Utente:Skyfall/Sandbox

Torino–Lione alta velocità - alta capacità
Stati attraversati	Italia  Francia
Inizio	Torino
Fine	Lione
Lunghezza	235 km
Scartamento	1435 mm
Ferrovie

Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la linea AV/AC in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero.

Tratte francesi della linea Torino–Lione secondo le fasi attualmente ipotizzate.

La ferrovia Torino–Lione (o Nuova Linea Torino–Lione, abbreviato spesso con NLTL, comunemente nota come TAV) è un progetto di ingegneria civile finalizzato alla realizzazione di una nuova linea ferroviaria internazionale di 235 km ad alta velocità-alta capacità rivolta al trasporto merci e passeggeri fra Torino e Lione, che affiancherebbe la linea storica esistente fra le due città. La linea costituisce una porzione del Progetto prioritario 6 (Lione - Trieste - Budapest – confine ucraino) della rete ferroviaria trans-europea, parte a sua volta delle reti di trasporto trans-europee TEN-T.

Nel corso del tempo il progetto ha subìto molte trasformazioni, ma uno dei punti rimasti immutati è la realizzazione di una nuova galleria di base di 57 km (originariamente 52) a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la valle di Susa, in Italia, e la Moriana, in Francia. A seguito dell'accordo preliminare del 2001 fra il Governo italiano e quello francese, sono state individuate per l'opera tre sezioni, con relative proposte di tracciato (l'ultima complessiva nel 2010). Le due sezioni nazionali sono di competenza di RFI (tratta italiana) e di RFF (tratta francese). La sezione internazionale comprendente il tunnel di base è stata di competenza della società italo-francese LTF (50% RFI, 50% RFF) relativamente alla intera fase progettuale e alla realizzazione dei tunnel geognostici. Conformemente a quanto stabilito dai trattati italo-francesi, il 23 febbraio 2015 è subentrato a LTF il promotore pubblico TELT (50% FS, 50% Stato francese), con la responsabilità della realizzazione e della futura gestione della sezione transfrontaliera.

Il progetto è stato valutato positivamente dai governi dei rispettivi stati, ma ha ricevuto anche forti critiche, in particolare in Italia, con la nascita di alcuni movimenti di protesta e opposizione anche violenti.

Lo stato di fatto: la "linea storica"

Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione.

Confronto fra la sagoma standard ferroviaria ("universale" o "Berna 1914") e le sagome maggiorate standardizzate dall'UIC GA-B-C. È illustrato anche il confronto con le sagome di container standard ISO e high-cube e l'ipotesi di sagoma "Autostrada ferroviaria grande sagoma" prevista da LTF.

Tra Torino e Lione è presente un collegamento ferroviario di tipo tradizionale, detta ferrovia del Frejus, nota anche come linea storica del Frejus.

Attraversa la valle di Susa ed il traforo ferroviario del Frejus, per terminare infine presso la località francese di Modane. La prima tratta, da Torino a Susa, fu inaugurata il 22 maggio 1854.

Lunga 103 km, interamente elettrificata ed a doppio binario, è dotata del sistema di blocco automatico a correnti codificate.

Il punto più elevato del tracciato è a quota 1338 m, all'interno del traforo ferroviario del Frejus. L'ascesa massima (o pendenza) è del 30‰.

Lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 t in tripla trazione; a titolo di paragone l'attuale ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) permette transiti in trazione multipla fino a 2000 t.

Fra il 2003 ed il 2011 si sono svolti i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica che, pur non risolvendo le criticità descritte dal rapporto COWI 2006 (come la sicurezza della linea), nè il raggiungimento degli standard di pendenza e dei raggi di curvatura, hanno permesso il transito della sagoma internazionale GB1 UIC, portato la capacità della linea a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.

Il traffico subì un netto calo dalla fine degli anni novanta a favore del traffico su gomma passante per il Traforo stradale del Frejus (di cui è in realizzazione la seconda canna, la quale entrerà in esercizio nel 2019).

Nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori di adeguamento, le merci trasportate sono state 3.244.800 tonnellate complessive (di cui 2.011.500 di trasporto convenzionale, 1.097.400 di combinato non accompagnato, 135.900 di combinato accompagnato), quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990.

Il progetto della nuova linea

Il progetto definitivo della nuova linea, è basato su un nuovo "tunnel di base" transfrontaliero lungo circa 57 km (di cui 12,3 sul territorio italiano e 45 sul territorio francese) che dovrebbe essere realizzato fra le cittadine di Bussoleno/Susa e San Giovanni di Moriana. È previsto essere a doppia canna con un binario in ciascuna canna, e sono previste quattro discenderie (tre in territorio francese e una in Italia) utilizzate sia in fase di scavo, sia a regime come uscite di sicurezza e pozzi di ventilazione.

Sezione tipo delle gallerie della nuova linea. Sono evidenziate la sagoma standard di un treno ad alta velocità, la "grande sagoma" UIC GC1 e la sagoma "autostrada ferroviaria grande sagoma" proposta da LTF che sarebbe caratteristica della nuova ferrovia Torino-Lione.

La progettazione e realizzazione della linea è gestita da tre diverse società: per la tratta internazionale (St. Jean–Bussoleno) il general contractor è la società Lyon Turin Ferroviaire (LTF, società italo-francese creata nel 2001 e partecipata di RFI e RFF), per la tratta italiana Rete Ferroviaria Italiana (RFI, società delle FS) e per la tratta francese Réseau Ferré de France (RFF, società dello Stato francese).

Tra fine 2011 ed inizio 2012 sono stati ridefinite le quote di contributo francese ed italiano nonché le tratte di competenza nazionale e internazionale, lasciando comunque un onere percentualmente più elevato per l'Italia. La differenza servirebbe a compensare del maggior onere derivante alla Francia dalla realizzazione della propria tratta nazionale (più lunga di quella italiana), il cui costo per la realizzazione parziale della linea (fasi 1 e 2) è stimato da RFF (al 2011) pari a 7,7 miliardi di euro (cifra sottostimata secondo la Corte dei Conti Francese, per la quale è pari invece a 11-14 miliardi). In altre parole, l'Italia pagherebbe una quota maggiore della tratta internazionale (il tunnel di base) per compensare i maggiori costi della Francia sulla sua tratta nazionale.

Caratteristiche tecniche della linea

Secondo gli ultimi progetti presentati sulla nuova linea dovrebbero transitare sia treni passeggeri sia treni merci. I primi viaggerebbero ad una velocità massima di 220 km/h sulla maggioranza della tratta, e di circa 120–160 km/h su alcune tratte più difficoltose, come il tracciato intorno a Torino; quelli merci viaggerebbero a massimo 100–120 km/h. Con queste caratteristiche la linea non rispetterebbe gli standard europei per l'"alta velocità" (di norma treni passeggeri che viaggiano sopra ai 250 km/h); del resto anche il responsabile della comunicazione di TELT ha ancora recentemente ribadito che la NLTL non è linea ad alta velocità

La modalità di realizzazione della linea prevede alcune caratteristiche (raggio di curvatura molto ampio, larghezza delle gallerie, distanza fra i due binari, franco di oscillazione delle casse, armamento ferroviario sovradimensionato, binari di manovra più estesi, livellette ecc.) che consentono una velocità superiore rispetto a un collegamento tradizionale, e il transito di treni di "grande sagoma"; queste caratteristiche comportano costi di costruzione e manutenzione significativamente più alti.

Uniformandosi alle specifiche tecniche di interoperabilità delle nuove linee europee, il progetto accoglie la grande sagoma, prevista dalla normativa dell’Unione per le linee passeggeri, merci, miste della rete centrale.. La GC1 è utile al trasporto di casse mobili e semirimorchi caricati su carri di tipo Poche, con altezza massima di 4100 mm, e conseguentemente alle cosiddette autostrade ferroviarie (line P/C 80). Relativamente al corridoio mediterraneo l’adeguamento è oggi in corso: la specifica è già accolta dalla nuova linea Barcellona- Perpignan ed è contemplata dai progetti della Perpignan-Montpellier, del contournement Nîmes-Montpellier e del CFAL di Lione. In Italia RFI ha avviato nel 2014 l’adeguamento alla sagoma P/C 80 dell’intera linea storica da Torino-Orbassano a Milano. La specificità del progetto del tunnel di base è quella di consentire il transito sull’Autostrada ferroviaria di veicoli di altezza 4200 mm.

La linea, nella tratta italiana, è in galleria per l'84% del percorso (68 km su 81 di tracciato, compresa la porzione di 12,3 km in territorio italiano del "tunnel di base"). In particolare si ipotizza un lungo tunnel (18,1 km) sotto la tangenziale nord di Torino dal raccordo per Milano fino a corso Regina, dove il tunnel svolta sotto il futuro corso Marche fino allo scalo merci di Orbassano. Qui la linea riemerge per permettere il carico/scarico merci e si reimmette successivamente in una lunga galleria (18,5 km) in parte scavata a cielo aperto e in parte sotto la collina morenica di Rivoli, fino a Chiusa San Michele in val di Susa. Qui sbuca all'aperto per 1,1 km e rientra nella galleria Orsiera di 19,2 km fino a Bussoleno. Dopo un tratto scoperto di 2,8 km, la linea si immette nel tunnel di base transfrontaliera di 57 km. La pendenza massima del tunnel di base ammonta al 12.5‰.

Réseau Ferré de France (RFF) ha la responsabilità della progettazione della tratta nazionale francese. Lunga 140 km, di cui quasi il 60% in opere sotterranee, questa sezione consentirà la circolazione passeggeri e merci. Tra Lione Saint-Exupéry e San Giovanni di Moriana è prevista la realizzazione di cinque tunnel sotto i massicci di Sainte-Blandine (km. 2,4), Dullin et de L’Épine (km. 15), Chartreuse (km. 25), Belledonne (km. 19,7), Glandon (km. 9,5). L'inchiesta pubblica di pertinenza si è svolta ad inizio 2012 e le conclusioni della Commissione competente sono state pubblicate il 2 luglio con parere favorevole alla dichiarazione di pubblica utilità degli interventi su suolo francese (che si aggiunge alla precedente dichiarazione di pubblica utilità da parte degli enti competenti).. Ragioni di fattibilità economica, oggetto delle relazioni della Corte dei Conti e nelle dichiarazioni del ministro del bilancio, potrebbero tuttavia dilatare il "fasaggio" di realizzazione delle opere proposto attualmente da RFF. Le ulteriori fasi di completamento dell'opera nel suo insieme non sono ancora definite, ma hanno comunque un orizzonte temporale successivo.

