Spirit of St. Louis in esposizione al National Air and Space Museum

L’originale e le repliche[modifica | modifica wikitesto]

L'aereo originale è attualmente esposto nell'atrio principale del National Air and Space Museum di Washington insieme al Bell X-1 a allo SpaceShipOne. Fu portato allo Smithsonian Institution dallo stesso Lindbergh nel 1928. Furono costruite diverse repliche, sia statiche che volanti, rendendolo il secondo aereo più "copiato" dopo il Flyer dei Fratelli Wright. La "Experimental Aircraft Association" ne possiede due esemplari, entrambi registrati con il codice originale, N-X-211. Altri esemplari sono esposti all'aeroporto Internazionale Lambert-St. Louis, all'aeroporto di Minneapolis-Saint Paul e all'aeroporto di San Diego.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Gli aviatori britannici John Alcock and Arthur Whitten Brown avevano già attraversato l'Atlantico nel 1919, ben 8 anni prima, ma non in solitario.[1]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Bowers, Peter M. "The Many Splendid Spirits of St. Louis." Air Progress, Volume 20, No. 6, June 1967.
  • Cassagneres, Ev. The Untold Story of the Spirit of St. Louis: From the Drawing Board to the Smithsonian. New Brighton, Minnesota: Flying Book International, 2002. ISBN 0-911139-32-X.
  • Hall, Donald A. Technical Preparation of the Airplane "Spirit of St. Louis" N.A.C.A. Technical Note #257 Washington, DC: National Advisory Committee for Aeronautics, July 1927. Retrieved: May 18, 2007.
  • Hall, Nova S. Spirit and Creator: The Mysterious Man Behind Lindbergh's Flight to Paris. Sheffield, Maryland: ATN Publishing, 2002. ISBN 0-97029644-4.
  • Hardwick, Jack and Ed Schnepf. "A Viewer's Guide to Aviation Movies." The Making of the Great Aviation Films. General Aviation Series, Volume 2, 1989.
  • Lindbergh, Charles A. Spirit of St. Louis. New York: Scribners, 1953.
  • Nevin, David, ed. The Pathfinders (The Epic of Flight, v. 2). Alexandria, Virginia: Time-Life Books, 1980. ISBN 0-8094-3256-0.
  • Schiff, Barry. "The Spirit Flies On: Remembering the Flight that Changed the Course of History." AOPA Pilot, May 2002. Retrieved: May 18, 2007.
  • Simpson, Rod. "Preserving the Spirit". Air-Britain Aviation World, Volume 55, no. 4, 2003. ISSN 0950-7434.
  • Wohl, Robert. The Spectacle of Flight: Aviation and the Western Imagination, 1920–1950. New Haven, Connecticut: Yale University Press, 2005. ISBN 0-30010-692-0.

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