Chaparral Cars

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Joakim Bonnier su una Chaparral 2D durante la 1000 km del Nürburgring 1966, gara in cui conquistarono il primo posto assoluto

La Chaparral Cars è stata una compagnia automobilistica statunitense che ha prodotto prototipi da corsa dagli anni sessanta fino agli inizi degli anni anni ottanta.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La compagnia venne fondata da Hap Sharp e da Jim Hall. Nel corso degli anni ’60 e ’70 le singolari vetture da corsa Chaparral ottennero grande successo nelle gare disputate sia sui circuiti americani che su quelli europei. Nonostante la vittoria nella 500 Miglia di Indianapolis del 1980, la compagnia abbandonò il mondo delle corse due anni più tardi, nel 1982. Le vetture Chaparral hanno corso anche nel Campionato CanAm, nelle serie SCCA/CASC nel gruppo 7 del campionato europeo organizzato dalla FIA.

La Chaparral è stata la prima casa ad utilizzare soluzioni aerodinamiche mai viste prima nei campionati per vetture a ruote coperte, come diffusori appositamente realizzati, o le strane linguette che si potevano osservare sui primi modelli delle Chaparral 2, o la sorprendente ala “flipper” che veniva comandata dal pilota, montata sulla Chaparral 2E, fino alla vettura più famosa fra quelle disegnate da Jim Hall, la 2J, soprannominata “l’aspirapolvere” per le sue ventole posteriori. La scelta, poi, sempre da parte di Jim Hall, di utilizzare cambi automatici o semi-automatici conferiva più libertà ai piloti per l’uso di dispositivi aerodinamici regolabili manualmente.

Mike Spence nel 1967 su una Chaparral 2F alla 1000 km del Nürburgring 1967

Lo sviluppo delle auto Chaparral è andato di pari passo con i cambiamenti che le auto da corsa hanno subito nel corso degli anni ‘60 e ’70 per ciò che riguardava l’aerodinamica e le gomme. L’esercizio e la pratica della sua professione avevano insegnato a Jim Hall ad affrontare i problemi in maniera analitica, e la messa in atto di alcuni cambiamenti fu possibile anche grazie alla sua collaborazione col gruppo di ingegneri della Chevrolet e della Firestone

Le Auto[modifica | modifica sorgente]

1[modifica | modifica sorgente]

La Chaparral 1 è stata la prima auto col marchio Chaparral ed ha segnato il passaggio di Jim Hall da semplice membro della compagnia a costruttore. Costruita da Troutman e Barnes, la Chaparral 1 era un’automobile con motore anteriore, sviluppata a partire dalla “Scarab” costruita per Lance Reventlow nel 1957. Jim Hall corse con successo con la Chaparral 1 nel corso degli anni 1961-62-63, mentre sviluppava già la Chaparral 2. Dato che il design non era originale alcune altre vetture vennero vendute per tagliare i costi. È stata l’unica delle vetture Chaparral a gareggiare per privati al di fuori della compagnia.

2[modifica | modifica sorgente]

La Chaparral seconda serie venne disegnata e costruita per competere nel Campionato Statunitense Road Racing e in altre serie disputate allora, come la West Coast Series. Seguendo le idee innovative del canadese Bill Sadler e di Colin Chapman della Lotus, che aveva introdotto il motore montato posteriormente nelle Formula 1 in Europa (Jim Hall aveva gareggiato su quelle monoposto), anche questa vettura aveva un motore posteriore. Venne usata in gara per la prima volta nel 1963, ma venne ulteriormente migliorata e dominò le varie serie nel 1964 e nel 1965. Era una vettura appositamente costruita per le lunghe gare di resistenza di quei campionati, come le comuni gare da 200 miglia e tutti intuirono che sarebbe stata la vettura da battere dopo la vittoria nella 12 Ore di Sebring, uno dei più difficili tracciati del Nord America

Mentre l’auto veniva sviluppata Jim Hall poté implementare le sue teorie sul carico aerodinamico sul bilanciamento grazie alla trazione posteriore. In più la Chaparral seconda serie poteva contare sull’innovativo utilizzo della fibra di vetro come elemento strutturale. Furono tuttavia costruite anche auto con il normale telaio in alluminio. Classificare tutte le varianti della serie 2 è abbastanza difficile, dato che le nuove idee sull’aerodinamica venivano testate di continuo. Ci sono tre varianti generalmente più conosciute:

  • La 2A che aveva un avantreno affusolato per offrire meno resistenza all’aria e uno coda quadrata concava. Molto presto il team dovette correggere un problema che vedeva proprio l’avantreno divenire troppo leggero alle alte velocità con gravi conseguenze per la precisione da applicare al volante. Alcune appendici aerodinamiche erano già presenti sul modello 2A.
  • La 2B è il tipo della seconda serie comprensivo di tutti i ritocchi aerodinamici, come spoiler anteriori e posteriori e prese d’aria laterali.
  • Il nome 2C si riferisce alle auto che possedevano la grande ala posteriore regolabile; essa aveva un angolo d’attacco che poteva essere variato dal pilota: da perfettamente orizzontale per i lunghi rettilinei poteva essere inclinata per aumentare la deportanza nelle curve e in frenata. La regolazione avveniva mediante un pedale, ed era possibile al pilota poiché le 2C montavano il cambio automatico. La 2C aveva un telatio in alluminio progettato dalla Chevrolet e aveva dimensioni minori rispetto alla 2A.

2D[modifica | modifica sorgente]

La 2D è stata la variante con abitacolo chiuso della serie 2 (le precedenti erano infatti scoperte), realizzata per le gare di durate del 1966. In quell’anno vinse la 1000 km del Nürburgring, guidata da Phil Hill e Joakim Bonnier. Sempre in quello stesso anno partecipò alla 24 Ore di Le Mans, ma fu costretta al ritiro dopo 111 giri.

2E[modifica | modifica sorgente]

La 2E si basava sul telaio Chevrolet in alluminio della 2C e presentava le teorie di Jim Hall sull’aerodinamica al campionato CanAm del ‘66. La 2E divenne praticamente la base per tutte le vetture da competizione costruite da allora. L’anteriore era differente: i radiatori erano stati spostati dalla loro posizione centrale a due grandi condotti posti lateralmente all’abitacolo; dal posteriore della vettura emergeva una grande ala che poggiava direttamente sulle sospensioni . L’ala era come quella di un aeroplano, ma aveva il profilo rovesciato per creare deportanza ed era ancorata ai mozzi per caricare ulteriormente di peso gli pneumatici e garantire migliore aderenza in curva. Un condotto poi faceva passare l’aria attraverso il cofano e sopra la vettura, generando un’ulteriore deportanza . Il pedale che consentiva il controllo dell’angolo di apertura dell’ala era al posto del pedale della frizione nelle normali auto con combio manuale. Oltre che per regolare l’ala, il pedale agiva anche sul condotto dell’aria: per i rettilinei, premendolo, il condotto veniva chiuso la resistenza all’avanzamento diminuiva. Quando il pedale era del tutto rilasciato, al contrario, il condotto si apriva e l’ala posteriore si angolava per offrire la massima deportanza. Il design era molto innovativo, ma ben presto la ali regolabili vennero vietate dalla FIA e quindi Jim Hall dovette ripiegare su un’ala fissa non regolabile. Nel giro di pochi anni ogni vettura da competizione, persino le Formula 1, avrebbe montato alettoni su lunghi ammortizzatori, sebbene molti non fossero comparabili a quelli ideati da Hall; i loro cedimenti strutturali, infatti, causarono gravi incidenti che portarono le varie commissioni sportive organizzatrici a limitarne o addirittura vietarne l’uso. La 2E ottenne solo una vittoria a Laguna Seca, guidata da Phil Hill, anche se ciò era in parte dovuto alla potenza del propulsore: Hall decise infatti di mantenere il motore di 5.3 litri Chevrolet in alluminio nella sua sportiva ultraleggera mentre le altre squadre montavano motori da 6 o 7 litri in acciaio, avendo più potenza ma con un maggior peso.

2F[modifica | modifica sorgente]

Jim Hall riapplicò le soluzioni aerodinamiche della 2E in alluminio alla 2D col suo telaio in fibra di vetro per la stagione del 1967. Anche la 2F aveva una grande ala che poggiava sulle sospensioni posteriori e una presa d’aria anteriore faceva in modo che la pressione impedisse alle sospensioni di comprimersi alle alte velocità; i radiatori erano spostati sui fianchi come nella 2E. Un motore di 7 litri in alluminio, costruito dalla Chevrolet rimpiazzava il vecchio 5.3 litri della 2D. Si dimostrò sempre temibile e veloce, anche se la maggiore potenza offerta dal grande propulsore spesso sembrava troppa per la trasmissione automatica che non era stata variata e quindi le rotture erano frequenti. Inoltre, offrendo poco freno motore a causa del cambio automatico con convertitore di coppia, frequentemente presentava problemi ai freni che si surriscaldavano causa l'uso più intenso rispetto alle altre auto a cambio meccanico. Quando i problemi alla trasmissione vennero risolti la 2F andò a conquistare la sua unica vittoria nel luglio del 1967 nel campionato alla BOAC 500 a Brands Hatch, guidata da Phil Hill e Mike Spence. Dopo questa gara la FIA cambiò ancora le regole con una limitazione alla cilindrata che impedì la partecipazione non solo alla 2F, ma anche alla Ford GT40 vincitrice di Le Mans e alla Ferrari 330 P4 vincitrice di Daytona (nella versione 330 P3/4) e di Monza e seconda a Le Mans e Brands Hatch, con conseguente conquista del titolo Costruttori.