L'Osservatorio governativo e i Quaderni

L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione è l'organo di emanazione del Governo Italiano, istituito con decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 1º marzo 2006, che si prefiggeva di essere la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, con l'analisi delle criticità e l'istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali. È oggi presieduto dal commissario straordinario del Governo Paolo Foietta, subentrato a Mario Virano, ed è composto dai rappresentanti dei ministeri (infrastrutture, trasporti, interno, ambiente e tutela del territorio e del mare, salute, commercio internazionale politiche europee), della Regione Piemonte, della Provincia e del Comune di Torino, da alcuni Enti locali interessati, da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione (CIG) e dai rappresentanti di RFI ed LTF.

L'Osservatorio nasce nel 2006 per discutere delle critiche al primo progetto di LTF della linea (2003) che furono sollevati da tecnici e popolazione quando si tentò di iniziare i lavori a Venaus nel 2005. È diventato operativo dal 12 dicembre 2006, a seguito della riunione del "Tavolo istituzionale" del 9 novembre 2006 e della cosiddetta "riunione di concertazione con i Sindaci della Valle di Susa" del 23 novembre 2006. Trattandosi di una istituzione governativa, l'Osservatorio si riunisce di norma presso la Prefettura di Torino.

L'Osservatorio ha pubblicato a partire dal maggio 2007 gli studi e le relazioni effettuate in merito allo Stato di fatto locale ed internazionale del territorio e delle vie di comunicazione, alle modalità di trasporto (ferroviario, stradale ecc) ed alla nuova linea. Tali studi sono stati raccolti nei cosiddetti "Quaderni dell'Osservatorio" che sono i seguenti:

• Quaderno 1: "Linea Storica (tratta di valico)"
• Quaderno 2: "Scenari di traffico - Arco Alpino"
• Quaderno 3: "Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo)"
• Quaderno 4: "Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie"
• Quaderno 5: "Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto)"
• Quaderno 6a: "Territorio (basi conoscitive)"
• Quaderno 6b: "Territorio (nodo di Torino)"
• Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008: Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino)
• Quaderno 8: "Analisi costi-benefici"

L'8° Quaderno riguardante la nuova controversa analisi costi-benefici è in corso di stampa (una sua bozza è stata divulgata a inizio giugno 2012). Tutti i quaderni sono pubblicati sia in formato cartaceo, sia in formato PDF liberamente scaricabile da diversi siti istituzionali; sono redatti in lingua italiana e francese. L'utilizzo dei testi, delle tavole e delle tabelle è libero, a condizione di citare la fonte.

I lavori dell'Osservatorio hanno portato a una revisione del progetto di RFI-LTF del 2003, e all'elaborazione del progetto preliminare del 2010: il tracciato della linea nella bassa Val di Susa è stato spostato dalla sponda sinistra alla sponda destra della Dora Riparia, evitando così il traforo sotto al Monte Musinè - montagna con una grande e storicamente documentata concentrazione di amianto - e introducendo il tunnel dell'Orsiera; inoltre, è stato incluso nel tracciato lo scalo merci di Orbassano, che nel progetto originario era tagliato fuori dal percorso della linea. I lavori dell'osservatorio sono stati oggetti di critiche in merito alla contraddittorietà di alcune conclusioni. Si è sostenuto in particolare che l'Osservatorio non abbia permesso di modificare alcune caratteristiche dell'opera, non vincolanti per i progetti TEN-T europei, ritenute da alcuni tecnici dell'Osservatorio "irragionevoli", e che il tracciato del tunnel di base, rimasto invece sostanzialmente invariato, attraversi anch'esso presunte aree contenti uranio ed amianto. Alcuni rappresentanti tecnici delle istituzioni locali sono stati esclusi dall'Osservatorio prima del termine dei lavori, e dalla fine del 2009, secondo una denuncia del prof. Angelo Tartaglia, membro dell'Osservatorio, "il Governo decise di escludere dall'Osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero a priori di accettare l'opera."

L'Europa e i corridoi transeuropei TEN-T

Assi ferroviari e marittimi TEN-T 2005. Sono evidenziati gli assi 1, 6 e 24 che interessano l'Italia. Le "autostrade del mare" costituiscono il progetto prioritario 21.

La linea Torino-Lione è inquadrata nella rete Trans-European Network - Trasporti (TEN-T), concepita dall'Unione europea a partire dagli anni novanta e riconfermata dal Parlamento europeo il 19 novembre 2013, contestualmente all'approvazione del regolamento “Collegare l'Europa”. La rete include percorsi ferroviari, stradali, navali o di altro tipo, con ammodernamento o nuova realizzazione di infrastrutture, al fine di permettere un transito fluido, privo di impedimenti tecnici per merci e passeggeri e volto al contenimento di emissioni e consumi energetici.

Per quanto riguarda le linee ferrovie, il nuovo regolamento introduce la distinzione tra “rete centrale” (composta dai 9 corridoi TEN-T, “privi di strozzature” e con caratteristiche di interoperabilità) e “rete globale” ovvero ordinaria. Le nuove linee sono definite ad “alta velocità” quando riservate al trasporto passeggeri: la NLTL non è definita come tale in quanto mista(merci e passeggeri).

Nell'ambito della rete TEN-T, la Torino-Lione faceva in origine parte del cosiddetto "corridoio 5 Lisbona-Kiev". Successivamente, è stata ridefinita come una tratta del "progetto prioritario 6 Lione-confine ucraino". Dall'ottobre 2011, con la revisione del piano di rete TEN-T europea, la Torino-Lione è stata nuovamente reinquadrata nell'ambito di un corridoio denominato "corridoio 3" o "corridoio mediterraneo" che non si attesta più a Lisbona, bensì da Algeciras, all'estremo sud della Spagna, raggiunge Tarragona e successivamente, lungo il tracciato Perpignano – Lione – Torino – Milano - Lubiana – Budapest, si estenderebbe fino al confine ucraino (Nel ridisegno del Ten-T 2011 il Portogallo è connesso a Spagna e Francia tramite il corridoio n. 7, Atlantico, che raggiunge Strasburgo dopo aver attraversato Bordeaux e Parigi).

Il corridoio mediterraneo ferroviario è un progetto in larga misura ancora sulla carta, tuttavia alcuni importanti interventi infrastrutturali sono già stati realizzati, altri sono in fase di progettazione avanzata, altri di studio. In Spagna la linea mista Barcellona-Figueres è stata inaugurata l'8 gennaio 2013; dal 2011 era in esercizio, dopo la realizzazione del tunnel del Perthus, la tratta Figueres-Perpignano (pendenza massima 18‰; nel primo periodo d'esercizio lunghezza massima treni 450m e peso max 1450 t). In Francia, dopo anni di attenzioni riservate alle linee per soli TGV, Réseau Ferré de France (RFF) dichiara: «Le linee che costruiremo in futuro non saranno destinate unicamente ai treni ad alta velocità. Solamente quelle il cui traffico impegna l'intera capacità della linea resteranno riservate ai viaggiatori. Le altre saranno miste». Il quadro dei Projets de l'engagement national pour le fret ferroviarie presentato da RFF nel 2009 concepisce come ininterrotta la linea ferroviaria mista o ad uso merci dalla frontiera spagnola a quella italiana; ne costituiranno elementi importanti il Contournement de Lyon e quello di Nîmes-Montpellier; ancora in fase di studio il potenziamento della tratta Avignone-Lione e in fase di enquête publique la tratta francese della Torino-Lione, che tra Grenay e S. Giovanni di Moriana avrà tratte sia miste sia riservate al trasporto merci e verrà comunque realizzata per fasi. Dopo la nuova galleria del Fréjus il traffico merci potrà proseguire in Italia su linee miste AV/AC; a Novara la nuova Torino-Milano è predisposta all'interconnessione con il polo intermodale. L'attraversamento del nodo di Milano potrà avvenire a nord della conurbazione: ne avrà parte la nuova linea con esclusiva vocazione merci da Seregno a Bergamo, attualmente in progettazione. Avviati nel maggio 2012 i lavori per la tratta Treviglio-Brescia. Depositato il progetto preliminare della Brescia-Verona. Come parte della futura linea AV/AC Milano-Trieste è stata inaugurata nel 2007 la tratta Padova-Mestre.

Dati di progetto: il traffico attraverso le Alpi

I dati reali di traffico rilevati dal bollettino Alpinfo-CAFT nel 1994, 1999 e 2004. Tabella tratta dal Quaderno 2, pag 13.

Il traffico merci attraverso tutto l'arco alpino è stato oggetto degli studi raccolti nel 2° Quaderno dell'Osservatorio, cui si riferiscono tutti i dati riportati nel seguito.

Secondo i tecnici dell'Osservatorio, il tema della valutazione della domanda di traffico rappresenta un nodo essenziale. I volumi attesi di traffico e la loro distribuzione tra i diversi modi di trasporto costituiscono un elemento decisivo ai fini della valutazione dei tempi e dei modi del potenziamento del corridoio ferroviario Torino-Lione. Nello studio della domanda di traffico, l'analisi è stata estesa all'intero arco alpino, in quanto il valico del Frejus deve essere considerato all'interno di un sistema di punti di accesso che permettono l'attraversamento delle Alpi in Francia, Svizzera, Austria e Slovenia e il suo ruolo non può che essere valutato in un quadro d'insieme di carattere generale.

A tal fine, sono stati consultati sia studiosi esperti in materia, sia operatori del settore trasportistico.

Riguardo all'importanza della valutazione del traffico presente e futuro, va inoltre ricordato che mentre l'accordo internazionale Italia Francia del 2001 stabiliva l'entrata in esercizio della nuova linea in concomitanza con il raggiungimento della saturazione della linea storica, il nuovo trattato italo-francese (2011) si limita a porre l'obiettivo del riequilibrio modale, senza alcuna ipotesi di saturazione di linee; come del resto già avvenuto negli ultimi due Quaderni dell'Osservatorio.

