Volo El Al 1862

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Volo El Al 1862
Il luogo del disastro
Il luogo del disastro
Tipo di evento Incidente
Data 4 ottobre 1992
Tipo Cedimento dei perni di sostegno dei motori
Luogo Bijlmermeer, Amsterdam
Stato Paesi Bassi Paesi Bassi
Coordinate 52°19′08″N 4°58′30″E / 52.318889°N 4.975°E52.318889; 4.975Coordinate: 52°19′08″N 4°58′30″E / 52.318889°N 4.975°E52.318889; 4.975
Tipo di aeromobile Boeing 747-258F
Operatore El Al
Numero di registrazione 4X-AXG
Partenza Aeroporto Internazionale John F. Kennedy, New York
Scalo intermedio Aeroporto di Amsterdam-Schiphol
Destinazione Aeroporto di Tel Aviv-D. Ben Gurion, Israele
Passeggeri 1
Equipaggio 3
Vittime 43 (39 a terra)
Feriti 11 gravi, 15 lievi (a terra)
Sopravvissuti 0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Paesi Bassi

[senza fonte]

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Il volo El Al 1862 era un volo cargo da New York a Tel Aviv, con scalo intermedio a Amsterdam. Il 4 ottobre 1992 era operato da un quadrimotore Boeing 747 con a bordo 3 membri di equipaggio e un passeggero. Poco dopo il decollo dall'Aeroporto di Amsterdam-Schiphol l'aereo precipitò su un caseggiato del quartiere di Bijlmer, nei pressi di Bijlmermeer ad Amsterdam, Olanda uccidendo le 4 persone a bordo e 39 persone a terra.

Il volo[modifica | modifica wikitesto]

L'aereo, un Boeing 747-258F, con marche 4X-AXG, era in viaggio da New York a Tel Aviv e fece uno scalo all'Aeroporto di Amsterdam-Schiphol. Durante il volo da New York ad Amsterdam furono notati alcuni problemi. Il Boeing atterrò a Schiphol alle 14:31. Qui sull'aereo venne imbarcato un carico approvato dagli uffici dogane ma, come venne poi scoperto successivamente, non controllato completamente. Il velivolo fece anche rifornimento di carburante. Il capitano Yitzhak Fuchs, il primo ufficiale Arnon Ohad e il tecnico di volo Gedalya Sofer erano al comando insieme a Anat Solomon, il solo passeggero a bordo, un impiegato di El Al che andava a Tel Aviv per sposare una collega.

Partenza da Schiphol[modifica | modifica wikitesto]

Il volo 1862 doveva partire alle 17:30, ma la partenza fu spostata alle 18:20. Alle 18:22, il volo 1862 decollò dalla pista 01L (adesso 36L) in direzione nord. Una volta decollato, l'aereo virò a destra per seguire la SID Pampus, aiutato dalla stazione di navigazione di Pampus VOR/DME. Poco dopo, alle 18:27, sorvolando il Gooimeer, un lago vicino ad Amsterdam, si sentì un rumore molto forte. Il motore 3 si staccò dall'ala di destra danneggiando gli alettoni e finendo col colpire il motore 4, facendolo staccare dall'ala e cadendo quindi insieme. Il comandante Fuchs lanciò quindi un mayday alla torre di controllo di Schiphol chiedendo un atterraggio di emergenza. Alle 18:28.45 il co-pilota segnalò:

« El Al 1862, il motore 3 e il motore 4 sono fuori uso »

.

Essendo un cargo, dalla cabina i piloti non poterono vedere che i motori non erano guasti ma si erano staccati fisicamente con parti dell'ala destra e quindi, chiesero un atterraggio di emergenza utilizzando le normali procedure standard, ignorando che sarebbero state a loro fatali. Anche il Controllo del traffico aereo (ATC), in base a informazioni errate pensò che fosse solo un problema ai motori e autorizzò l'atterraggio di emergenza. Successivamente si venne a sapere che i motori furono visti cadere da un ex investigatore, durante una sua gita in barca, il che contribuì molto alle indagini.

