Ferrovia del Monte Generoso

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Ferrovia del Monte Generoso
Mappa ferrovia Monte Generoso.png
InizioCapolago
FineMonte Generoso
Stati attraversatiSvizzera Svizzera
Lunghezza8,99 km
Apertura1890
Chiusura1939
Riapertura1941
GestoreFerrovia Monte Generoso S.A.
Scartamento800 mm
Elettrificazione850 V CC
Ferrovie
La linea nei pressi della vetta

La Ferrovia del Monte Generoso è una linea ferroviaria a cremagliera e scartamento ridotto svizzera che collega il sobborgo di Capolago (nel comune di Mendrisio) con la vetta del Monte Generoso, maggior cima del Sottoceneri.

Unica ferrovia a cremagliera del Ticino, è servita da corse di linea nel periodo intercorrente tra il 1º aprile e il 31 ottobre, cui si aggiungono episodiche corse eccezionali e a richiesta, le quali si espletano anche nei periodi di assenza del servizio.

Infrastruttura e servizio di linea sono gestiti dalla società anonima Ferrovia Monte Generoso, con sede a Capolago, con il sostegno principale del percento culturale Migros.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1867, sotto l'egida del medico e politico ticinese Carlo Pasta, venne costruito e inaugurato l'albergo Bellavista, prima struttura ricettiva presso la vetta del monte Generoso. La necessità di collegare adeguatamente alla vallata tale infrastruttura, all'epoca raggiungibile solo tramite mulattiere, indusse il 2 luglio 1886 la costituzione della Società Anonima del Monte Generoso, sempre sotto l'egida di Pasta, che ottenne la concessione ferroviaria per allacciare la vetta sottocenerina al fondovalle.

La ferrovia a scartamento ridotto e cremagliera Monte Generoso-Capolago venne dunque attivata il 5 giugno 1890; la frequentazione dei passeggeri si rivelò tuttavia molto inferiore alle attese, sicché già nel 1904 la società di gestione entrò il difficoltà economiche e venne posta in liquidazione. Pasta, che nel 1893 aveva ricapitalizzato di tasca propria l'impresa, era frattanto deceduto.

Effimeri si rivelarono i tentativi di rilancio: la nuova società anonima Italo-Svizzera Monte Generoso prese in carico la linea nel 1909, salvo poi fallire nel 1914. Rifondata nel 1916 e ricapitalizzata nel 1921, l'esercente fallì nuovamente nel settembre 1939, comportando la sospensione del servizio.

Decisivo si rivelò a questo punto l'interessamento di Gottlieb Duttweiler, fondatore del consorzio commerciale Migros, che su impulso di Charles Hochstrasser rilevò la società fallita dai suoi ultimi proprietari (gruppo Hermann-Casoni). A partire dal 12 marzo 1941 la Ferrovia Monte Generoso Società Anonima poté dunque ripristinare il servizio regolare di linea, da allora costantemente garantito grazie al supporto di Migros.

L'originaria trazione a vapore fu sostituita negli anni cinquanta dal più economico diesel e infine, nel 1982, dalla trazione elettrica, permettendo così progressivamente di potenziare la frequenza e la capacità di passeggeri.

Oltre al servizio turistico ordinario la Ferrovia organizza treni speciali, su prenotazione, Belle Epoque con carrozze aperte panoramiche del 1890 restaurate spinte da una locomotiva a vapore o da una motrice diesel.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Il treno in sosta presso la stazione di Bellavista a 1228 m di altitudine

La ferrovia del Monte Generoso è lunga 9 km e armata con rotaie a scartamento ridotto da 800 mm, provviste interamente di cremagliera di tipo Abt, caratterizzata da una doppia rotaia dentata sfalsata parallela. Il binario è singolo, con raddoppi presso le stazioni.

Tutta la linea è elettrificata a 800 volt in corrente continua mediante linea aerea di contatto, con due sottostazioni di trasformazione situate presso i capolinea, alimentate con sistema trifase 16 kV CA da 50 Hz. Esse sono allacciate presso il km 5+200 della linea con un interruttore[1].

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

La dotazione originaria della linea constava di sei locomotive a vapore quadri-assiali costruite dalla SLM di Winterthur (numerate da 1 a 6): esse si caratterizzavano per il piano inclinato (onde mantenerlo orizzontale durante il servizio sui tratti in pendenza) e per la presenza di un vano bagagli frontale[2].

Negli anni 1950 il parco motore fu potenziato previa acquisizione di ulteriori tre locomotive a vapore con caratteristiche analoghe, dismesse dalla ferrovia Montreux-Rochers-de-Naye, cui vennero imposti i numeri 7, 8 e 9[2].

Tipicamente le locomotive circolavano accoppiate a una singola rimorchiata passeggeri: tali mezzi, fabbricati dalla SIG di Neuhausen am Rheinfall, avevano una struttura modulare, potendo essere scoperti nei mesi estivi e trasformati in carri chiusi nei periodi più freddi. Ai treni passeggeri si alternavano anche convogli di servizio, volti a rifornire di generi di prima necessità gli edifici presso la vetta e/o praticare interventi manutentivi sul sedime[2].