Merci: dati di traffico "Alpinfo" e modello previsionale "LTF"

LTF ha redatto un modello di previsione del traffico aggiornato più volte: la prima versione è basata sui dati dell'indagine CAFT (Cross Alpine Freight Transport) riportata dal rapporto Alpinfo del 1999, la seconda (2006) su dati Alpinfo-CAFT del 2004. La previsione dei traffici è legata a quella dell’andamento del PIL, così, conformemente alle indicazioni OCSE sulla crescita economica europea (relazione 2000), LTF prevedeva incrementi molto significativi: sia per l’intero arco alpino che per il corridoio di Modane. Circa quest’ultimo si ipotizzava che il traffico ferroviario merci, che nel 2004 era stato di 6,5 milioni di tonnellate, raggiungesse all’altezza del 2030 i 16,4 milioni in assenza della nuova infrastruttura e ben 39,4 con essa. Ma le previsioni di LTF si sono dimostrate molto lontane dalla realtà perché nel decennio seguito al 2004 il traffico stradale non è aumentato e quello ferroviario è ulteriormente diminuito.

Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT.

Da un lato perché la recessione economica ha contraddetto le aspettative di crescita (tant’è che nell’analisi costi e benefici del 2011 LTF si adeguerà ai nuovi parametri UE, introducendo scenari macro-economici meno ottimistici come quelli del "decennio perduto" e dello “shock permanente”). Dall’altro perché è ulteriormente aumentata la sproporzione della ripartizione modale del traffico merci rispetto agli altri corridoi alpini. Così come dimostrato dai dati Alpinfo 2012:

Italia-Francia: 38,7M/tonn su strada e 3,5 su rotaia;

Italia-Svizzera: 14,5M/tonn su strada e 25,6 su rotaia;

Italia-Austria: 45,9M/tonn su strada e 20,9 su rotaia.

Altri studi sui traffici transalpini

Oltre ai dati Alpinfo 1994, 1999 e 2004 riportati nei "Quaderni", e dai più recenti dati Alpinfo 2010, sono stati realizzati altri studi in merito ai traffici merci transalpini.

Fra essi ad esempio si può citare uno studio realizzato dalla Direzione trasporti, infrastrutture, mobilità e logistica della Regione Piemonte nel 2009, che riprende dati e analisi precedenti fra cui i dati Alpinfo, le analisi dei "Quaderni", gli studi della società Polinomia riguardanti il traffico merci transalpino e un rapporto ECORYS/COWI per la Commissione europea. Esso analizza la situazione del traffico merci nell'arco alpino occidentale prima della crisi del 2008, prendendo in esame i flussi di alcuni valichi verso la Francia (Ventimiglia, Frejus e Monte Bianco) e verso la Svizzera (Sempione). Secondo questa analisi, tra il 2000 e il 2008 si è registrata una leggera crescita (~1% annuo) del trasporto delle merci attraverso i suddetti valichi, dovuta alla maggiore integrazione tra i diversi Paesi europei e alla globalizzazione dei commerci. Il traffico merci complessivo nel settore ovest delle Alpi è passato da 58 milioni t nel 2000 a 66,4 milioni t nel 2008. Separando il dato fra traffico stradale e traffico ferroviario, la quantità di merci in transito su strada è passata da 44 a 51,2 milioni t, mentre le merci in transito su rotaia sono passate da 14 a 15,2 milioni t. Il Frejus, sia stradale che ferroviario (e pertanto indipendentemente da lavori o tipologie di infrastruttura), conferma il suo trend in forte calo con riduzioni del 44% (autostrada) e del 51% (ferrovia).

I tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco hanno visto trasferimenti dei traffici dall'uno all'altro fra il 2000 ed il 2005, in conseguenza degli incidenti del Monte Bianco nel 1999 (chiuso fino al 2002) e del Frejus nel 2005 (chiuso fra giugno e luglio del 2005). Il valico stradale di Ventimiglia ha invece registrato nel periodo 2000-2008 un aumento costante del traffico, da 19,2 a 27,6 milioni t anche perché "le misure di sicurezza più severe attuate nei tunnel del Monte Bianco e del Fréjus, unitamente ad un aumento dei pedaggi, hanno contribuito a deviare parte del traffico di transito verso altri valichi stradali alpini o verso Ventimiglia". Tuttavia, se si somma l'aumento di Ventimiglia con il calo del Frejus, il risultato evidenzia una piccola flessione dei traffici stradali con la Francia (-6% circa).

Per quanto concerne il traffico ferroviario, secondo lo studio della Regione il drastico calo di traffico verso la Francia (-51% dal 2000 al 2008) attraverso il tunnel del Moncenisio/Frejus è da imputarsi anche ai lavori di adeguamento della sagoma (benché vada ricordato che tale calo era già iniziato in precedenza ed ha riguardato anche l'autostrada) mentre l'incremento di traffico verso la Svizzera attraverso il tunnel ferroviario del Sempione "è dovuta anche ai servizi offerti dal trasporto combinato (accompagnato e non accompagnato) dell’"autostrada viaggiante" Friburgo-Novara", servizi peraltro offerti dal 2003 anche attraverso il Frejus (Aiton-Orbassano).

Passeggeri: traffico Italia-Francia

La domanda di trasporto passeggeri in transito sulla tratta internazionale non è al momento elevata (3 coppie di TGV al giorno). Il progetto della nuova linea è invece dimensionato per circa 24 treni AV diretti al giorno più un elevato quantitativo di treni AV (tipo ETR485) con un numero maggiore di fermate (ad es. fermerebbero a Susa).

È interessante confrontare la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferr del tempo di percorrenza ad alta velocità (treni tipo ETR485) all'orizzonte temporale del 2035 sull'itinerario Lyon Part-Dieu/Torino Porta Nuova. La "Relazione tecnica di esercizio" del progetto preliminare ipotizza infatti, benché ai soli fini di studio dell'intensità dei flussi, che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base, per cui è stato comparato il tempo nelle due situazioni. I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno, mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV (Bussoleno e Susa-AV saranno le stazioni più vicine sulle due linee).

Per scendere a Torino, tuttavia, sia percorrendo la linea storica che percorrendo la nuova linea AV/AC, entrambi i treni impiegherebbero un tempo simile, cioè circa 25 minuti, poiché a fronte di velocità minori la linea storica è più breve, per cui i tempi di percorrenza risultano simili.

Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti. Con gli interventi di parte francese, il tempo di percorrenza da Torino a Chambéry risulterebbe di 73 minuti; da Torino a St. Exupéry, punto dell'interconnessione con la linea AV Marsiglia-Parigi, di 1h26’ contro le attuali 3h38’. Il risparmio complessivo dei treni passeggeri sulla NLTL, all'orizzonte temporale 2035, sarebbe pertanto di almeno due ore.

Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevati costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu ridefinita (come tutte le tratte italiane) AV/AC, cioè da utilizzare prevalentemente per le merci, previste in grande crescita dal "modello LTF" sopra descritto.

Contesto mondiale/europeo del traffico delle merci

Rapporto Alpinfo 2010 - Andamento 1980-2010 dei traffici ferroviari e stradali attraverso le Alpi

Uno dei temi affrontati dall'Osservatorio riguarda il traffico merci a livello globale, che oggi si muove dai paesi dell'estremo oriente (Cina, India, Taiwan ecc.) verso l'occidente. Tali percorsi vengono coperti via nave attraversando, per quanto riguarda l'Europa, il Canale di Suez (in via di ampliamento) o eventualmente circumnavigando l'Africa.

Le merci imballate in container approdano poi nei numerosi porti europei del Mediterraneo, dell'Atlantico o del Mare del Nord (Genova, Marsiglia, Barcellona, Valencia, Le Havre, Anversa, Rotterdam ecc.) ciascuno dei quali serve normalmente la nazione di riferimento.

In considerazione del basso costo unitario di trasporto via nave e dalla presenza di molti porti, questa configurazione dei commerci mondiali determina in Europa, secondo quanto evidenziato da alcuni tecnici dell'Osservatorio, la prevalenza dei corridoi nord-sud piuttosto che quelli est-ovest. Questo perché è improbabile che una nave scarichi dei container ad esempio a Genova se questi sono destinati alla Francia o alla Spagna: in tali casi proseguirà direttamente per Marsiglia o Barcellona. Viceversa, le merci destinate ai paesi del centro Europa (Austria, Svizzera, parte della Germania ecc.), dovranno essere trasportate dai porti mediterranei o del nord Europa verso il cuore del continente, cioè su corridoi nord-sud.

Questa tendenza dei traffici, già evidente nei precedenti rapporti Alpinfo, è stata confermata dagli ultimi dati Alpinfo 2010 da cui si evidenzia, per quanto riguarda l'Italia, una costante crescita dei traffici stradali e ferroviari verso Svizzera e Austria, e viceversa una stagnazione verso la Francia.

In quest'ottica, diversi studiosi dell'Osservatorio hanno concordato che sia più opportuno promuovere corridoi nord-sud (come gli assi ferroviari TEN-T 1 e 24) e le autostrade del mare (progetto prioritario TEN-T 21): sono infatti in corso lavori di potenziamento verso Svizzera e Austria sugli assi Lötschberg-Sempione, Gottardo e Brennero.

Si rileva infine che la tesi della saturazione della linea storica è stata riconosciuta come superata dallo stesso Osservatorio, tant’è che lo stesso commissario Virano ha dichiarato “che la linea storica oggi non è satura e che presenta ancora un rilevante potenziale di crescita”. Del resto la tesi è del tutto estranea anche ai tre documenti governativi sulla NLTL divulgati nei primi mesi del 2012, nei quali si sottolinea invece la mancanza di attrattività della linea storica.

Circa i complessivi volumi di traffico autostradale dell'arco alpino occidentale (Ventimiglia, Monginevro, Fréjus, Monte Bianco) i dati Alpinfo 2011 rilevano come sostanzialmente invariato negli ultimi 12 anni il transito di mezzi pesanti: 2.707.000 nel 2000 e 2.733.000 nel 2011.

Costi e utilità della nuova linea

La posizione italiana

Il tema dei costi e dell'utilità è trattato nei Quaderni 5 e soprattutto 8 (pubblicato solo a giugno 2012) dell'Osservatorio, ed è fonte di accesi dibattiti fra tecnici e politici sulla serietà delle valutazioni.