Atterraggio di emergenza[modifica | modifica wikitesto]

La sera del 4 ottobre 1992 la pista in uso per atterraggio a Schiphol era la 06 (il Kaagbaan). Tuttavia, il capitano Fuchs chiese la pista 27 (il Buitenveldertbaan). Poiché il vento era abbastanza forte (21 nodi o 38 km/h)e proveniva da nordest, l'aereo (completamente carico) avrebbe dovuto atterrare con vento frontale favorevole e non con vento di traverso. Il capitano cominciò le normali procedure di emergenza; per prima cosa fece uscire il combustibile per alleggerire l'aereo. Per eseguire l'operazione e per scendere di quota il velivolo compì un giro nel cielo di Amsterdam. Durante questa discesa il comandante diede al copilota l'ordine di estendere i flap.

I flap si estesero sull'ala sinistra, ma poiché i motori staccandosi avevano danneggiato gravemente il bordo principale dell'ala destra, i flap di destra non poterono essere estesi. Di conseguenza, l'ala di sinistra ebbe molta più portanza rispetto alla destra e fece virare l'aereo verso destra.

Il comandante Fuchs, che non poteva vedere cosa era successo all'ala destra, informò la torre dei problemi con i flap di destra. I vigili del fuoco di Schiphol vennero immediatamente posizionati lungo la pista 27 per estinguere eventuali incendi post atterraggio.

Inizialmente, il velivolo rimase sotto controllo, ma appena sceso sotto i 1500 piedi e ridotta la velocità, iniziò virare verso destra divenendo incontrollabile. Alle 18:35.25 il capitano Fuchs disse all'ATC:

« Stiamo precipitando, 1862. Stiamo precipitando, avete ricevuto? Stiamo precipitando »

Precedentemente si sentì il comandante dire in ebraico al copilota di tirare su i flap e abbassare il carrello.

Lo schianto[modifica | modifica wikitesto]

Alle 18:35 il Boeing 747, inclinato di quasi novanta gradi, ovvero con l'ala di destra che indica la terra, si schiantò contro un condominio di Groeneveen esplodendo e distruggendo 6 piani e decine di appartamenti.

Durante gli ultimi istanti del volo, i controllori fecero parecchi tentativi per cercare di mettersi in contatto con il velivolo e alle 18:35.45 la torre di controllo segnalò ai controllori di volo: "Het is gebeurd" (letteralmente: "è accaduto"). In quel momento una nube enorme di fumo era visibile sopra Amsterdam dalla torre di controllo I controllori di volo segnalarono che l'ultimo contatto col velivolo si era avuto quando questi si trovava ad un miglio ovest da Weesp. Immediatamente, i servizi di emergenza furono mandati nella zona.

Nel momento del disastro due ufficiali di polizia si trovavano a Bijlmer per lavoro. Videro il velivolo discendere e immediatamente diedero l'allarme.

I primi mezzi dei vigili del fuoco e dei servizi di salvataggio arrivarono pochi minuti dopo lo schianto. Gli ospedali vicini vennero avvisati di prepararsi per centinaia di feriti. Questi avvisi furono davvero indovinati, negli appartamenti abitavano anche molti abusivi e quindi fare una stima delle persone coinvolte risultava difficile.

Nei giorni seguenti al disastro, i corpi delle vittime e i pezzi rimanenti dell'aereo furono recuperati dal luogo dello schianto. I pezzi del velivolo rimanenti furono trasportati a Schiphol per le analisi. Le parti non sono state usate per ricostruire il velivolo. Dopo la ricerca, le parti significative dei residui dall'aereo e degli appartamenti vennero venduti come cimeli.

Le cause[modifica | modifica wikitesto]

Gli aerei di linea sono concepiti in modo da poter volare anche con un motore difettoso, o con anche due motori difettosi, come nel caso del 747, che ne ha quattro. In diverse circostanze, ciò consente all'aereo di poter atterrare senza gravi conseguenze in caso si presenti un'emergenza di questo tipo.

Nel caso in cui vi siano gravi problemi ai motori del Boeing 747, i perni con i quali sono fissati all'ala sono progettati in modo da collassare, permettendo che il motore cada dal velivolo senza danneggiare l'ala. Il danneggiamento dell'ala, infatti, può avere conseguenze disastrose. Il consiglio di sicurezza olandese scoprì invece un'anomalia proprio a questi perni. Senza motivo apparente, si era staccato un perno facendo andare tutto il peso sull'altro, facendo così rovinosamente staccare il motore (e una parte dell'ala) dall'aereo. Il motore, che in quel momento era alla massima potenza in quanto in fase di decollo, staccandosi non cadde semplicemente ma, a causa della spinta, fece un balzo in avanti per poi colpire il secondo motore facendo staccare anch'esso. Non solo i due motori risultarono inutilizzabili, ma, staccandosi in quel modo, strapparono una decina di metri di ala e alettoni e, cosa più grave, senza che i piloti se ne rendessero conto.