Per il passaggio alla trazione termica, sul finire degli anni 1950 le locomotive 5 e 6 vennero riallestite e trasformate in trattori a nafta; parallelamente vennero commissionate alla Saurer di Arbon due nuove locomotive con analoga motorizzazione (1 e 2). Il servizio continuò ad essere espletato con convogli a due elementi (locomotiva+rimorchiata) e vennero altresì acquisite nuove carrozze passeggeri. Col cambio di trazione, le locomotive a vapore non convertite vennero in larga parte demolite e in piccola parte preservate per occasionali treni speciali[2].

Un più deciso potenziamento del servizio si ebbe con l'immissione in linea delle automotrici diesel, capaci - a differenza di locomotive e trattori - di accogliere a loro volta passeggeri a bordo, aumentando la capacità della tratta. Le prime ad arrivare furono due motrici a carrelli SIG (numero 3 e 4), inizialmente su meccanica Büssing, poi sostituita da equipaggiamento MAN. Nel 1968 fecero seguito le automotrici 5 e 6, anch'esse di fabbricazione SIG, ma su meccanica Caterpillar: si trattava di mezzi biassiali da 33 posti, a singolo motore, caratterizzate da superficie vetrata. Come da prassi, alle automotrici veniva accoppiata una singola rimorchiata passeggeri biassiale, con tettuccio rimovibile[2].

L'elettrificazione del 1982 comportò una nuova radicale trasformazione del parco mezzi: tutte le automotrici diesel vennero dismesse e demolite (con l'eccezione di una delle SIG-Caterpillar, acquistata da Francesco Ogliari e collocata nel suo museo personale), mentre dei trattori a nafta vennero preservati solo i numeri 1, 7 e 8, destinate al traino di convogli di servizio per la manutenzione della linea. Il servizio di linea venne così affidato a quattro elettromotrici snodate bidirezionali costruite dalla SLM di Winterthur, numerate dall'11 al 14[3][2].

Piano sinottico[modifica | modifica wikitesto]

Agli anni 2010 il parco mezzi della linea è così costituito:

  • quattro elettromotrici a due casse intercomunicanti Bhe 4/8 (numeri 11-12-13-14), capaci di 96 posti a sedere e 68 posti in piedi[3]
  • una locomotiva a vapore HG 2/3 (numero 2); costruita nel 1890, dismessa e monumentata a Capolago attorno al 1950, nel 1985 è stata recuperata e rimessa in funzione per il traino di mezzi storici.
  • tre trattori diesel (numero 1-7-8) costruiti rispettivamente nel 1993, 1989 e 1973, trainano convogli di servizio e manutenzione e occasionali treni passeggeri speciali
  • due vagoni passeggeri costruiti nel 1909, adibiti ai treni storici.
  • alcuni carri merci e di servizio, tra i quali uno spazzaneve del 1985.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

La linea ha origine nel quartiere mendrisiense di Capolago: il capolinea vallivo si attesta sulle rive del Lago di Lugano, in corrispondenza con il locale imbarcadero SNL (a 274 m s.l.m.). Per le prime centinaia di metri la linea corre rettilinea, parallelamente al sedime della ferrovia del Gottardo; raggiunta superata la stazione principale (punto d'interscambio con la sopradetta linea, nonché deposito del materiale rotabile), la ferrovia se ne distacca, la sovrappassa mediante un cavalcavia, poi sottopassa l'autostrada A2 e inizia a salire di quota con un tracciato a morbide curve alternate. Uno stretto tornante a sinistra (in galleria) conduce alla fermata di San Nicolao; indi il tracciato riprende a salire senza ulteriori pieghe nette fino a Bellavista e infine a Generoso Vetta, che si raggiunge dopo 40 minuti di viaggio. La restante parte del tracciato include quattro ulteriori trafori.

Diagramma percorso
Continuation backward
Linea FFS per Lugano
Head stop Straight track
0,00 Capolago Lago 273 m s.l.m.
Station on track Station on track
0,29 Capolago FMG / Capolago-Riva San Vitale 274 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "KRZo" One way rightward
Linea FFS per Chiasso
BSicon SKRZ-Au.svg Autostrada A2 - Strada europea E35
BSicon TUNNEL1.svg galleria San Nicolao 167 m
BSicon BHF.svg 3,05 San Nicolao 701 m s.l.m.
BSicon TUNNEL1.svg galleria Scereda 72 m
BSicon BHF.svg 6,40 Bellavista 1.221 m s.l.m.
BSicon TUNNEL2.svg galleria Bellavista 98 m
BSicon TUNNEL2.svg galleria Poncone 49 m
BSicon TUNNEL2.svg galleria Vellao 32 m
BSicon KBHFe.svg 8,99 Generoso Vetta 1.601 m s.l.m.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Dati tecnici della linea - montegeneroso.ch
  2. ^ a b c d e f La ferrovia del Monte Generoso - stagniweb.it
  3. ^ a b Automotrice a doppia cremagliera - montegeneroso.ch