• Costo delle opere ferroviarie (attualmente stimati in complessivi a circa 23 miliardi di € da LTF-RFI fra Lione e Torino)
• Costi delle opere connesse (nodo di Torino, tangenziale, c.so Marche, rifacimento scalo merci di Orbassano)
• Costo del materiale rotabile (treni AV, treni merci speciali, treni regionali/pendolari)
• Costi di gestione e manutenzione della nuova linea
• La realizzazione "senza soldi" mediante il project financing e le implicazioni finanziarie sul rapporto debito/PIL dell'Italia.
• L'affidamento di progetto, realizzazione e controlli ad un unico general contractor

L'"opzione low cost" italiana del 2012

Come riportato da fonti giornalistiche nel febbraio 2012, il Governo italiano ha ipotizzato di ridefinire il progetto della Nuova Linea Torino–Lione in versione cosiddetta low cost, comprendente solo la tratta internazionale (in pratica il solo tunnel di base) ed accantonando per un tempo non definito la progettazione della tratta italiana. In realtà non è stato compiuto nessun vero atto progettuale relativo a questa configurazione dell'opera ai sensi del "codice dei contratti" e pertanto non è attualmente disponibile alcun elaborato di progetto con valore legale.

Il costo complessivo della nuova linea da Torino a Lione non sarebbe comunque modificato, ma muterebbe l'approccio alla realizzazione all'opera, che avverrebbe per fasi anziché in maniera completa e unitaria. Si ipotizza cioè di realizzare inizialmente il solo tunnel di base internazionale di 57 km, con un costo che ovviamente risulta proporzionalmente ridotto (da 9,975 a 8,5 miliardi di euro a preventivo secondo LTF, escluse rivalutazioni ed oneri finanziari) rispetto alla costruzione dell'intera linea. A valle del tunnel di base i treni proseguirebbero sulle linee storiche di Francia ed Italia cioè con i limiti di velocità, peso, sagoma e numero di convogli da esse imposte. In altri termini il tunnel di base, ad oggi progettato per velocità di 220 km/h e grande sagoma, si innesterebbe sul versante italiano nella linea storica avente velocità massima di 155 km/h, e sul versante francese nelle analoghe linee storiche francesi che transitano da Grenoble (verso Marsiglia) o da Chambery (verso Lione).

La riduzione dei benefici derivante dalla ipotizzata programmazione low cost italiana, con differimento della realizzazione della nuova tratta di valle, non sembra interessare in modo significativo i tempi di percorrenza dei treni alta velocità sul territorio italiano, dal momento che il progetto preliminare della nuova tratta italiana prevede sì velocità superiori, ma anche un percorso più lungo dell'attuale, prolungandosi sino allo scalo merci di Orbassano. Viceversa, per i treni merci il tunnel sarebbe inutilizzabile essendo a sagoma più grande del resto della linea e necessitando di specifici carri merci, il cui uso sarebbe tecnicamente ed economicamente improponibile per soli 57 km.

In ogni caso, secondo gli studi dell'Osservatorio le tratte più congestionate della rete ferroviaria attuale sono oggi quelle urbane (Torino e soprattutto Chambery) e non quella del valico internazionale. Secondo il Commissario straordinario Mario Virano, non si dovrebbe più parlare del progetto della tratta nazionale almeno fino al 2030. Così, se non dovessero essere reperite in futuro le risorse o se si verificassero prima del tempo problemi di congestionamento, potrebbe riproporsi l'alternativa, ancora contemplata al Tavolo istituzionale del 13 febbraio 2008, di un'alimentazione del nodo attraverso una linea storica potenziata, anziché la nuova in sponda destra.

La posizione francese

In Francia a novembre 2011 RFF ha proposto una realizzazione per fasi dell'infrastruttura per quanto riguarda il solo territorio francese. Una prima fase riguarderebbe una linea mista passeggeri-merci Lione-Chambery. Successivamente, verrebbe realizzata una linea merci a singolo binario in parte diversa per raggiungere l'imbocco del tunnel di base (Avressieux-S. Giovanni di Moriana). Sono poi solo ipotizzate, ma non definite puntualmente né valutate dal punto di vista tecnico-economico, una terza fase più lontana nel tempo che prevederebbe se necessario il raddoppio della linea merci e infine, molto più in là nel tempo, una quarta fase con una nuova linea TGV specifica per i passeggeri Lione-Chambery.

Acquisito il parere positivo della commissione d’inchiesta pubblica, la dichiarazione d’utilità dei lavori per la tratta transfrontaliera è stata siglata dal Ministro dell'ecologia il 7 dicembre 2007. Nel novembre 2012 è stata presentata una domanda, sostenuta dagli oppositori francesi e da politici locali, per chiedere l'annullamento di tale procedura per conflitto d'interessi e sottovalutazione dei costi.

Riguardo alle prime due fasi delle opere su suolo francese, in data 2 luglio 2012 è stato pubblicato il Rapport de la Commission d'Enquete publique prefettizia svolta fra gennaio e marzo 2012. La commissione ha riferito di dare "parere favorevole alla dichiarazione di pubblica utilità" purché siano rispettate alcune "prescrizioni" e fornendo qualche decina di "raccomandazioni" per il progetto. Secondo la commissione prefettizia le tratte francesi dell'opera dovrebbero costituire un importante strumento di trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia, migliorando così la sicurezza stradale e riducendo, a partire dal 2037, l'inquinamento atmosferico nelle valli alpine. Migliorerebbe inoltre i collegamenti passeggeri tra le grandi città di Londra-Parigi-Milano-Torino-Lione, Sottraendo viaggiatori all'aereo. Gli aspetti negativi e/o critici sono invece il consumo di suolo agricolo, lo stoccaggio dei detriti di scavo e il degrado ambientale dei territori prossimi alla linea. La commissione, incaricata dal Ministero francese dell'Ecologia e composta da 13 membri, ha concluso che gli inconvenienti legati al progetto "sono forti, ma non sono né esorbitanti e neppure sproporzionati se raffrontati con l'importanza dell'opera".

La Commission d’Enquête è stata accusata da alcuni di conflitto d'interessi e scarsa deontologia professionale: il gruppo di consulenza e ingegneria Egis che ha realizzato la valutazione è anche membro del comitato promotore della NLTL "Transalpine", e Guy Truchet, membro della Commission d’Enquête, è fratello di Roger Truchet, dirigente della società Truchet TP, che la medesima Commissione suggerisce a RFF di prendere in considerazione per la pianificazione dei lavori di smaltimento dei detriti scavati dai tunnel. Per queste ragioni è in corso in Francia una domanda per chiedere l'annullamento di questa procedura.

La Corte dei Conti francese ha evidenziato in più occasioni l'insostenibilità economica di questa infrastruttura e criticato i progetti di RFF finanziati dall'aumento del debito pubblico: a febbraio 2012 è stato evidenziato lo scarso successo delle "autostrade ferroviarie" (trasporto di camion interi su treno), mentre il 2 luglio 2012 nel rapporto su "Situazione e prospettive delle finanze pubbliche 2012", la Corte ha ulteriormente aggravato il giudizio su molte molte nuove linee ferroviarie previste che "non sono sostenibili dal punto di vista del bilancio, della redditività finanziaria e socio-economica, né dal punto di vista ambientale", evidenziando nel caso specifico che l'importo di 7,7 miliardi di € previsto da RFF (e ripreso nei calcoli di stima della commission d’enquête) per la sola tratta francese della Lione-Torino è sottovalutato e sarà più probabilmente di 11-14 miliardi, anche perché non è stata condotta alcuna valutazione tecnico-economica da soggetti terzi e le previsioni di traffico e redditività dei proponenti sono aleatorie.

Alla luce di questi dati, l'11 luglio 2012 il ministro del bilancio francese Jérôme Cahuzac ha dichiarato che molte nuove linee in progetto sono messe in discussione, fra cui la Lione-Torino, rilevando "l'alto costo e il drastico calo dei traffici negli ultimi 20 anni". Da parte sua il ministero dei trasporti ha replicato che la realizzazione del progetto, legato ad accordi internazionali, non è mai stata messa in discussione, benché sia ritenuto necessario "un nuovo accordo che tenga conto dei finanziamenti disponibili, in particolare europei".

Il 1º agosto 2012 la Corte dei Conti francese, in uno specifico rapporto al Governo sulla Torino-Lione (Référé 64174, reso pubblico il 5 novembre 2012) ha ribadito le critiche il progetto, evidenziando che soluzioni alternative e meno costose - come il potenziamento della linea storica - non sono state approfondite in maniera adeguata, i costi sono fortemente aumentati, i traffici diminuiti e gli scenari mutati rispetto agli anni novanta. In generale si evidenzia che il bilancio socio economico, rispetto a febbraio 2011, va oggi rivisto fortemente al ribasso e risulta "negativo in tutti gli scenari ipotizzati", con valori che vanno da una perdita di 17 miliardi di euro ad una di 3.6 miliardi nel caso più ottimistico.

Hanno espresso contrarietà il gruppo parlamentare ecologista, il Front National e varie ONG. Per contro, nel 2012 si sono avute valutazioni positive da parte di vari politici francesi, fra cui Hollande e Sarkozy, il sindaco di Lione, il presidente della regione Rhône-Alpes, il ministro dei trasporti e il primo ministro Ayrault. Tra le ONG favorevoli vi è l'associazione degli utenti ferrovia ADTC Savoie.

Nel 2013 la commissione "Mobilité 21" ha invece spostato la priorità della realizzazione delle opere connesse alla nuova linea Torino-Lione nella parte francese del tracciato a oltre il 2030, nel quadro del cambio della strategia di rinnovamento delle ferrovie volto a favorire maggiormente i trasporti locali rispetto alle linee ad alta velocità. La commissione ha preso in considerazione solo le opere in territorio francese, riconoscendo la sua esclusione di competenza per l'intero progetto internazionale.. La realizzazione del tunnel di base resterebbe invece vincolata per il governo francese allo stanziamento di sufficienti fondi da parte dell'Unione Europea.

Il 31 ottobre 2013 l'Assemblea nazionale ha approvato il nuovo trattato italo-francese con 57 voti a favore e 9 contrari. Hanno espresso dichiarazioni di voto favorevole i partiti di centro sinistra (SRC, RRDP), sinistra (GDR), centro (UDI), centro-destra (UMP); dichiarazione contraria da parte del gruppo ecologista Il 18 novembre si è espresso anche il Senato, con 334 voti favorevoli e 13 contrari (gruppo ecologista). Alle vigilia del vertice italo francese del 20 novembre, quasi un centinaio di parlamentari e amministratori, di destra e di sinistra, ha inoltrato appello al presidente Hollande perché il nuovo accordo sia applicato in tempi rapidi. L'appello è sostenuto da un migliaio di imprenditori.