Per questo motivo l'aereo divenne deportante verso destra e il comandante Fuchs non poté più controllare l'aereo.

Solo con velocità di circa 280 nodi l'aereo riuscì a volare livellato, ma quando il comandante alzò il muso per rallentare mettendolo in assetto di atterraggio, venne a mancare la portanza e non fu più possibile controllare il velivolo.

Questo è dovuto a un limite fisico: infatti i flap servono per dare portanza all'aereo in atterraggio per permettergli di atterrare con velocità ridotta e in decollo per permettergli di decollare con velocità di salita maggiore.

Le indagini successive appurarono che la causa principale del disastro fu la rottura del perno, avvenuta per usura, questo avvenimento portò ad una serie di eventi a catena che resero impossibile evitare il disastro.

Le ultime comunicazioni[modifica | modifica wikitesto]

[18:27:56] Equipaggio:
«El Al 1862, Mayday, Mayday, we have an emergency.»
[El Al 1862, Mayday, Mayday, abbiamo un'emergenza]
[18:28:00] Torre di controllo:
«El Al 1862, roger. Break, KLM 237, turn left heading 090.»
[El Al 1862, ricevuto. Pausa, KLM 237, virare a sinistra direzione 090.]
[18:28:06] Torre di controllo:
«El Al 1862, do you wish to return to Schiphol?»
[El Al 1862, volete tornare a Schiphol?]
[18:28:09] Equipaggio:
«Affirmative, Mayday, Mayday, Mayday.»
[Affermativo, Mayday, Mayday, Mayday.]
[18:28:11] Torre di controllo:
«Turn right heading 260, field eh ... behind you eh ... in your to the west eh ... distance 18 miles.»
[Virare a destra direzione 260, pista... dietro... a ovest... distanza 18 miglia]
[18:28:17] Equipaggio:
«Roger, we have fire on engine number number 3, we have fire on engine number 3.»
[Ricevuto, abbiamo un incendio al motore numero 3, abbiamo un incendio al motore 3.]
[18:28:22] Torre di controllo:
«Roger, heading 270 for downwind.»
[Ricevuto, direzione 270 sottovento]
[18:28:24] Equipaggio:
«270 downwind.»
[270 sottovento.]
[18:28:31] Torre di controllo:
«El Al 1862, surface wind 040 at 21 knots.»
[El Al 1862, vento al suolo 040 a 21 nodi]
[18:28:35] Equipaggio:
«Roger»
[Ricevuto]
[18:28:45] Equipaggio:
«El Al 1862, lost number 3 and number 4 engine, number 3 and number 4 engine.»
[El Al 1862, persi motori numero 3 e numero 4, motori numero 3 e numero 4.]
[18:28:50] Torre di controllo:
«Roger, 1862»
[Ricevuto 1862]
[18:28:54] Equipaggio:
«What will be the runway in use for me at Amsterdam?»
[Quale sarà la pista che utilizzerò ad Amsterdam?]
[18:28:57] Torre di controllo:
«Runway 6 in use, sir. Surface wind 040 at 21 knots, QNH 1012.»
[Pista 6 in uso, signore. Vento al suolo 040 a 21 nodi, QNH 1012]

Dopo la dichiarazione dell'emergenza, l'equipaggio decide di tornare immediatamente all'Aeroporto di Schiphol e atterrare sulla pista 27, anche se la pista 06 era utilizzata per l'atterraggio. La commissione d'inchiesta ha ipotizzato che la scelta da parte del pilota di atterrare sulla pista 27 invece che sulla 06 potesse essere dettata dalla familiarità dell'equipaggio con l'aeroporto. Il pilota potrebbe essere stato a conoscenza che quella pista era la più lunga e la più vicina. Inoltre, era possibile che non avesse la certezza di poter mantenere un volo livellato, oppure avesse il timore che la situazione potesse precipitare in breve tempo.

