Lioré et Olivier LeO 451

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Lioré et Olivier LeO 451
riproduzione in scala del LeO 451 nella livrea Aéronavale
riproduzione in scala del LeO 451 nella livrea Aéronavale
Descrizione
Tipo bombardiere medio
Equipaggio 4
Progettista Jean Mercier [1]
Costruttore Francia SNCASE
Data primo volo 21 ottobre 1938 [2]
Data entrata in servizio 16 agosto 1939 [2]
Data ritiro dal servizio settembre 1957 [3]
Utilizzatore principale Francia Armée de l'air
Altri utilizzatori Francia di Vichy ALA l'armistice
Esemplari 602
Sviluppato dal Lioré et Olivier LeO 45
Dimensioni e pesi
Lunghezza 17,17 m [4]
Apertura alare 22,52 m [4]
Altezza 5,24 m [4]
Superficie alare 68,00
Peso a vuoto 7 813 kg [4]
Peso carico 11 398 kg [4]
Capacità combustibile 3 235 L[5]
Propulsione
Motore 2 radiali Gnome & Rhône 14N-46/47
Potenza 1 140 CV (838,5 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max 365 km/h al livello del mare [4]
495 km/h a 4 800 m
Velocità di salita a 5 000 in 14 min
Autonomia 2 300 km
Tangenza 9 000 m
Armamento
Mitragliatrici 1 × MAC 1934M39 calibro 7,5 mm fissa nel muso[2][4]
una MAC 1934 calibro 7,5 mm dorsale brandeggiabile [4]
Cannoni 1 × Hispano-Suiza HS.404 calibro 20 mm
Bombe fino a 1 500 kg
Note dati riferiti alla versione LeO 451

i dati sono estratti da Aviafrance[6] integrati dove indicato

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Il Lioré et Olivier LeO 451 era un bombardiere medio bimotore ad ala bassa sviluppato dall'azienda francese Lioré et Olivier negli anni trenta e successivamente prodotto dalla Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE).

Sviluppo dell'originario prototipo LeO 45, il LeO 451 fu l'unica tra le versioni previste a raggiungere la produzione di serie. Venne utilizzato principalmente dall'Armée de l'air, l'aeronautica militare francese, e dall'Aéronautique navale, la componente aerea della Marine nationale, nel periodo immediatamente precedente e durante la prima fase della seconda guerra mondiale; in seguito gli esemplari superstiti prestarono servizio nell'aviazione militare del Regime di Vichy per poi ritornare progressivamente nelle file della France libre e proseguire la loro carriera operativa fino al settembre del 1957.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto del Leo 45 venne sviluppato in risposta alla richiesta per un aereo della categoria "B5" (bombardiere a cinque posti) avanzata dal Service technique de l'aéronautique (STAé)[N 1] il 17 novembre 1934[7][8]. La specifica in questione richiedeva la realizzazione di un aereo in grado di trasportare 1 000 kg di bombe (che salivano fino a 1 500 kg su distanze più contenute) ad una velocità massima non inferiore ai 400 km/h a 4 000 m di quota[7][8]; al fine di rendere più agevole il raggiungimento delle prestazioni richieste l'aereo non avrebbe dovuto essere dotato di postazioni difensive montate su torrette[7][8].

Il Leo 45 fu concepito dal gruppo di progettazione diretto da Jean Mercier[1] e faceva parte della "seconda generazione" di macchine progettate per l'aeronautica militare francese di recente costituzione come Arma autonoma[7]. Queste nuove macchine avrebbero dovuto discostarsi dai mezzi all'epoca in servizio ormai obsoleti (come l'Amiot 143, il Bloch MB 200, il Farman F.222 il Lioré et Olivier LeO H-257 o il Potez 540[7]), ispirati dalle teorie sul bombardamento strategico care a Giulio Douhet[7] e Billy Mitchell.

Nacquero così, più o meno contemporaneamente, i progetti dei concorrenti del Leo 45: l'Amiot 341, il Bloch 134, il Latecoere 570 ed il Romano 120; tutti progetti che, a seguito di una modifica alla specifica iniziale, furono rivisti in configurazione quadriposto e per i quali era previsto l'impiego di nuovi motori in grado di erogare la potenza di 1 000 CV anch'essi in corso di sviluppo[8][9].