2G[modifica | modifica sorgente]

La 2G del ’67 era un’evoluzione della 2E. Aveva ruote più larghe e un motore 427 Chevrolet in alluminio. La 2G era praticamente alla pari delle altre autovetture in termini di potenza, ma il telaio ultraleggero della 2C era stato spinto oltre il suo limite e fu solo grazie all’abilità di Hall come pilota che la vettura rimase competitiva. Per la stagione 1968 del campionato CanAm vennero montate ruote ancora più larghe, in attesa che la Chaparral 2H fosse pronta per gareggiare. Nel frattempo la carriera di Jim Hall come pilota finiva dopo un violento incidente nel GP di Stardust, sebbene continuò a gareggiare in eventi minori, come la serie Trans Am del ’70, dove schiero delle Chaparral Chevrolet Camaro.

2H[modifica | modifica sorgente]

Con la 2H Jim Hall tentò di risolvere un problema relativo alla troppa deportanza generata dagli alettoni che generava a sua volta troppa resistenza. Per essere competitivi, con la 2H costrutita nel 1969 per sostituire la 2G, si doveva tendere a ridurre la resistenza più che ad aumentare ulteriormente la deportanza. Tuttavia l’auto si rivelò più lenta delle aspettative, dato che i guadagni in accelerazione e velocità venivano sorpassati dalla ridotta trazione nelle curve.

2J[modifica | modifica sorgente]

La Chaparral 2J sul circuito di Goodwood per il Festival of Speed.

Fra le auto , la più singolare e caratteristica è la 2J. Dotata di un motore da 700 cavalli e di un cambio semi-automatico a tre rapporti, montava, incassate nella parte posteriore della scocca, due ventole da 43 cm di diametro, alimentate da un motore addizionale da 45 cavalli. Il regolamento del campionato CanAm non imponeva limiti sulla cilindrata totale dei motori, quindi il motore per le ventole, derivato da quelli per motoslitte, potevano essere usati in campionato. Lo scopo delle ventole era risucchiare l’aria dalla parte bassa della vettura per generare deportanza. Questo funzionamento conferiva alla vettura un’aderenza incredibile e aumentava la manovrabilità a tutte le velocità, cosa che non poteva essere ottenuta mediante l’uso di semplici diffusori o alettoni. Dato che la quantità di aria aspirata era sempre costante, la forza deportante che faceva aderire la vettura al suolo non diminuiva neanche alle basse velocità. La vettura montava anche minigonne di plastica che sarebbero state usate anche per la Formula 1 diversi anni dopo, per permettere che l’aria al di sotto della vettura rimanesse intrappolata. La 2J corse nel campionato CanAm e si qualificava spesso prima, con alcuni secondi di vantaggio rispetto alla vettura più veloce, ma non fu mai vittoriosa in gara, perché affetta da problemi meccanici. Corse solo nella stagione 1970, dopo la quale venne vietata dalla SCCA, sebbene fosse stata approvata dalla stessa SCCA prima del suo esordio. La SCCA decise per il divieto spinta da alcuni team influenti, la McLaren in particolare, si lamentava del fatto che le ventole erano dispositivi aerodinamici mobili già vietati dalla FIA, sin dagli anni della 2E. Arrivarono anche lamentele da parte di alcuni piloti che affermavano che guidando in scia della 2J si rischiava di venire investiti da terriccio e pietre scagliati dalle ventole. Una vettura sperimentale simile, con una ventola, venne presentata in Formula 1 al GP di Svezia del 1978 dalla Brabham con la sua BT46B;Niki Lauda vinse la gara, ma dal GP successivo venne considerata fuori dal regolamento.

2K[modifica | modifica sorgente]

La 2K di Rutherford in mostra all'Hall of Fame Museum dell'Indianapolis Motor Speedway.

La 2K era una wing-car disegnata dall'inglese John Barnard per partecipare alle gare Indycar, all'epoca organizzate dall'USAC. Con questa vettura Johnny Rutherford ha vinto la 500 miglia di Indianapolis nel 1980.

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

(EN) sito dedicato alla storia e ai modelli Chaparral

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