NVI F.K.33
| NVI F.K.33 | |
|---|---|
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| Descrizione | |
| Tipo | aereo da trasporto |
| Equipaggio | 2 piloti |
| Progettista | Frederick Koolhoven |
| Costruttore |  Nationale Vliegtuig Industrie
|
| Data ordine | 1924 |
| Data primo volo | giugno 1925 |
| Data entrata in servizio | 1925 |
| Data ritiro dal servizio | 1931 |
| Esemplari | 1 |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 24,85 m |
| Apertura alare | 17,50 m |
| Altezza | 4,75 m |
| Superficie alare | 100,0 m² |
| Carico alare | 63 kg/mq |
| Peso a vuoto | 3 000 kg |
| Peso max al decollo | 6 000 kg |
| Passeggeri | 10 |
| Propulsione | |
| Motore | tre Armstrong Siddeley Puma |
| Potenza | 235 CV (170 kW) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 190 km/h a 2 500 m |
| Velocità di crociera | 175 km/h a 2 500 m |
| Autonomia | 1 050 km (o 6 ore) |
| Tangenza | 3 800 m |
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Il NVI F.K.33 fu un aereo da trasporto civile trimotore ad ala alta sviluppato dall'azienda aeronautica olandese Koolhoven negli anni venti del XX secolo, e rimasto allo stadio di prototipo.[2]
Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]
Dopo aver lasciato la BAT l'ingegnere Frederick Koolhoven[3] ritornò nei Paesi Bassi per andara a lavorare presso l'appena costituita Nationale Vliegtuig Industrie[4] di Den Haag. Il suo primo progetto fu un aereo biposto da trasporto passeggeri da utilizzare come aerotaxi tra i piccoli campi d'aviazione locali e i grandi aeroporti di partenza, designato NVI F.K.29, il cui prototipo volò per la prima volta nel 1923.[2]
Nel 1924 l'ingegner Koolhoven progettò un trimotore da trasporto civile, designato F.K.33, che doveva operare prevalentemente di notte.[2] Già da due anni la compagnia KLM operava un servizio di linea sulle rotta Amsterdam-Londra-Parigi-Malmö, utilizzando un sempre crescente numero di velivoli di produzione Fokker. Il prototipo dell'F.K.33, immatricolato H-NADD,[N 1] volò per la prima volta nel giugno 1925.[2]
Descrizione tecnica[modifica | modifica wikitesto]
Aereo da trasporto civile, bimotore, monoplano. L'ala alta a sbalzo aveva struttura completamente lignea.[2] L'impennaggio di coda era del tipo classico monoderiva, dotato di piani orizzontali controventati posti sopra la parte posteriore terminale della fusoliera.[2] Il timone aveva forma triangolare, ed era posizionato al di fuori dei piani orizzontali così da migliorarne il movimento.[2]
I due piloti erano posizionati in una cabina di pilotaggio parzialmente aperta, a posti affiancati, posta sotto la parte inferiore dell'ala e dotata di parabrezza anteriore.[2] La cabina di carico, chiusa nella parte superiore da un telo, prevedeva 10 posti.[2]
Il carrello d'atterraggio era triciclo posteriore fisso, con le gambe principali dotate di una sola ruota, e collegate nella parte superiore al longherone alare, rinforzate da cavi d'acciaio.[2] All'estremità inferiore della fusoliera era posizionato il pattino d'atterraggio.[2]
La propulsione era assicurata da tre motore in linea Armstrong Siddeley Puma a 6 cilindri, raffreddati ad aria, eroganti la potenza di 230 CV (170 kW), ed azionante un'elica bipala lignea.[2] Due motori erano alloggiati tra i montanti che sostenevano le ali e le gambe principali del carrello, in posizione scoperta. Il terzo era collocato, in posizione spingente, su un apposito castello sito sopra la parte superiore dell'ala, in posizione centrale.[2]
Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]
Dopo la fine dei collaudi affettuati dal pilota della KLM,[3] Gerrit Geysendorffer nel mese di settembre,[4] su decisione del presidente Albert Plesman,[2] la compagnia acquistò il velivolo, soprannomindolo "Dikke Dirk".[3] L'aereo fu utilizzato per due anni[3] fino a quando, nel 1928,[2] non fu venduto alla compagnia tedesca Aero GmbH[3] di Amburgo che, con la matricola D-1250,[N 2] lo utilizzò per voli pubblicitari.[2] Avendo avuto due incidenti in due mesi[N 3] il velivolo fu restituito alla NVI.[2] Alla fine del 1928 l'aereo venne ceduto alla compagnia Bäumer Aero GmbH,[2] che sostituì i motori Armstrong Siddeley Puma[4] con gli Junkers L5[N 4]. Con questa configurazione effettuò voli pubblicitari fino al luglio 1931, quando venne venduto alla compagnia Firma Michelsen & Spiesen[2] che rimosse i propulsori, vendendoli per demolizione, e nel febbraio 1932 lo fece cancellare dal registro aeronautico tedesco. Più tardi la cellula fu requisita dalla Luftwaffe che la utilizzò a scopi didattici fino al 1939.[2]
Note[modifica | modifica wikitesto]
Annotazioni[modifica | modifica wikitesto]
- ^ Ricevette l'immatricolazione l'8 ottobre 1925.
- ^ Ricevette tale immatricolazione il 3 maggio.
- ^ Il 25 luglio 1928 effettuò un atterraggio di emergenza, ed una volta riparato ebbe un incidente a in fase di atterraggio a Brema. Dopo le opportune riparazioni l'aereo venne trasferito a Waalhaven dove ebbe un nuovo incidente in atterraggio.
- ^ Il motore centrale ricevette un'elica tripala al posto dell'originale quadripala.
Fonti[modifica | modifica wikitesto]
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
- (NL) Gerrit Brand, Tolvlucht, Groningen, Omnia Uitgevers, 2007, ISBN 90-75354-17-7.
- (EN) Ryan K. Noppen, Blue Skies, Orange Wings. The Global Reach of Dutch Aviation in War and Peace, 1914-1945, Grand Rapids, Michigan, W.M. B. Eermands Publishang Co., 2016, ISBN 0-8028-4870-2.
- (EN) Michael J. H. Taylor, Jane's Encyclopedia of Aviation, London, Studio Editions, 1989.
Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su NVI F.K.33
Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]
- (EN) Alex Den Ouden, The aircraft designer Frederik (Frits) Koolhoven, in Den Ouden, http://www.alexdenouden.nl. URL consultato il 24 luglio 2018.
- (RU) Koolhoven FK-33, in Уголок неба, http://www.airwar.ru. URL consultato il 20 aprile 2018.
- (EN) Koolhoven FK-33, in Histaviation, http://www.histaviation.com. URL consultato il 20 aprile 2018.
