Locomotiva FS E.412: differenze tra le versioni
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20 unità sono stati {{chiarire|acquistati da [[Trenitalia]]}}, {{chiarire|nell'ambito di un progetto di costruzione di una rete di trasporto integrata tra [[Italia]], [[Austria]] e [[Germania]]|Ma anche no: non furono acquistate nell'ambito di nesusn "progetto"}}. {{chiarire|rendendo di fatto il loro utilizzo potenzialmente estensibile ad ogni linea europea con l'eccezione delle [[treno ad alta velocità|linee ad alta velocità]].|Errore madornale: si ignora completamente l'esistenza della rete convenzionale elettrificata a 25 kV 50 Hz, larghissimamente diffusa in Europa.}} ed 8 unità dalla Rail Traction Company. |
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Sono state commissionate alla [[TIBB|ABB Tecnomasio]] (poi ADtranz) e prodotte in Italia negli stabilimenti di [[Vado Ligure]], dal 2001 di proprietà di [[Bombardier Transportation Italy]] che fa parte del gruppo [[canada|canadese]] [[Bombardier]] in cui ADtranz è confluita. |
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Versione delle 10:13, 3 set 2013
| E.412 | |
|---|---|
| Locomotiva elettrica | |
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| Anni di progettazione | 1993 - 1997[senza fonte] |
| Anni di costruzione | 1996 - 1998[Errato] |
| Anni di esercizio | 1997[Errato] - oggi |
| Quantità prodotta | E.412: 20 esemplari EU43: 8 esemplari per l'Italia[??? Non ne risultano altri] |
| Costruttore | ABB-Tecnomasio/ADtranz/Bombardier Transportation Italy[Falso: Bombardier Transportation Italy nasce nel 2001 dopo il completamento delle consegne.] |
| Dimensioni | 19.400 x 2850 x ≈4100 mm |
| Interperno | 11.400 mm |
| Passo dei carrelli | 2.650 mm |
| Massa in servizio | 88,7 t |
| Rodiggio | Bo'Bo' |
| Diametro ruote motrici | 1.100 mm |
| Rapporto di trasmissione | 1/3.65 |
| Potenza oraria | 6.000 kW a 3kV 5500 kW a 15kV CA 2700 kW a 1,5 kV |
| Sforzo trazione massimo | 227 kN |
| Sforzo all'avviamento | 300 kN |
| Velocità massima omologata | 220 km/h (limitato a 200 km/h sulla rete italiana) |
| Alimentazione | 1,5 kV CC; 3kV CC; 15kV 16,6 Hz CA |
Le E.412, appartenenti alla famiglia delle TRAXX 112E (Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibility)[Assolutamente falso: la famiglia TRAXX di Bombardier parecchi anni dopo il progetto delle E.412.], sono una famiglia di locomotive elettriche multifunzione nate per l'utilizzo transfrontaliero, che sono impiegate sia per treni merci pesanti che per treni viaggiatori veloci. Le due cabine all'interno ricordano quelle delle E.464 a cabina singola[cosa c'entra?]. Si differenziano nei pantografi, nella potenza maggiore di 6 Mw, è assente la porta dietro la locomotiva, sostituita dalla seconda cabina[Le differenze sono ben altre, si tratta di locomotive completamente diverse], ha un motore diverso da quello della E.464[Chi? Un motore solo?], hanno tre carrelli[Dove sarebbe il terzo carrello?], possono girare anche fuori dall'Italia, la locomotiva è, come il più recente ETR 500, politensione, non come le E.464 che sono monotensione e che sono nate meno recentemente rispetto alle ultime[e allora perché citarle? E cosa c'entra? E cosa vuol dire?].
20 unità sono stati acquistati da Trenitalia[non chiaro], nell'ambito di un progetto di costruzione di una rete di trasporto integrata tra Italia, Austria e Germania[Ma anche no: non furono acquistate nell'ambito di nesusn "progetto"]. rendendo di fatto il loro utilizzo potenzialmente estensibile ad ogni linea europea con l'eccezione delle linee ad alta velocità.[Errore madornale: si ignora completamente l'esistenza della rete convenzionale elettrificata a 25 kV 50 Hz, larghissimamente diffusa in Europa.] ed 8 unità dalla Rail Traction Company.