Il prototipo, denominato LeO 45-01, effettuò il primo volo il 16 gennaio 1937 e, nonostante alcuni problemi di stabilità, mise presto in mostra prestazioni eccellenti[10]: 480 km/h in volo livellato a 4 000 m di quota e 624 km/h a 1 800 m dopo una leggera picchiata da 5 000 m[10]. All'epoca l'aereo, disegnato per l'impiego di motori Gnome-Rhône 14P (che si stimava avrebbero erogato 1 200 CV di potenza)[9], era equipaggiato con due Hispano-Suiza 14AA (da circa 990 CV) dotati di cappottatura NACA ed eliche tripala, anch'esse di produzione della Hispano-Suiza[9].

Mentre le prove erano in corso di svolgimento, il 20 febbraio del 1937[10], le sorti dell'intero comparto aviatorio francese furono interessate dalla nazionalizzazione delle industrie: il provvedimento riorganizzò la suddivisione degli impianti su base geografica, indipendentemente dalla precedente proprietà. Nel caso della Lioré et Olivier, l'impianto di produzione del LeO 45-01 (situato ad Argenteuil) confluì nella Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (S.N.C.A.S.E., fondata il 1° di febbraio) unitamente ad altri impianti dell'area[10].

Nel mese di maggio di quello stesso anno le autorità francesi emisero due ordini per due diverse varianti dell'aereo: la prima, denominata LeO 450 prevedeva l'impiego di motori Hispano-Suiza 14AA delle serie 06 e 07 (contraddistinti dal senso di rotazione tra loro opposto, al fine di ridurre gli sforzi di torsione a carico del velivolo) mentre il LeO 452 avrebbe utilizzato gli Hispano-Suiza 14AA delle serie 12 e 13[11].

Tra il novembre del 1937 e il giugno del 1938 vennero sottoscritti ordini per un totale di 140 bimotori Lioré et Olivier[11] mentre venne preannunciata la possibilità di un'ulteriore richiesta per altri 100 aerei, poiché il ministero dell'aviazione prevedeva di impiegare 450 bombardieri medi per equipaggiare 22 reparti operativi[11].

Nel frattempo la sperimentazione sul prototipo 45-01 aveva messo in luce problemi ai motori, causati in particolare dall'inadeguata efficienza dell'impianto di raffreddamento dell'olio motore[10]; a seguito di un fortunoso atterraggio d'emergenza, resosi necessario per il contemporaneo malfunzionamento di entrambe le unità motrici, l'aereo fu rimandato nelle officine del costruttore dove ricevette cappottature dei motori di nuovo disegno, denominate "cappottature Mercier" dal cognome del progettista rimasto a cura del progetto anche una volta passato sotto l'egida statale[10]. Grazie a questo nuovo dispositivo aerodinamico, nel corso di una sessione di prove svolta nel luglio del 1938, l'aereo arrivò a toccare la velocità massima di 500 km/h in volo livellato[8][10]. Malgrado i risultati ottenuti, i motori Hispano-Suiza continuarono ad evidenziare problemi e la SNCASE decise di rimpiazzare quelli del prototipo con due Gnome-Rhône 14N per dare vita, in tal modo, alla versione LeO 451[8][11] il cui successo nel corso delle prove convinse le autorità militari a chiedere che tutti gli ordini di produzione venissero evasi utilizzando quest'ultimo tipo di motore[11].

Lentezze nella produzione delle unità motrici[8][11] e scarsità di adeguate eliche tripala disponibili[8][11] portarono a ritardi nelle consegne dei velivoli: benché presentato al Salone aeronautico di Parigi del novembre del 1938, il primo LeO 451 venne portato in volo solamente l'ultima settimana di marzo dell'anno seguente[8][11]. In ogni caso il progressivo deterioramento della situazione internazionale portò al continuo incremento degli ordini da parte dell'Armée de l'air, tanto che le commesse alla SNCASE ammontavano a 749 velivoli, dei quali solamente 10 furono consegnati in tempo per il 3 settembre 1939, giorno in cui la Francia dichiarò guerra alla Germania[12].