[18:29:02] Equipaggio:
«1012, we request 27 for landing.»
[1012, richiediamo 27 per atterraggio]
[18:29:05] Torre di controllo:
«Roger, can you call Approach now, 121.2 for your line-up?»
[Ricevuto, potete chiamare Approach (il controllo avvicinamento) adesso, 121.1 per il vostro allineamento?]
[18:29:08] Equipaggio:
«121.2, bye bye.»
[121.2, arrivederci.]
[18:29:08] Torre di controllo:
«Bye.»
[Arrivederci.]
[18:29:25] Equipaggio:
«Schipol, El Al 1862, we have an emergency, eh ... we're number t ... eh ... 3 and 4 engine inoperative [badly readable, probably: "intending" or "returning"] landing.»
[Schipol, El Al 1862, abbiamo un'emergenza, eh ... abbiamo motori numero ... eh ... 3 e 4 non operativi (incomprensibile, probabilmente "vogliamo" o "torniamo") atterraggio.]
[18:29:32] Torre di controllo:
«El Al 1862, roger, copied about your emergency, contact 118.4 for your line-up.»
[El Al 1862, ricevuto, ascoltata vostra emergenza, contattare 118.4 per il vostro allineamento]
[18:29:39] Equipaggio:
«118.4, bye.»
[118.4, arrivederci.]
[18:29:49] Equipaggio:
«Schiphol, El Al 1862, we have an emergency, number 3 and number 4 engine inoperative, request 27 for landing.»
[Schiphol, El Al 1862, abbiamo un'emergenza, motori numero 3 e numero 4 non operativi, richiediamo pista 27 per l'atterraggio.]
[18:29:58] Torre di controllo:
«You request 27, in that case heading 360, 360 the heading, descend to 2,000 feet on 1012, mind, the wind is 050 at 22.»
[Avete richiesto la 27, in questo caso direzione 360, 360 la direzione, scendere a 2000 piedi su 1012, ricordate, il vento è 050 a 22.]
[18:30:10] Equipaggio:
«Roger, can you say again the wind please?»
[Ricevuto, potete ripetere nuovamente il vento, grazie?]
[18:30:12] Torre di controllo:
«050 at 22.»
[050 a 22.]
[18:30:14] Equipaggio:
«Roger, what heading for Runway 27?»
[Ricevuto, che direzione per la pista 27?]
[18:30:16] Torre di controllo:
«Heading 360, heading 360 and [then] give you a right turn on, to cross the localizer first, and you've got only seven miles to go from present position.»
[Direzione 360, direzione 360 e (dopo) virate a destra, per incrociare per primo il localizzatore, e avrete solo sette miglia da percorrere dalla posizione attuale]
[18:30:25] Equipaggio:
«Roger, 36 copied.»
[Ricevuto, 36]
[18:31:17] Torre di controllo:
«El Al 1862, what is the distance you need to touchdown?»
[El Al 1862, che distanza vi serve per l'atterraggio?]
[18:31:27] Equipaggio:
«12 miles final we need for landing.»
[Ci servono 12 miglia]
[18:31:30] Torre di controllo:
«Yeah, how many miles final ... eh correction ... how many miles track miles you need?»
[quante miglia ... eh correzione ... quante miglia vi servono?]
[18:31:40] Equipaggio:
«... Flap one ... we need ... eh ... a 12 miles final for landing.»
[... Flap uno ... ci servono ... eh ... 12 miglia per l'atterraggio.]

Poiché l'aereo era troppo alto e troppo vicino all'aeroporto per compiere un atterraggio diretto, l'equipaggio viene diretto attraverso un percorso di discesa di 360 gradi per intercettare il sentiero finale di discesa.

[18:31:43] Torre di controllo:
«Okay, right right heading 100, right right heading 100.»
[Ok, destra destra direzione 100, destra destra direzione 100.]
[18:31:46] Equipaggio:
«Heading 100»
[direzione 100]
[18:31:43] Torre di controllo:
«El Al 1862, just to be sure, your engines number 3 and 4 are out?»
[El Al 1862, per essere sicuri, i vostri motori 3 e 4 sono fuori uso?]
[18:31:46] Equipaggio:
«Number 3 and 4 are out and we have ... eh ... problems with our flaps.»
[numero 3 e 4 fuori uso e abbiamo ... eh ... problemi con i nostri flap.]
[18:32:15] Torre di controllo:
«El Al 1862, just to be sure, your engines number 3 and 4 are out?»
[El Al 1862, per essere sicuri, i vostri motori 3 e 4 sono fuori uso?]

Durante la direzione di approccio finale, l'equipaggio comunica al controllo del traffico aereo che avevano problemi con i flap dell'aereo. Poco prima di intercettare l'avvicinamento finale viene riferito anche un problema di controllo.