La posizione di LTF

Sul suo sito web, LTF ha pubblicato un dépliant nel quale sintetizza le motivazioni che definisce "fondamentali" per la realizzazione dell'opera:

1. l'ammodernamento della linea esistente non consente né di soddisfare le future esigenze né di ottimizzare il passaggio dalla gomma alla rotaia;
2. il volume degli scambi commerciali giustifica la realizzazione della nuova linea;
3. la realizzazione della nuova linea permetterà un consistente trasferimento di traffico dalla gomma alla rotaia e una considerevole riduzione dei tempi di percorrenza per i viaggiatori;
4. un nuovo collegamento a vantaggio della tutela ambientale;
5. un nuovo collegamento per il quale è previsto uno stanziamento prioritario dell'Unione europea.

Ultimi incontri italo-francesi

Durante l'incontro svoltosi a Roma il 4 settembre del 2012, il tema della NLTL è stato sollevato dal premier italiano Mario Monti, che ha dichiarato che la scelta di Lione come sede del vertice bilaterale Francia-Italia del 3 dicembre 2012 fosse di buon auspicio per la realizzazione della Torino-Lione; François Hollande nel suo discorso non ha citato l'opera.

Nel successivo vertice del 3 dicembre 2012 (30º Incontro bilaterale italo-francese) i due governi hanno confermato "l'interesse strategico del progetto relativo al nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione", aggiungendo che l'infrastruttura è "prioritaria non soltanto per i due Paesi, ma per l'Unione Europea nel suo insieme"; a tal proposito Hollande e Monti hanno ribadito la richiesta di un ampio sostegno finanziario europeo per l'opera. Durante l'incontro è stato anche definito il raddoppio del traforo stradale del Frejus. L'accordo scaturito dal vertice è stato ratificato dal Senato italiano il 9 aprile 2012.

Totale provvisorio dei costi e finanziamento europeo

Il costo totale dell'opera attualmente previsto ammonta a circa 24 miliardi di euro, suddivisi tra Italia, Francia e UE. I costi sono di seguito distinti in riferimento al periodo in corso, a quello della tratta nazionale di cui è nota l'ipotesi della data d'inizio dei lavori, a quello delle tratte nazionali che interessano un periodo successivo, attualmente ancora non definito.

• Studi, progettazione, tunnel geognostici e altre opere (periodo 2001-15)

La prima fase dei lavori contemplava opere di progettazione, sondaggi, scavo di discenderie e altri lavori preliminari per un costo stimato di 2,091 miliardi. L’UE aveva stabilito nel l’ambito del Quadro finanziario 2007-13 un contributo di 671,8 milioni di euro; tuttavia il forte ritardo dei lavori sui tempi previsti ha indotto la Commissione a stimare che, pur beneficiando di due anni di proroga, Italia e Francia non riusciranno a sostenere entro il 2015 più di 890 milioni di spesa; conseguentemente il contributo europeo per il settennio si è proporzionalmente ridotto a 395.282.000 milioni.

• Realizzazione della parte comune-tunnel di base (avvio previsto nel 2014)

Ripartizione costi: 42,1% a carico della Francia e 57,9% dell'Italia; il contributo UE sarà determinato dal Quadro finanziario 2014-20 attualmente in corso di definizione e verosimilmente da quello successivo. Il finanziamento parziale stanziato da parte italiana, e normato dalla legge di stabilità 2012, ammonta complessivamente a 2,790 miliardi; in particolare 60 milioni per il 2013, 100 milioni per il 2014, 680 milioni per il 2015 (anche a saldo dei progetti e opere già realizzate in Italia e Francia nell'ambito del precedente periodo finanziario) e 150 milioni per ciascuno degli anni dal 2016 al 2029. La stima del costo complessivo del tunnel di base è oggi di 8,515 miliardi (verosimilmente incrementabili da rivalutazioni dovute al lungo arco di tempo e alla complessità dei lavori).

• Realizzazione delle tratte nazionali (periodi e fasi non definiti)

Tratta nazionale italiana

Il progetto preliminare 2011 della tratta nazionale italiana prevedeva la realizzazione di una nuova linea da Chiusa S. Michele a Settimo, inglobando la cosiddetta linea di gronda torinese, per un costo stimato di circa 4,4 miliardi. Tuttavia la previsione dei costi risulta oggi incerta, per le dilazioni temporali e le variabili introdotte dalla cosiddetta opzione low cost. La realizzazione della gronda dovrebbe infatti avvenire dopo il 2030 e la nuova tratta da Chiusa a Bussoleno, comprendente il tunnel dell'Orsiera, potrebbe essere realizzata dopo il 2035, ma solo qualora se ne ravvisasse l'effettiva necessità. Così, allo Stato attuale, nessun finanziamento fino al 2029 è introdotto dalla legge di stabilità.

Tratta nazionale francese

Il progetto sottoposto a inchiesta pubblica nel 2012 suddivideva in due fasi la realizzazione della tratta nazionale: 1) linea mista tra Lione e Chambéry, con tunnel di Dullin et l'Epine, per un costo stimato nel 2011 di 4,5 miliardi; 2) linea merci tra Avressieux e San Giovanni di Moriana, con i tre tunnel monobinario a canna unica di Chartreuse, Belledonne e Glandon, per un costo stimato nel 2011 di 3,2 miliardi. La Corte dei Conti francese ha tuttavia stimato che l'onere complessivo sarebbe decisamente superiore e pari a 11-14 miliardi. Solo in una terza fase, ad oggi non contabilizzata, dovrebbe essere realizzata un secondo binario della tratta merci e in una quarta fase la LGV tra Avressieux e Lione. Soggetta ad altra progettazione e a fonti di finanziamento diverse la “gronda” o “contournement” di Lione, cui si collegherebbe la nuova linea (costi stimati nel 2007: CFAL Nord 1,5 miliardi, CFAL Sud 1,4Md€). Allo stato attuale, di nessuna delle opere descritte risultano calendarizzati i lavori. La commissione Mobilité 21, chiamata a indicare l'ordine di priorità delle grandi opere francesi, ha ritenuto di non iscrivere la realizzazione della nuova linea tra le opere prioritarie, non essendo ancora definiti i tempi di ultimazione della tratta transfrontaliera; tuttavia ha auspicato lo svolgimento di un monitoraggio regolare, con frequenza almeno quinquennale, per verificare l'orizzonte probabile della realizzazione degli accessi.

Modalità di finanziamento Sotto il profilo giuridico-finanziario la Commissione intergovernativa è oggi orientata a un accordo con la Bei (Banca europea degli investimenti), per un finanziamento dell'opera con le ordinarie modalità di pagamento dei ratei in un arco di tempo trenta-quarantennale.

Finanziamento europeo

Nel corso delle Giornate TEN-T svoltesi a Tallin il 16-18 ottobre 2013, Siim Kallas, vicepresidente della Commissione e commissario responsabile per i trasporti, ha ribadito ai ministri dei trasporti d’Italia e Francia la possibilità di ottenere il finanziamento massimo. Il 19 novembre 2013 il parlamento europeo ha approvato il progetto "Collegare l'Europa" che attribuisce alla Commissione europea la determinazione dei cofinanziamenti per la realizzazione delle nuove infrastrutture della rete ferroviaria "centrale", articolata in 9 corridoi (la tratta Torino-Lione vi figura inglobata). Per le opere transfrontaliere l'entità dei finanziamenti è definita nella misura massima del 40%. Le richieste di finanziamento nell'ambito del prossimo quadro finanziario settennale dovranno essere inoltrate entro il febbraio 2015, corredate da relativa documentazione.

Poiché la realizzazione della tratta transfrontaliera comporta tempi superiori ai sette anni, la ripartizione dei finanziamenti europei potrà interessare anche quadri finanziari successivi a quello in corso d’approvazione.

Impatto sul territorio

Il tema degli impatti territoriali fisici è parzialmente trattato nei Quaderni 6ª e 6b dell'Osservatorio.

Le problematiche dello scavo del tunnel di base e del resto della linea (come detto in gran parte anch'essa in galleria) sono notevoli. Fra i problemi principali vi è la grande quantità di roccia da scavare, che secondo gli oppositori si aggirerebbe attorno ai 15-17 milioni di m³ (il cosiddetto smarino). Tuttavia, per quanto riguarda l'Italia, i dati sono oggi fortemente ridimensionati perché si stima che la sezione transfrontaliera possa produrre circa 16,4 Mil.mc di marino, di cui 12,8 Mil.mc gestiti in Francia e 3,6 Mil.mc in Italia. Il 50% del materiale gestito in Italia sarà reimpiegato per produrre i conci di rivestimento della galleria e il restante sarà smaltito utilizzando esclusivamente il trasporto ferroviario.

La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature

Studi per valutare la presenza di uranio nelle rocce del massiccio D'Ambin, oggetto dello scavo del tunnel di base, sono stati pubblicati fin dagli anni sessanta. Si va dallo Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio D'Ambin di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) nel 1965 alle prospezioni condotte dall'Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse a seguito del Permesso di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio accordato con DM 30 maggio 1978 e dalle quali si evincono anomalie spettrometriche. Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società Minatome.

Profilo geotermico preliminare lungo il tracciato del tunnel di base.

Nel 1997 l'ARPA Piemonte ha analizzato alcuni campioni di roccia prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a Venaus, rilevando la presenza di radionuclidi della famiglia dell'uranio 238 con attività misurata di circa 100 000 Bq/kg ed una dose equivalente di 30-40 microsievert/ora, confermando dunque la presenza di minerali uraniferi in zona come riscontrato decenni prima dalle prospezioni dell'Agip Nucleare. Ove l'uranio è presente si ha come inevitabile effetto la compresenza di radon, un gas radioattivo più pesante dell'aria derivato dal decadimento dell'uranio. La concentrazione di tale gas potrebbe raggiungere valori significativi in particolare all'interno del tunnel di base e sarebbe pertanto necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle gallerie. Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base non ha riscontrato la presenza di minerali uraniferi in quantità significativa lungo la tratta interessata e afferma (pag. 48) che «Il rischio radon è quasi nullo». Il dossier del Governo Italiano del 2012 riporta testualmente: «Sono stati eseguiti 220 sondaggi per un totale di 64 mila metri, con prove di tipo idrogeologico e geomeccanico per valutare gli eventuali impatti dello scavo. Per quanto riguarda l'aspetto della radioattività, in nessuna formazione indagata è stata individuata una presenza significativa di uranio e tutte le misure risultano al di sotto della soglia di legge».

Un alto tasso di ventilazione delle gallerie è necessario anche per ridurne il surriscaldamento interno. Infatti, le elevate coperture del tunnel, profondo fino a 2300 m sotto la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di isoterme con elevata temperatura: secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel negli anni novanta e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 °C. Per ovviare a ciò, il progetto preliminare del tunnel di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile.