Tra i velivoli ordinati figuravano due nuove varianti del LeO 45: il LeO 457 ed il LeO 458; ordinate rispettivamente in cinque e dieci esemplari, avrebbero dovuto essere caratterizzate, la prima, dalla predisposizione per l'impiego ad alta quota e, la seconda, dall'utilizzo di motori statunitensi Wright R-2600 Twin Cyclone[12][13] ma nessuno di questi aerei finì per uscire dalle linee di montaggio.

Prima del 10 maggio del 1940 il ministero dell'aviazione francese siglò nuovi ordini per ulteriori 800 esemplari di bimotori della famiglia del LeO 45: tra questi erano contemplate 68[13] unità di una versione "navalizzata", destinata alla Aéronautique navale, denominata LeO 456 (successivamente ribattezzata LeO 451M, sigla in cui la "M" stava ad inidcare Marine[12]), 400 esemplari di LeO 455, versione che si contraddistingueva per l'installazione di motori Gnome-Rhône 14R, ed altre 200 macchine della già citata variante LeO 458.

Le vicende che caratterizzarono la campagna di Francia scompaginarono ogni programma di produzione: dai diversi impianti produttivi impegnati nella realizzazione dei vari tipi di LeO 45 uscirono complessivamente circa 580 velivoli[14]. Il processo di sviluppo del progetto venne quindi interrotto durante il periodo di occupazione nazista dei territori francesi ma, nel dopoguerra, alcuni degli esemplari superstiti vennero modificati ed utilizzati sia per scopi civili che militari; in particolare in quest'ultimo caso, un quarantina di LeO 451 vennero dotati di motori Pratt & Whitney R-1830, dando vita alla versione LeO 453[15].

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Cellula[modifica | modifica wikitesto]

Il LeO 45 era un velivolo bimotore ad ala bassa dalla struttura interamente metallica: la fusoliera era di tipo monoscocca con rivestimento costituito da pannelli in lega leggera fissati mediante l'impiego di rivetti a testa svasata[N 2][5]. Caratterizzata da sezione ellittica piuttosto pronunciata, la carlinga presentava l'estremità di prua completamente vetrata a vantaggio dell'osservatore/bombardiere.

La cabina di pilotaggio era disposta in posizione sopraelevata per permettere maggiore visibilità al pilota[16]; nella zona immediatamente posteriore si trovava la postazione del marconista che, in caso di necessità, fungeva anche da mitragliere prendendosi cura della postazione ventrale. Un secondo mitragliere provvedeva alla postazione dorsale, disposta al di sopra della zona occupata dai serbatoi di carburante (della capacità di 1 810 L[5]) e dal vano bombe.

Le due semiali avevano il bordo d'entrata disposto immediatamente alle spalle della cabina di pilotaggio; benché la dimensione della radice fosse piuttosto ampia, la misura della corda si riduceva sensibilmente verso le estremità. Ciascuna semiala era costituita da quattro sezioni e incorporava serbatoi di carburante (per una capacità complessiva di 1 425 L[5]) e nella sezione della radice alare era presente un vano bombe che poteva ospitare un carico massimo di 200 kg di ordigni a caduta libera[5].

Le semiali, a circa un terzo del loro allungamento, ospitavano le gondole dei motori: dapprima dotate di cappottatura NACA, negli esemplari di serie queste erano equipaggiate con carenature dalla conformazione del tutto originale, frutto del lavoro di Jean Mercier (principale responsabile del progetto dell'aereo fin dalla nascita). Nella parte posteriore delle gondole trovavano sistemazione le gambe principali del carrello d'atterraggio: caratterizzate da elementi monoruota sostenuti da due bracci tubolari, si ritraevano verso il posteriore con movimento diretto, fino alla totale scomparsa delle ruote all'interno dei rispettivi vani. Anche il ruotino posteriore era di tipo retrattile con alloggiamento nel cono posteriore della fusoliera.

La fusoliera terminava formando un cono di dimensioni relativamente ridotte, nella cui zona superiore era fissato l'impennaggio a doppia deriva: oggetto di modifiche fin dai primi voli, in quanto causa dei problemi di stabilità riscontrati sul prototipo[10], si caratterizzava per la disposizione degli stabilizzatori con angolo diedro negativo di 13°[5] e per l'insolita installazione delle derive, collegate agli stabilizzatori nella propria parte superiore.