Sono state commissionate alla ABB Tecnomasio (poi ADtranz) e prodotte in Italia negli stabilimenti di Vado Ligure, dal 2001 di proprietà di Bombardier Transportation Italy che fa parte del gruppo canadese Bombardier in cui ADtranz è confluita.
Storia
All'inizio degli anni novanta le Ferrovie dello Stato lanciarono un piano operativo per costruire un sistema ferroviario integrato sulla frontiera nord del paese, sulla scia del processo di integrazione politico-economica della Unione Europea[senza fonte]. Poiché le reti nazionali di Austria e Germania usano sistemi di elettrificazione differenti, era necessario lo sviluppo di un mezzo di trazione politensione in grado di "digerire" correnti molto diverse tra loro[«digerire correnti» non è un'espressione da enciclopedia.], sia alternate che continue, da 1.500 a 15.000 Volt.[In realtà le specifiche FS richiedevano unicamente 3.000 V e 15.000 V. L'idoneità, non richiesta, ai 1.500 V fu una conseguenza gratuita (ma con potenza più che dimezzata) della scelta del convertitore di trazione.]
Il gruppo E.412 nelle intenzioni delle direzioni ferroviarie avrebbe dovuto essere messo in servizio innanzitutto sulla linea di valico più lunga e difficile, la Verona-Brennero, caratterizzata da forti pendenze, intenso traffico sia merci che passeggeri e dalla presenza di diversi tipi di elettrificazione.[Il diverso tipo di elettrificazione è tra Italia, Austria e Germania, non sulla Verona-Brennero. Le E.412 nacquero infatti per la relazione Verona-Monaco, di cui la Verona-Brennero è solo una parte.] L'obiettivo era partire dall'Italia e arrivare, senza mai sostituire la motrice, fino in Germania.
La commessa per la fornitura venne assegnata nel 1993 alla ABB-Tecnomasio con base a Vado Ligure. La prima unità è stata consegnata il 14 aprile 1997[Errato. La E.412.001 viene presentata ufficialmente il 14 aprile 1997, ma la consegna alle FS della prima unità, la E.412.012, avviene solo il 17 giugno 1999.] e messa in linea per le prove che si dimostrarono estremamente positive.[Assolutamente falso! La messa a punto fu lunghissima e difficile, tant'è vero che le prime macchine furono accettate dalle FS soltanto nel 1999. La messa a punto evidenziò inoltre criticità nei motori che, per garantire l'affidabilità in tutte le condizioni operative, dovettero essere riprogettati e sostituiti sull'intero gruppo.] Seguirono presto le rimanenti 19 unità[Notizia inventata. Le 19 unità rimanenti furono consegnate tra giugno 1999 e luglio 2000.] acquisite dall'amministrazione italiana, mentre 8 (inizialmente ordinate dalle ferrovie polacche PKP e quindi marcate EU43) vennero comprate dalla ferrovia privata Rail Traction Company[RTC è un operatore ferroviario, non una ferrovia!] e messe in servizio sulla stessa linea[Errato. RTC rinunziò a ottenere l'omologazione sulla rete austriaca e tedesca e le EU 43, pur essendo locomotive policorrente come le E.421, non superarono mai il Brennero in servizio commerciale.].
Nel 1997 sono state condotte delle prove in linea per l'utilizzo sulle linee svizzere, concluse però in un fallimento non tanto per carenze tecniche quanto per la rottura degli accordi commerciali tra Trenitalia-Divisione Cargo e la divisione Logistica di SBB.[Notizie diverse messe assieme a casaccio alterando la realtà. Nel 1997 la E.412.002 fu trasferita dallo stabilimento ADtranz di Vado Ligure allo stabilimento svizzero ADtranz di Tramont per la messa a punto sotto la linea aerea a 15.000 V. Le prove del sistema di trazione furono positive e non ci fu alcun fallimento. L'accordo commerciale del 1999 tra FS (non Trenitalia che non esisteva ancora) e SBB, naufragato in seguito al cambio societario delle FS, non ebbe nulla a che fare con le E.412, se non per la scritta pubblicitaria FS-SBB "Partners for your goods" apposta sulle fiancate dell'E.412.013.]