Per quanto riguarda la presenza nella zona di amianto, essa è documentata da studi effettuati presso l'università di Padova ed altre indagini geologiche risalenti agli anni sessanta-'70 che descrivono la zona come ricca di minerali amiantiferi.

Le criticità legate alla presenza dell'amianto e alla pericolosità dei materiali di scavo sono state estremamente ridotte e circoscritte a conclusione dei rilevamenti geologico-strutturale condotti tra il gennaio 2009 e il maggio 2010 dalla Commissione Tecnica di verifica dell’Impatto Ambientale VIA e VAS del Ministero dell’Ambiente, lungo il tracciato del Tunnel dell’Orsiera e nei settori ritenuti più critici del Tunnel di Base.

Drenaggio delle falde acquifere

Un serio problema di tutti gli scavi sotterranei è la presenza di falde acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi d'acqua. Situazioni di questo genere si sono ad esempio verificati nel Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.

Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha stimato che solo le due gallerie della tratta internazionale (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 milioni di m³/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. L'international consulting group COWI A/S, incaricato dalla Direzione Generale Trasporti ed Energia (DG-TREN, oggi DG-MOVE) della Commissione europea dell'analisi degli studi di LTF, ha richiamato nel proprio rapporto tutte le problematiche possibili: come, per esempio, che il drenaggio delle acque sotterranee sia “tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel" o che si possa persino verificare il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi; o, ancora, che possano derivare conseguenze all'alimentazione idrica di paesi e città, all'agricoltura, ai deflussi minimi dei fiumi e alla produzione di energia idroelettrica. Non mancando tuttavia di aggiungere che “i valori riportati sono determinati al fine di pianificare i lavori di drenaggio e traforo del tunnel ed è possibile che siano sovrastimati” (p. 47). Tutto ciò considerato, nella parte conclusiva COWI afferma: “Il quadro generale che emerge dai documenti forniti da LTF è che il drenaggio del tunnel avrà delle incidenze ambientali assai ridotte. Ciò è confermato dai risultati preliminari relativi al controllo di tutti i punti d’acqua e delle discenderie. Tuttavia, dovendo drenare una grande quantità di acqua sotterranea, è assai probabile che si manifestino delle ripercussioni in qualche componente del ciclo idrologico”; da cui la raccomandazione finale di “mettere a punto dei metodi precauzionali, se del caso” (p. 50).

Attività in corso

In territorio francese

Nella tratta internazionale, in Francia sono state già realizzate le discenderie carrabili di Villarodin-Bourget/Modane, Saint-Martin-la-Porte e La Praz; tali discenderie, oltre che fungere da cunicoli esplorativi per lo studio della struttura geologica del terreno, serviranno per i lavori di scavo del tunnel, nonché, a regime, per la ventilazione e l'accesso dei mezzi di soccorso e levacuazione dei passeggeri in caso di emergenza.

In particolare, la discenderia di Villarodin-Bourget/Modane, la più centrale rispetto al tunnel, è lunga circa 4 km con una sezione tra i 65 e gli 80 m², ed è stata completata tra il 2002 e il 2007, mentre la discenderia di Saint-Martin-la-Porte (lunga 7 km, sezione fino a 100 m² è stata completata tra il 2003 e il 2010. Per la discenderia di La Praz (lunga 2480 m) i lavori di scavo sono stati completati tra il 2005 e il 2009, mentre sono in corso gli espropri nella zona di Chambrery.

In territorio italiano

Sempre relativamente alla tratta internazionale, la prima opera avviata in territorio italiano è lo scavo della discenderia di Chiomonte. Si tratta un cunicolo della lunghezza di 7,5 km e diametro di 6,3 metri. La sua funzione attuale è quella geognostica, utile a circostanziare il progetto esecutivo; nel corso dei lavori di scavo del tunnel servirà da accesso al cantiere; a opera conclusa sarà utilizzata per l'aerazione e per interventi di ispezione e di manutenzione. Lo scavo, compiuto con sistema tradizionale (ma senza esplosivi) per il primo tratto, prosegue dal 12 novembre 2013 mediante impiego di una talpa lunga 240 metri.

Una parte della quota a carico dell'Italia per la realizzazione del cunicolo geognostico, finanziato al 50% dall'UE, è stata prelevata per l'importo di 12 milioni dalle "risorse residue del "Fondo infrastrutture".

A luglio 2011 è stata recintata (e presidiata dalle forze dell'ordine) l'area di proprietà della SITAF utile allo stoccaggio temporaneo dei detriti della perforazione geognostica della Maddalena. I lavori saranno svolti dalla Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) di Ravenna, cui erano stati affidati nel 2005 i lavori del tunnel di Venaus, poi non realizzati, mediante una "variante" a quell'appalto. Il 12 novembre 2011, nell'ambito degli emendamenti all'art. 19 della "legge di stabilità", è stata approvata dal Parlamento italiano (cfr. legge 12/11/2011, nº 183) la classificazione dell'area (attuale e futura) di cantiere della Maddalena di Chiomonte quale "area di interesse strategico nazionale". A partire dal 1º gennaio 2012 essa è quindi presidiata da militari, oltre alle forze dell'ordine. Tale scelta è stata approvata da un vasto schieramento politico (PD-PDL-Lega) ma criticata da alcuni gruppi in sede europea: vari deputati hanno scritto al presidente del Consiglio europeo Herman Van Rompuy, della Commissione Manuel Barroso e del Parlamento europeo Jerzy Karol Buzek per richiamare l'attenzione delle istituzioni europee sulla "militarizzazione" della Val di Susa. Un dibattito in merito si è svolto al Parlamento europeo di Strasburgo il 16 novembre 2011. Gli europarlamentari Sonia Alfano, Eva Lichtenberger, Gianni Vattimo e Sabine Wils si sono poi recati in Val di Susa il 9 e il 10 febbraio in rappresentanza dei 24 europarlamentari di cinque gruppi politici e 12 nazionalità firmatari della lettera.

Il 20 dicembre 2011 a Roma, presso il Ministero dei Trasporti, si è riunita la Commissione Intergovernativa italo-francese nel corso della quale è stato deciso di affidare il prosieguo della progettazione a una nuova società derivata da LTF che avrà sede legale in Francia e sede operativa in Italia. Oltre a questa modifica formale-amministrativa, è anche stato riconfermato che la realizzazione della linea avverrà in due fasi. La prima fase dovrebbe riguardare dal 2013 la realizzazione del solo "tunnel di base" di 57 km (ovvero la "tratta internazionale"), mentre la seconda fase, cioè il collegamento del tunnel con Lione e Torino è rinviata a data da definirsi con ulteriori futuri accordi. La "prima fase" dovrebbe teoricamente durare 10 anni e secondo le stime presenti sul sito di LTF il costo ammonterebbe a circa 10 miliardi di €.

A partire dal 27 febbraio 2012 i terreni necessari per l'allargamento completo e definitivo della futura area di cantiere sono stati requisiti e fatti controllare da unità dell'esercito. La procedura, giustificata con la citata classificazione della zona quale "area di interesse strategico nazionale", ha provocato proteste. Gli espropri sono stati avviati l'11 aprile 2012.

Il progetto definitivo sulla tratta nazionale italiana (lo scavo in corso del tunnel geognostico di Chiomonte è parte della tratta internazionale), è stato approvato dal CIPE il 20 febbraio 2015.

Problematiche legali

Sono stati denunciati diversi conflitti di interesse sia in Francia che in Italia e sono state irrogate condanne penali per appalti truccati.

• Infiltrazioni mafiose (inchiesta Minotauro)
• Inchieste su LTF
• Affidamento lavori, appalti, fallimenti (es.)
• Procedure di occupazione dei terreni
• interrogazioni parlamentari (es.)

Nelle principali gare d’appalto di un'opera internazionale il rischio di infiltrazioni mafiose appare oggi piuttosto improbabile (dal momento che i lavori saranno aggiudicati con gare internazionali e commissioni con rappresentanti italiani, francesi e dell'UE), tuttavia situazioni diverse si possono verificare al livello stratificato dei subappalti oppure di gare di esclusivo ambito nazionale. Per prevenire fenomeni di illegalità, di cui non sono mancate avvisaglie nella fase preliminare di realizzazione della NLTL, sono oggi imposte ai contratti, in applicazione della legge 136/2010, “clausole antimafia” che stabiliscono misure di monitoraggio dello Stato e dell'attività delle imprese affidatarie e sub-affidatarie nonché, per i casi di riscontrata violazione, provvedimenti di risoluzione dei contratti. Nel caso specifico della NLTL sono state adottate ulteriori misure: l’11 settembre 2012 è stato infatti siglato alla presenza del Procuratore generale della Repubblica di Torino un protocollo d’intesa tra LTF e sindacati al fine di contrastare possibili infiltrazioni. Inoltre è chiamato alla vigilanza un organismo speciale, il GITAV, che diretto da un colonnello dei carabinieri comprende tutte le forze che a livello nazionale si occupano di contrastare la criminalità organizzata, svolgendo “un'azione autonoma di intelligence con tutti i soggetti che a qualunque titolo entrano in rapporto con la Torino-Lione”.

Storia, progetti precedenti e progetti alternativi

Come detto nel paragrafo relativo, la linea cosiddetta "storica" è stata oggetto di vari cicli di ammodernamento. A metà anni settanta l'ipotesi era quella che la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi 15 milioni t di merci l'anno, e per tale motivo fu avviato uno dei vari cicli di lavori d'ammodernamento effettuati sulla linea. In realtà nel 1990 il traffico reale ammontava a circa la metà della previsione.

Le prime ipotesi di Alpetunnel

In questo contesto, all'inizio degli anni novanta, si diffondono le prime idee della nuova linea Torino-Lione, con la creazione nel 1994 ad opera di FS e SNCF del gruppo Alpetunnel-GEIE, incaricato di studiare la fattibilità e i tracciati. Inizialmente le FS e SNCF pensano a una nuova linea ad alta velocità che connetta la rete francese a quella italiana, ma le verifiche condotte nella seconda metà degli anni novanta evidenziano che il traffico passeggeri è scarso, e non giustifica la costruzione di una infrastruttura dedicata.