Motore[modifica | modifica wikitesto]

Limitando l'analisi agli esemplari effettivamente portati in volo, il LeO 45 venne dotato in primo luogo del motore radiale Hispano-Suiza 14AA: si trattava di un motore a 14 cilindri disposti a doppia stella, derivato dal Wright R-2600 di cui la Hispano-Suiza aveva acquisito la licenza di costruzione; sul prototipo LeO 45-01 vennero impiegati motori delle serie "06" e "07" (tra loro con movimento controrotante), capaci di sviluppare la potenza di circa 1 095 CV (pari a 805 kW)[14].

Lo stesso velivolo, modificato come detto nelle cappottature dei motori, venne equipaggiato con una coppia di Gnome-Rhône 14N (serie "20" e "21", anche in questo caso tra loro controrotanti): invariata l'architettura (radiale a 14 cilindri) ed il sistema di raffreddamento (ad aria), la potenza erogata era leggermente inferiore, 1 045 CV (768 kW)[14]. La denominazione dell'aereo mutò per questa modifica in LeO 451-01[14].

Gli esemplari realizzati in serie, tutti della variante LeO 451 poiché non fu possibile completare gli ordini ricevuti a causa delle sorti del conflitto, erano equipaggiati con motori Gnome-Rhône 14N (indipendentemente serie "38" e "39" oppure "48" e "49")[14].

Solamente nel dopoguerra un lotto di 40 velivoli fu modificato mediante (tra le altre cose) la sostituzione dei motori con una coppia di Pratt & Whitney R-1830: anche in questo caso radiale a 14 cilindri, il "Twin Wasp" era in grado di sviluppare circa 1 200 hp di potenza (pari a circa 895 kW)[14].

Armamento[modifica | modifica wikitesto]

Il carico offensivo trasportabile dal LeO 451 poteva arrivare ad un massimo di 2 000 kg di bombe[5][14]: il vano bombe principale, limitando a 1 000 L il carico di carburante nel serbatoio in fusoliera, poteva contenere due bombe da 500 kg ciascuna e cinque da 200 kg[5]; in alternativa, senza limitazioni al serbatoio principale, l'impiego dei vani bombe ricavati nello spessore alare consentiva di trasportare al massimo 400 kg di bombe[5][8].

La dotazione difensiva era costituita da una mitragliatrice MAC 1934M39 calibro 7,5 mm disposta sotto il muso, nella parte sinistra della fusoliera, sparante (fissa) in avanti e dotata di 300 proiettili[8]; una seconda mitragliatrice dello stesso modello era alloggiata in una torretta ventrale retraibile in fusoliera, armata con 500 proiettili[8]. In posizione dorsale era montato, comandato da una torretta vetrata retraibile, un cannone Hispano-Suiza HS.404 calibro 20 mm, sparante verso la coda del velivolo, dotato di 120 proiettili[8].

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Il LeO 451 era presente in soli cinque esemplari allo scoppio delle ostilità nel settembre 1939, ma entro il 10 maggio successivo ne vennero prodotti non meno di 220 e alcune decine erano in servizio in reparti di prima linea. Durante le battaglie contro i caccia e la contraerea tedesca, nemmeno le loro prestazioni furono sufficienti a metterle totalmente al sicuro e circa 50 esemplari vennero distrutti in aria, mentre almeno altrettanti andarono persi al suolo già nei primissimi bombardamenti tedeschi degli aeroporti. Un LeO riuscì ad abbattere due Messerschmitt Bf 110 con il cannone dorsale in un solo combattimento. In un'altra battaglia quattro macchine francesi su tredici di una formazione intercettata vennero abbattute dai Bf 109; grazie anche alla notevole superiorità in prestazioni, i caccia tedeschi riuscivano spesso ad approfittare delle zone cieche delle armi difensive, mentre per i francesi la situazione era sempre più disperata e di solito non avevano caccia di scorta per i loro bombardieri.