Nel 2004 queste macchine sono state abilitate al soccorso in linea[senza fonte].
Nel 2005 sono iniziate le trattative per il passaggio di queste macchine alla Divisione Passeggeri, che le rimpiazzerebbe trasferendo alla divisione Logistica alcune E.646 e E.656 in suo possesso, che verrebbero rimosse dal servizio passeggeri e convertite rispettivamente in E.645 e E.655 con il cambio della trasmissione.[senza fonte] Queste macchine, avendo tre carrelli invece che due, potrebbero godere di una migliore aderenza su tratte ripide e potrebbero facilmente essere adattate per la trazione multipla: tuttavia si tratta di macchine vecchie, cui la poca affidabilità mal si adatterebbe al traffico intenso della linea.[Considerazioni soggettive con scarso fondamento tecnico (per non dire assente) e completamente prive di fonte.]
La E.412.001 è stata la prima motrice italiana ad essere uscita di fabbrica già con la livrea XMPR unificata. Dal gruppo E.412 è derivato il gruppo polacco EU43.[Imprecisione che può indurre in errore. Furono ordinate dalle ferrovie polacche (PKP), ma non entrarono mai a farne parte del parco. La frase può indurre in errore perché la classificazione EU 43 fu poi riassegnata dalle PKP a un diverso modello della famiglia TRAXX.]
Il gruppo italiano E.464 si basa sulle E.412, con cui condivide anche parte dei componenti per una migliore manutenibilità.
Tecnica
Le E.412 sono dotate di 4 motori trifase asincroni molto potenti["Molto potenti" è privo di qualunque significato quantitativo.], con un sistema di controllo di trazione elettronico digitale che gode dell'esperienza fatta con le E.632, E.402 e prima ancora con le sperimentazioni sulle E.444;[Assolutamente falso! Le origini delle E.412 risalgono alle locomotive del gruppo 120 della DB. Le locomotive FS E.632, E.402 ed E.444, tutte di scuola italiana, non hanno nulla a che vedere con le E.412, di scuola tedesca.] il sistema è stato modificato per consentirne l'utilizzo con le diverse tensioni richieste, con innovazioni tecniche assolutamente inedite come l'utilizzo del trasformatore primario politensione come induttanza d'ingresso per filtrare le correnti dell'alimentazione.[Triplo errore: 1) I circuiti secondari del trasformatore vengono utilizzati come induttanze solo con l'alimentazione in corrente continua, con la quale il trasformatore non serve. 2) La possibilità di usare l'avvolgimento di un trasformatore come induttanza è un fatto così noto che non lo si può definire "innovazione tecnica assolutamente inedita". 3) Il trasformatore non è politensione ma monotensione (15.000 V).] I 6 megawatt di potenza nominale permettono a queste macchine di surclassare per potenza qualunque altro singolo locomotore elettrico che abbia mai circolato in Italia, superando di soli 400 kW il primato delle E.402B.[Toni enfatici ingiustificati: "surclassare" per solo il 7% in più?]
I pantografi sono monobraccio a biforcazione[Cosa vorrebbe dire?], prodotti dalla tedesca Schunk. I due pantografi installati sono differenti, omologati per l'utilizzo con le due diverse alimentazioni: uno (WBL 85/3 sulla testata A) per i 3 kV / 1,5 kV continui, uno (WBL 85/15, sulla testata B) per i 15 kV alternati. Il primo può reggere 3 kA, il secondo solo 0.8 kA.[Scritto in questo modo sembra che il secondo sia un "pantografo da quattro soldi", ma non è così!]
Due convertitori con raffreddamento a liquido a circuito chiuso alimentano i motori trifase. Ogni convertitore fornisce energia ad un solo motore per carrello, per ridurre le conseguenze di eventuali guasti. Altri due convertitori trifase da 450 V a 60 Hz alimentano tutti gli impianti secondari[Si chiamano "circuiti ausiliari".], tra cui un antincendio semiautomatico.