Si passa pertanto all'idea di una linea mista merci e passeggeri (battezzata in Italia "alta capacità"), sulla quale far circolare anche treni navetta adatti al trasporto di camion interi (la cosiddetta "autostrada ferroviaria") sfruttando un'ipotetica saturazione dei valichi stradali. Questa "saturazione" tuttavia non si verifica neanche in condizioni eccezionali: l'incidente e la successiva chiusura del traforo stradale del Monte Bianco (1999), determinano infatti un raddoppio per alcuni anni del traffico nel traforo autostradale del Fréjus, senza però causare particolari problemi di saturazione della rete stradale.

Il traffico ferroviario merci raggiunge il suo picco massimo nel 1997 con 10 milioni t, ed è sulla base dei dati di quell'anno che all'epoca Alpetunnel prospettò (in base al sopra descritto modello poi ripreso da LTF) di giungere a 20 milioni t nel 2010. Nel 2001 i governi di Francia e Italia (rappresentati rispettivamente da Jean Claude Gayssot e Pier Luigi Bersani) decidono di procedere sia al potenziamento della linea storica sia all'avvio della progettazione del nuovo tunnel di base, siglando il cosiddetto "Accordo di Torino" (29/1/2001): Alpetunnel è così trasformata nella società Lyon Turin Ferroviaire sas (LTF) che viene incaricata di definire tracciati e progetti. In Italia, dopo le elezioni del 2001, il governo Berlusconi II ratifica l'accordo e approva la cosiddetta "legge obiettivo" che mira a semplificare gli adempimenti e i progetti per la realizzazione delle grandi opere: è sulla scorta di queste basi normative che nel 2003 il progetto della nuova linea si concretizza ad opera di LTF per la tratta internazionale e di RFI per la tratta italiana.

Il progetto RFI-LTF del 2003

Il primo progetto preliminare AV/AC elaborato nel 2003 da LTF-RFI.

I primi progetti preliminari relativi al tunnel di base e alla sua connessione con la rete italiana vengono resi noti nel 2003-04. Emergono però dei problemi:

• si devono realizzare due lunghe gallerie (12 e 21 km) per raggiungere il lungo tunnel di base (52 km) con imbocco a Venaus;
• le gallerie attraversano montagne note per le loro cave di amianto (tratta italiana), e anche per la presenza di rocce uranifere (nel massiccio d'Ambin perforato dal tunnel di base internazionale);
• si taglia fuori la città di Torino e lo scalo merci di Orbassano, passando a nord; di conseguenza, i treni passeggeri (che fermano a Torino) e i merci diretti a Orbassano (144 treni/giorno secondo il modello di gestione) dovrebbero comunque percorrere la linea storica, rendendo molto sottoutilizzata la nuova linea a fronte dei costi per sua la realizzazione.
• la nuova linea, progettata per permettere il transito di 300 treni al giorno a 220 km/h, verrebbe in realtà percorsa solo da 61 treni merci a 100-120 km/h.

Nel 2005 si tenta di dare avvio ai lavori del progetto nella zona di Venaus sopra Susa, dove si ipotizzava l'imbocco del tunnel di base. Le oggettive problematiche della nuova linea evidenziate dai tecnici e le conseguenti aspre proteste della popolazione conducono a scontri con le forze dell'ordine: il Governo italiano decide quindi di cercare una pacificazione cancellando il progetto e bloccando i lavori. Viene poi deciso, ferma restando l'idea del tunnel di base, di riprendere in considerazione il progetto della tratta italiana e a tal fine viene creato nel 2006 l'"Osservatorio", per un'analisi più tecnica della questione. Nel 2006, a fronte di una previsione (secondo il "modello LTF") di traffico merci pari a 16 milioni t, in realtà si ebbero solo 6 milioni t di traffico; va comunque considerato che in quel periodo, per via dei lavori di ammodernamento in corso, il traforo era transitabile su un solo binario a senso alternato.

L'alternativa del progetto F.A.R.E. (2008)

Il progetto alternativo "FARE" procede per fasi, ciascuna delle quali da realizzare se la fase precedente raggiunge gli obiettivi di traffico. Inoltre parte da Torino anziché dal tunnel di base, al contrario del progetto LTF.

Nel 2006, con la creazione dell'"Osservatorio", il discorso sembra spostarsi sull'analisi dei dati reali di traffico. L'Osservatorio dà atto del drastico calo del traffico merci, ma si adegua comunque al modello previsionale di LTF che, come detto in precedenza, ipotizza lo stesso un grande aumento del traffico merci, posticipandolo solo di qualche anno (si veda il grafico del traffico più sopra).

Pertanto - in parallelo e poi soprattutto a valle dei lavori dell'Osservatorio, le cui conclusioni sfociano nel progetto preliminare 2010 di RFI della tratta italiana - i tecnici della Comunità Montana, dei Comuni della Val di Susa e di quelli della zona nord - nord/ovest di Torino, propongono nel 2008 il progetto alternativo "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti). Esso si propone, sulla base dei risultati scaturiti dall'Osservatorio stesso, di ipotizzare un più realistico scenario di sviluppo della ferrovia Torino-Lione, non opponendosi ma cercando di verificarne la necessità, tratta per tratta, sulla base del traffico che ragionevolmente è lecito attendersi.

Poiché secondo LTF la linea storica rischia di essere presto satura, il progetto FARE accetta tale ipotesi (peraltro finora dimostratasi ingiustificata) ma si basa su tre punti:

• le diverse tratte (metropolitana, bassa valle, alta valle e valico) non si saturano tutte contemporaneamente, ma una alla volta e a catena, una in conseguenza della saturazione di quella precedente;
• vanno quindi realizzate prima le opere più urgenti, cioè su quei tratti che prima dovrebbero arrivare a saturazione, e solo dopo i tratti successivi;
• la linea deve avere caratteristiche ragionevoli per quanto riguarda pendenza (~15‰), velocità (160–180 km/h), curvature (raggio min 1500 m), senza giungere eccessi del progetto LTF, ritenuti inutili e costosi.

Secondo il progetto FARE, poiché dallo stesso Osservatorio emerge che la prima tratta a saturarsi è quella di Torino e non il tunnel Italia-Francia, ne consegue che la prima tratta su cui intervenire è quella cittadina; solo dopo se necessario si deve intervenire risalendo la val di Susa. L'ultimo tratto a saturarsi sarebbe il valico internazionale, quindi il tunnel di base dovrebbe essere l'ultima opera da realizzarsi, solo se le previsioni di LTF dessero l'impressione di potersi avverare. In pratica il progetto FARE si svolgerebbe "al contrario" di quello LTF e RFI, che invece vede "in anticipo" la realizzazione del tunnel di base rispetto a quella della tratta nazionale tra la val di Susa e Torino.

Inoltre, il progetto FARE non è "alta velocità" e "grande sagoma" ma adotta le più economiche caratteristiche di linea tradizionale (come parrebbe intenzionata a fare la Francia separando AV e trasporto merci), quindi con requisiti tecnici meno impattanti (raggi di curvatura più stretti, gallerie dalla sezione inferiore, armamento e binari più leggeri), e risparmi economici sia nella costruzione sia nella gestione/manutenzione.

I promotori del progetto FARE sostengono quindi che tale modalità di procedere:

• sia meno impattante, perché rinuncia a standard (la nuova linea non è AV) che comporterebbero elevati impatti ambientali e finanziari;
• sia più efficiente, perché consente di realizzare prima le opere più necessarie e utilizzarle subito senza attendere il completamento di tutta la tratta, consentendo un miglioramento rapido anche dei servizi pendolari attorno a Torino;
• sia meno costosa, perché limita i tratti in galleria e consente di posticipare molti degli oneri più rilevanti, limitando inutili esposizioni finanziarie verso le banche;
• sia più prudente, perché procedendo per fasi consente di seguire l'effettivo andamento del traffico anche in funzione di eventi oggi imprevedibili (calo o stagnazione del PIL, aumento del petrolio ecc), senza scommettere su un futuro di crescita infinita dei traffici;
• sia più efficace, perché sottopone gli operatori ferroviari a verifiche più costanti sull'intero esercizio del sistema, introducendo incentivi per un utilizzo efficace delle infrastrutture esistenti.

Il progetto FARE è stato incluso fra gli studi riportati nell'ultimo Quaderno (il 7°) dell'Osservatorio, ma non è stato preso in considerazione da RFI per il progetto preliminare 2010 della tratta italiana.

Dibattito sul progetto

Con l'appoggio dei presidenti di Regione Piemonte e Provincia di Torino e del sindaco di Torino, il Governo Italiano ha ribadito la posizione favorevole all'opera, pubblicando il 9 marzo 2012 un dossier sul sito web del Governo. La scientificità del dossier è stata messa in discussione da un contro-dossier prodotto a fine marzo dalla "Commissione Tecnica Torino-Lione".

In Francia a marzo 2012 si è svolta la "verifica di interesse pubblico", durante la quale è emerso il mutamento di opinione (da favorevole a contrario) di una parte del mondo politico locale, in particolare per la priorità al traffico passeggeri rispetto a quello merci che ha assunto il progetto "low-cost" e per i costi elevati dell'infrastruttura. La Corte dei conti francese ha criticato l'aumento dei costi preventivati. Successivamente prima il ministro dei trasporti francese, poi il primo ministro, hanno confermato l'impegno della Francia per la realizzazione dell'opera.

Sostegno politico al progetto

In Italia la nuova linea ha il sostegno di larga parte del mondo politico, sia locale sia nazionale: A far data dal 18 settembre 2002, quando la Camera dei deputati ha ratificato l'accordo tra i Governi di Italia e Francia per la realizzazione della nuova linea (legge 228/2002) con 419 voti favorevoli, 10 contrari, 2 astenuti.. L'accordo scaturito dal vertice del 3 dicembre 2012 è stato ratificato dal Senato italiano con 173 sì, 50 no e 4 astenuti.