Il LeO 451 venne successivamente impiegato contro gli italiani anche con missioni effettuate in pieno giorno con numerosi raid su Vado, Novi Ligure, perfino sopra Palermo. Una fonte (enciclopedia "mach 1") riporta anche del bombardamento su di un idroscalo in Sardegna con la distruzione di 7 idrovolanti.
Se contro i tedeschi non riuscì a sopravvivere e tanto meno a fermare le avanzate nemiche, contro gli italiani sarebbe stato senza dubbio capace di operare in maniera micidiale (come d'altra parte le poche missioni eseguite dimostrarono) se non altro perché non esistevano praticamente caccia italiani abbastanza veloci da intercettarlo, né un apparato di difesa aerea degno di questo nome (particolarmente la mancanza di radio e radar si faceva sentire).
Se poi contro l'avanzata tedesca i bombardieri francesi erano costretti a eseguire le loro missioni in ambito tattico, spesso a bassa quota, contro gli italiani l'aereo eseguì azioni strategiche (a medie quote), molto meno prevedibili e certamente le migliori per esaltare le qualità di un bombardiere medio come questo, invece di volare letteralmente "sulle canne dei cannoni" nemici.

Inoltre bisogna considerare che in 45 giorni di guerra, prima della caduta, furono prodotte non meno di 220-250 macchine, ovvero circa cinque al giorno. È da notare anche che questo dato industriale superasse da solo l'intero valore ottenuto dalle linee di montaggio dei diversi bombardieri italiani (dalle caratteristiche complessive oltretutto decisamente inferiori) e si ponesse in concorrenza con quello dei migliori bombardieri dell'epoca.

In tutto alla data dell'armistizio erano stati quindi completati 452-497 esemplari, mentre altri 150 furono poi costruiti nel periodo successivo all'occupazione nazista ed impiegati dall'aviazione e dalla marina della Repubblica di Vichy. Finita la guerra contro i tedeschi, i bombardieri entrarono in azione contro gli Alleati nel 1942 in Nord Africa.

I tedeschi non erano particolarmente interessati al Lioré, ma alcuni 451 vennero convertiti in aerei da trasporto per carburante e truppe. Altri furono assegnati alla Regia Aeronautica. In particolare, 12 macchine vennero assegnate a un'unità di attacco al suolo, anche se non vennero in pratica impiegati in combattimento.[17] L'unità era il 51º Gruppo Autonomo da Bombardamento Terrestre, che non ne fece impiego pratico: le macchine, fortemente volute dagli italiani, si rivelarono assai malridotte e senza supporto tecnico), altri furono impiegati soprattutto come trasporti in Germania, ma con armamento ridotto a 2 sole mitragliatrici. I tedeschi apprezzavano la possibilità di caricare per esempio 8 fusti da 200 litri di benzina. Sempre in Germania finirono presumibilmente anche le macchine ricevute in un primo momento dagli italiani. In seguito, il 21 maggio 1943, la Regia Aeronautica accettò di scambiare un lotto di 39 Lioré et Olivier LeO 451, catturati da truppe italiane nella fabbrica SNCASE a Ambérieu-en-Bugey, (Lione), alla Luftwaffe - che sosteneva fossero esemplari di una sua commessa - in cambio di uno stock di 30 Dewoitine D.520. [18] Alcuni esemplari restarono in servizio anche nel dopoguerra, talvolta ripotenziati con motori americani da 1 200 CV. Gli ultimi due LeO 451 furono radiati nel settembre del 1957, dopo esser stati usati come aerei da collegamento.

Questa longevità faceva parte delle capacità intrinseche di questo aeroplano, che era stato previsto per essere riprodotto in un'intera famiglia con motori fino a 1 600 CV di potenza (LeO 458) e che fu un velivolo travolto dagli eventi storici piuttosto che dalle proprie carenze tecniche.

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

Le versioni realizzate furono ben poche anche perché fece giusto in tempo ad entrare in servizio prima della capitolazione della Francia; tuttavia almeno alcuni progetti sono degni di nota:

  • LeO 451: modello standard del velivolo, prodotto in circa 580 esemplari, nei modelli M navalizzati (dispositivi di galleggiamento d'emergenza in caso d'ammaraggio), T allestiti per il trasporto.
  • LeO 453: ripotenziati con motori Pratt & Whitney R-1830 americani da 1.200 CV, 40 macchine modificate o costruite nel dopoguerra.
  • Leo 457: versione da alta quota con tre persone in abitacolo pressurizzato, motori HS a 12 cilindri in linea. Non completato.
  • LeO 458: progetto con motori Wright GR-2600-A5B Cyclone 14 da 1.600 CV in numerosi sottotipi ma non completato.