[18:32:20] Equipaggio:
«Number 3 and 4 are out and we have ... eh ... problems with our flaps.»
[numero 3 e 4 fuori uso e abbiamo ... eh ... problemi con i nostri flap.]
[18:32:25] Torre di controllo:
«Problem with the flaps, roger.»
[Problemi con i flap, ricevuto.]
[18:32:37] Equipaggio:
«Heading 100, El Al 1862.»
[Direzione 100, El Al 1862]
[18:32:39] Torre di controllo:
«Thank you, 1862.»
[Grazie, 1862]
[18:33:00] Equipaggio:
«Okay, heading ... eh ... and turning, eh ... maintaining.»
[Ok, direzione ... eh... e virata, eh ... manteniamo.]
[18:33:05] Torre di controllo:
«Roger, 1862, your speed is?»
[Ricevuto, 1862, la vostra velocità è?]
[18:33:10] Equipaggio:
«Say again?»
[Ripetete]
[18:33:12] Torre di controllo:
«Your speed?»
[La vostra velocità?]
[18:33:13] Equipaggio:
«Our speed is ... eh ... 260.»
[La nostra velocità è ... eh ... 260.]
[18:33:15] Torre di controllo:
«Okay, you have around 13 miles to go to touchdown, speed is all yours, you are cleared to land Runway 27.»
[Ok, avete 13 miglia da percorrere per l'atterraggio, e siete autorizzati per atterrare sulla pista 27.]
[18:33:21] Equipaggio:
«Cleared to land 27.»
[Autorizzati per atterraggio 27.]
[18:33:37] Torre di controllo:
«El Al 1862, a right right turn heading 270 adjust on the localizer, cleared for approach.»
[El Al 1862, virata a destra direzione 270, correggere sul localizzatore, autorizzati all'avvicinamento]
[18:33:44] Equipaggio:
«Right, right 270.»
[Destra, destra 270.]
[18:34:18] Torre di controllo:
«El Al 1862, you're about to cross the localizer due to your speed, continue the right turn heading 290, heading 290, 12 track miles to go, 12 track miles to go.»
[El Al 1862, state per incrociare il localizzatore, continuare la virata a destra direzione 290, direzione 290, 12 miglia da percorrere, 12 miglia da percorrere.]
[18:34:28] Equipaggio:
«Roger, 290.»
[Ricevuto, 290]
[18:34:48] Torre di controllo:
«El Al 1862, further right, heading 310, heading 310.»
[El Al 1862, ulteriormente a destra, direzione 310, direzione 310.]
[18:34:52] Equipaggio:
«310.»
[310]
[18:34:58] Torre di controllo:
«El Al 1862, continue descent 1,500 feet, 1,500.»
[El Al 1862, continuare la discesa a 1500 piedi, 1500]
[18:35:03] Equipaggio:
«1,500, and we have a controlling problem.»
[1500 e abbiamo un problema di controllo]
[18:35:06] Torre di controllo:
«You have a controlling problem as well, roger.»
[Avete anche un problema di controllo, ricevuto]

Durante i preparativi per l'atterraggio, la riduzione di velocità rende l'aereo incontrollabile.

[18:35:25] Equipaggio:
«Going down 1862, going down, going down, copied going down. [Background: "Raise all the flaps, all the flaps raise, lower the gear."]»
[Stiamo andando giù 1862, andiamo giù, andiamo giù, ricevete andiamo giù. (In sottofondo: "Alzare tutti i flap, tutti i flap alzati, abbassare il carrello.")]
[18:35:47] Torre di controllo:
«Yes, El Al 1862, your heading»
[Si, El Al 1862, la vostra direzione]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Theo Bean, Een gat in mijn hart: een boek gebaseerd op tekeningen en teksten van kinderen na de vliegramp in de Bijlmermeer van 4 oktober 1992. Zwolle: Waanders, 1993.
  • Vincent Dekker, Going down, going down: De ware toedracht van de Bijlmerramp. Amsterdam: Pandora, 1999.
  • Een beladen vlucht: eindrapport Bijlmer enquête. Sdu Uitgevers, 1999.
  • Pierre Heijboer, Doemvlucht: de verzwegen geheimen van de Bijlmerramp. Utrecht: Het Spectrum, 2002.
  • R. J. H. Wanhill and A. Oldersma, Fatigue and Fracture in an Aircraft Engine Pylon, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR TP 96719).
  • This event is featured on the National Geographic Channel show Seconds From Disaster.

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