Le argomentazioni Sì TAV

Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:

• La linea attuale è economicamente poco competitiva rispetto al traffico su gomma. Le pendenze e tortuosità della linea ottocentesca limitano velocità e capacità dei convogli, nonostante l'utilizzo di anche tre motrici (per la NLTL si può prevedere anche l'uso di due motrici ma per velocità e capacità decisamente maggiori, come in tutte le linee di pianura). La linea storica è considerata scarsamente attrattiva per il traffico merci in quanto dette problematiche incidono sui costi di transito, determinando secondo alcuni operatori un costo da due a tre volte superiore rispetto a quello di altre linee europee; mentre con la NLTL il Governo ipotizza una riduzione del costo di attraversamento delle Alpi di almeno il 40%. Il tunnel di base consentirà di contrastare il dispendio energetico dovuto all'alta quota del valico e alle conseguenti forti pendenze.
• La NLTL è conforme al progetto di una rete ferroviaria unica europea che con linee più efficienti e prive di strozzature persegue il miglioramento degli scambi e il riequilibrio modale dei trasporti. L'obiettivo UE è infatti il 30% dei trasporti merci su rotaia entro il 2030 e il 50% entro il 2050.
• La NLTL, progetto prioritario 6 della rete Ten-T, è parte del “corridoio 3, Algeciras-confine ucraino” (in origine "corridoio 5 Lisbona-Kiev"), asse di traffico oggi congestionato dal trasporto su gomma soprattutto nel corridoio padano, ove si riversano i diversi flussi di traffico dei valichi di Ventimiglia, Fréjus, Monte Bianco.
• La NLTL, anche in coerenza con le finalità della Convenzione delle Alpi, intende favorire il riequilibrio modale del traffico dell'arco alpino occidentale, gravato nell'ultimo decennio da un transito medio costante di due milioni 700mila TIR l'anno.
• Un sistema di traffico meno costoso di quello stradale e di quello sulla linea storica può apportare benefici agli scambi dell'asse ovest (al cui volume corrisponde oggi un valore di circa 150 miliardi di euro annui) nonché concorrere a ridurre il gap logistico tra Italia e altri paesi europei.
• LTF ha ripetutamente ipotizzato la saturazione della linea storica per giustificare la necessità della NLTL; tuttavia la valutazione dell'Osservatorio è oggi diversa e la parola “saturazione” non compare nei documenti governativi 2011.
• Il traffico passeggeri è oggi fortemente penalizzato dalla concorrenza aerea, estremamente più energivora e inquinante, a causa dei lunghi tempi di percorrenza. A compimento del tunnel e delle opere sul versante francese (ipotizzate per il 2035) la nuova linea consentirebbe di percorrere i circa 250 km da Torino al raccordo con la linea AV Parigi-Marsiglia in poco più di un'ora e mezza, contro le attuali 3 ½. Su ciò si fonda la previsione per il 2035 di 1.800.000 passeggeri sottratti al traffico aereo.
• Lo spostamento del traffico merci e passeggeri dalla "gomma" alla "rotaia" avrebbe un impatto positivo a livello ambientale per la riduzione di emissioni inquinanti, gas serra, rumore. Aree precedentemente compromesse potranno essere riqualificate. Nel contempo le nuove tecnologie applicate nello scavo dei trafori svizzeri consentirebbero di contrastare con efficacia il rischio della diffusione di polveri o di sostanze pericolose come l'amianto.
• Negli ultimi anni il progetto della NLTL è mutato in modo rilevante, benché in Italia come in Francia nessun atto di Governo o Parlamento abbia mai messo in discussione l'utilità dell'opera e le sue modalità realizzative incentrate sul tunnel di base. Il dibattito svoltosi in seno all'Osservatorio ha consentito infatti il superamento di una visione limitata alla sola grande opera, coniugando la politica delle infrastrutture a quelle dei trasporti, dell'ambiente e del territorio "all'interno di un'unica strategia di sviluppo". Il cosiddetto nuovo progetto low cost definisce i costi di parte italiana per la realizzazione della tratta internazionale in circa 3 miliardi di euro (suscettibili di incremento o diminuzione in ragione della misura del finanziamento europeo). Tempi e modalità di realizzazione della tratta nazionale sono differiti, dilazionando la spesa in un maggior arco temporale (la gronda merci di Torino non è considerata in quanto la sua realizzazione è indipendente dal progetto della nuova linea).

Le argomentazioni No TAV

Le ragioni di chi si oppone alla nuova linea sono in sintesi le seguenti:

• La linea attuale non è obsoleta, ma in ogni caso è, per ammissione di tutti, molto sottoutilizzata, in quanto può trasportare, secondo la stessa RFI, fino a 20 milioni t di merci (oggi solo 3,9 Mt). Inoltre è stata appena rimodernata ampliando la sagoma limite dei container fino agli standard in uso su tutte le altre ferrovie europee, rendendo di fatto inutile ampliare solo la Torino-Lione oltre tale sagoma.
• Pendenza e caratteristiche medie della linea esistente sono analoghe ad altre linee ferroviarie (verso Svizzera e Austria) il cui traffico è, nonostante ciò, in crescita. Viceversa il traffico merci verso la Francia è diminuito o rimasto stabile negli ultimi 15-20 anni, sia sulla ferrovia che (secondo il gestore dell'autostrada SITAF spa) nel tunnel stradale del Frejus (T4) anch'esso fortemente sottoutilizzato.
• Non sussiste attualmente (e probabilmente non si raggiungerà nei prossimi decenni) un traffico passeggeri e traffico merci tale da giustificare l'investimento. Il "corridoio" è un progetto teorico che non terrebbe conto delle reali necessità di trasporto.
• Le previsioni di aumento del traffico merci e passeggeri di LTF sono viziate da sopravvalutazioni ottimistiche delle prospettive di crescita economica: infatti si sono già dimostrate oggettivamente errate negli ultimi 15 anni (prevedevano crescita di traffico, che invece è diminuito al sopraggiungere della grande recessione).
• La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee, con tutte le problematiche del caso (dissesto idrogeologico, prosciugamento di sorgenti, inquinamento di falde ecc.).
• La "diminuzione dei camion" sull'autostrada A32, secondo il modello LTF, non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, in quanto si ipotizza un aumento numerico del traffico merci totale, anche nell'ipotesi che la NLTL non venga realizzata.
• Il costo ufficiale a preventivo di circa 10 miliardi di euro è destinato ad aumentare come effettivamente avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia (6,5 volte sulla Bologna-Firenze, 4 volte sulla Torino-Milano). In ogni caso si tratta di costi che non sarebbero sostenibili a fronte dei tagli su scuola, sanità, pensioni ecc.
• Esistono altri progetti per la valle di Susa (come il "FARE") che possono permettere un aumento del trasporto merci, che sarebbero meno costosi e più graduali.

Bibliografia

Documenti

• Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione:
  • Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 1 - Linea storica - Tratta di valico (PDF), System Graphic Srl, maggio 2007.
  • Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 2 - Scenari di traffico. Arco Alpino (PDF), System Graphic Srl, giugno 2007.
  • Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 3 - Scenari di traffico - Arco Alpino (PDF), System Graphic Srl, dicembre 2007.
  • Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 4 - Intermodalità. Centri d’interscambio e autostrade ferroviarie (PDF), System Graphic Srl, febbraio 2008.
  • Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 5 - Valutazione dei progetti. Esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto (PDF), System Graphic Srl, febbraio 2008.
  • Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 6a - Territorio. Basi conoscitive (PDF), System Graphic Srl, luglio 2009.
  • Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 6b - Territorio. Nodo di Torino (PDF), System Graphic Srl, luglio 2009.
  • Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 7 - Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio (PDF), System Graphic Srl, luglio 2008, pp. 4,208.
  • Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, Quaderno 8 - Analisi costi-benefici (PDF), System Graphic Srl, giugno 2012.
  • Osservatorio per il coll. ferr. Torino-Lione, NLTL: la sezione transfrontaliera. Primi indirizzi per la redazione del Progetto Definitivo, 28 marzo 2012
• Severino Grattoni e Germain Sommeiller, Traforo delle Alpi tra Bardonnèche e Modane: Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato, Tipografia Ceresole e Panizza, 1863, p. 98.
• Severino Grattoni e Germain Sommeiller, Traforo delle Alpi tra Bardonnèche e Modane: Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato, Tipografia Ceresole e Panizza, 1863, p. 98.
• RFI, Progetto preliminare della tratta italiana della linea AV/AC Torino-Lione, agosto 2010
• Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della tratta nazionale della nuova linea Torino–Lione
• Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni svizzero - Ufficio federale dei trasporti UFT - Traffico transalpino (dati CAFT e rapporti Alpinfo).
• Commissione Tecnica della Comunità montana Valle Susa e Val Sangone, Osservazioni al documento del Governo "TAV Torino Lione - domande e risposte", 29 marzo 2012
• Governo italiano, Risposta alle osservazioni della Comunità montana…, 21 aprile 2012
• Commissione Tecnica della Comunità montana Valle Susa e Val Sangone, TAV Valsusa - Una soluzione in cerca di problema - Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21/4/2012, 28 giugno 2012 (contiene critiche tecniche all'Analisi Costi Benefici contenuta nel Quaderno 8 dell'Osservatorio)

Monografie

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• Philipp Unterschütz, La nuova ferrovia del San Gottardo (PDF), grafica Brigitta Schamberger, AlpTransit San Gottardo SA, 2012, p. 11.
• Andrea Debernardi, La cura del ferro e l'arco alpino, wwf, maggio 2004
• Claudio Cancelli - Giuseppe Sergi - Massimo Zucchetti (a cura di), Travolti dall'alta velocità, Roma, Odradek, 2006 (Laboratorio per la democrazia di Torino)
• Andrea Boitani - Marco Ponti - Francesco Ramella, TAV: le ragioni liberali del no, Briefing Paper Istituto Bruno Leoni, 16 aprile 2007
• Francesco Ramella, Perché il treno non sostituisce il TIR, "Lavoce.info", 21giugno 2011
• Silvia Maffii - Marco Ponti, TAV Torino–Lione: come dimostrare l'indimostrabile, "Lavoce.info", 26 giugno 2011
• Ivan Cicconi, Il libro nero dell'alta velocità, Roma, Koinè-Nuove edizioni, settembre 2011
• Mario Cavargna, Una grande opera inutile: 150 ragioni contro la Torino Lione (ed. dig.) 2ª ed., novembre 2011
• (EN) Paolo Beria - Raffaele Grimaldi - An Early Evaluation of Italian High Speed Projects, "TeMA", 3 settembre 2011, pp. 15–28
• Andrea Boitani – Marco Ponti, Tav o no-tav: è ancora questo il dilemma?, "Lavoce.info", 5 marzo 2012
• Stefano Esposito – Paolo Foietta, Tav Sì. Dati, numeri e motivi…, pref. di P. L. Bersani, (ed. dig.) Digital Edition, maggio 2012

Voci correlate

• Autostrada viaggiante
• Alta velocità ferroviaria
• Lyon Turin Ferroviaire
• Val di Susa
• No TAV
• Galleria di base del Brennero
• Galleria di base del San Gottardo

Collegamenti esterni

• Il portale del Governo Italiano sulla nuova linea ferroviaria Torino-Lione