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Francia Francia
Francia di Vichy Francia di Vichy
Germania Germania
operò con alcuni esemplari catturati.
bandiera Regno d'Italia
operò con 27 esemplari, alcuni utilizzati dal 51º Gruppo Autonomo B.T. [2]
Stati Uniti Stati Uniti
operò con alcuni esemplari catturati.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

Annotazioni[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Agenzia dello Stato francese responsabile del coordinamento di studi sul trasporto aereo. Creata nel 1916 come sezione tecnica dell'aeronautica, l'istituzione esisterà fino al 1980 quando, a seguito di una revisione delle diverse organizzazioni legate al trasporto aereo, vedrà i propri poteri sparsi in diversi servizi tecnico del programma di servizio aerospaziale.
  2. ^ In lingua inglese, flush-riveted skin

Fonti[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Liore-Olivier LeO 451, in "aviastar.org".
  2. ^ a b c d Bombardieri della seconda guerra mondiale, pp. 140-141.
  3. ^ Angelucci e Matricardi 1978, p. 254
  4. ^ a b c d e f g h Liore-et-Olivier LeO 45 in Уголок неба.
  5. ^ a b c d e f g h i Danel, 1967, p. 6.
  6. ^ Lioré et Olivier LeO 451 in Aviafrance.
  7. ^ a b c d e f Danel, 1967, p. 3.
  8. ^ a b c d e f g h i j k l m Pelletier, 2009, p. 24.
  9. ^ a b c Danel, 1967, p. 4.
  10. ^ a b c d e f g h Danel, 1967, p. 5.
  11. ^ a b c d e f g h Danel, 1967, p. 7.
  12. ^ a b c Danel, 1967, p. 10.
  13. ^ a b Pelletier, 2009, p. 27.
  14. ^ a b c d e f g Weal, Weal e Baker, 1977, p. 95.
  15. ^ Boroli e Boroli, 1983, p. 253.
  16. ^ Pelletier, 2009, p. 29.
  17. ^ Angelucci e Matricardi 1978, p. 255
  18. ^ Dimensione Cielo 1972, p. 66.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Lioré et Olivier LeO 451 in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo, vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, p. 254-255, ISBN non esistente.
  • (EN) Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II, vol. 1, Maidenhead, UK, Sampson Low, 1978, ISBN non esistente.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Lioré-et-Olivier LeO 451 in L'Aviazione, vol. 7, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 253, ISBN non esistente.
  • Chris Chant, Lioré-et-Olivier LeO 451 in Aerei della II Guerra Mondiale, Roma, L'Airone, 2008, p. 209, ISBN 978-88-7944-910-6.
  • (EN) John C. Fredriksen, An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000, Santa Barbara, CA, USA, ABC-CLIO, 2001, p. 200, ISBN 978-1-57607-131-1.
  • Bill Gunston, Bombardieri della seconda guerra mondiale, Milano, Gruppo Editoriale Fabbri, 1981, ISBN non esistente.
  • (EN) Elke C. Weal, John A. Weal e Richard F. Baker, Combat Aircraft of World War Two, Londra, Arms and Armour Press, 1977, ISBN 978-0-85368-191-5.

Pubblicazioni[modifica | modifica wikitesto]

  • Emilio Brotzu, Michele Caso e Gherardo Cosolo, Bombardieri in Dimensione cielo, nº 6, Roma, Edizioni Bizzarri, 1973, pp. 76 - 84.
  • (FR) Jean Cuny e Raymond Danel, L'aviation française de bombardement et de renseignement 1918-1940 in Docavia, nº 12, Clichy, FR, Editions Larivière, 1986.
  • (FR) Jean Cuny e Raymond Danel, LeO 45, Amiot 350 et autre B4 in Docavia, nº 23, Clichy, FR, Editions Larivière, 1986.
  • (EN) Raymond Danel, The Lioré et Olivier LeO 45 Series in Aircraft Profile, nº 173, Leatherhead, Surrey, UK, Profile Publications, 1967.
  • (EN) Alain Pelletier, French Bombers of World War II in In action, Aircraft Number 189, Carrollton, TX, USA, Squadron/Signal Publications Inc., 2003, pp. 24-37, ISBN 978-0-89747-458-0.
  • (EN) The LeO 45 bomber in Flight, Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 16 maggio 1940. URL consultato il 1 luglio 2015.

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]