I carrelli sono fissati alla cassa tramite molle Flexicoil, una soluzione che elimina la necessità del perno centrale, oneroso dal punto di vista meccanico.[senza fonte] Una barra di trazione bassa e una barra ausiliaria contribuiscono al sostegno: su queste ultime poggiano anche i motori, che sono connessi in modo solidale ai carrelli[Doppio strafalcione: 1) La barra di trazione non contribuisce al sostegno di alcunché: serve invece, come dice il nome, per trasmettere le forze di trazione e di frenatura tra cassa e carrello. 2) Non è vero che i motori sono connessi solidalmente al carrello: sono infatti vincolati solo in parte su di esso e sospesi elasticamente alla cassa per mezzo di una traversa ausiliaria (non barra!).] di produzione AdTranz.
La frenatura sui carrelli è di due tipi, meccanico e "a recupero".[Grave inesattezza. La frenatura può essere meccanica ed elettrica; in quest'ultimo caso può essere "a recupero di energia" se la linea aerea è in grado di assorbirla (frenatura rigenerativa), oppure reostatica in caso contrario (frenatura dissipativa su apposite resistenze).] Mentre il primo è un comune sistema pneumatico a 8 dischi autoventilanti disposti sui 4 assi e a regolazione automatica, il secondo sfrutta un'avanzata concezione di recupero energetico[Ma quale "avanzata concezione di recupero energetico"? La frenatura elettrica a recupero era già usata sulle locomotive trifasi a inizio Novecento!] che riduce il consumo su linee montane. In pratica, frenando in discesa i motori elettrici, che sono reversibili, vengono utilizzati come dinamo[Strafalcione madornale: Come può funzionare da dinamo, macchina elettrica a corrente continua, una macchina elettrica a corrente alternata come il motore asincrono trifase?????] e l'elettricità così prodotta viene trasferita alla linea elettrica. Questo sistema, che sostituisce il freno reostatico tradizionale, sta sempre più diffondendosi anche sui nuovi mezzi. Il sistema frenante è dotato di diverse preimpostazioni, a seconda se il traino è di tipo merci o di tipo passeggeri.[Il sistema frenante è predisposto per lavorare anche con due funzionalità speciali (EP ed NBÜ), ammesse in Germania ma non in Italia. Il tipo di treno, merci o viaggiatori che sia, non ha nulla a vedere con il tipo di frenatura.] A questi si aggiunge il freno di stazionamento a molla, comandato tramite elettrovalvole. Un ulteriore sistema di blocco è quello di emergenza, che alla pressione di uno dei due tasti a fungo sul banco isola completamente la macchina, ne disconnette l'alimentazione e attiva la frenatura.
La cassa è in travi d'acciaio e coperture in lamiera grecata, tranne che per l'imperiale (la parte superiore) in alluminio e per i frontali in composito. La parte anteriore delle due cabine è realizzata con due caratteristiche "maschere", dovute allo styling dei designer Roberto Segoni, Paolo Pizzoccheri (DES.TECH), realizzate per termoformatura. La cassa compatta e solida è isolata in modo efficiente, per rientrare nei rigidissimi standard di comfort richiesti dalle leggi sulla sicurezza sul lavoro. Il banco di manovra è diviso in tre elementi, per seguire le normative italiane, austriache e tedesche, diverse tra loro. I comandi di marcia e frenatura sono duplicati a sinistra e a destra, e sono presenti schermi e pulsantiere sia per i sistemi di sicurezza tedeschi che per quelli italiani.[Ci sono due postazioni di guida: una principale a sinistra, per la marcia in linea su tutte le reti, dotata di comandi duplicati sul lato sinistro per i macchinisti FS e sul lato destro per i macchinisti ÖBB e DB, e una ausiliaria a destra, usata esclusivamente per le fasi di manovra in Austria e Germania.] Inoltre, sul lato destro è presente anche un monitor dedicato alla circolazione in Germania, dove il senso di marcia è opposto a quello italiano.[Sulla postazione di manovra a destra non c'è alcun monitor, ma solamente i comandi del freno, della trazione (max 30 km/h) e dell'inversione di marcia. La circolazione avviene sul binario di destra sia in Austria che in Germania.] La scelta della postazione attiva è decisa da un computer, che assegna la priorità ad uno o all'altro blocco comandi in base all'intensità d'uso.[Cosa vorrebbe dire?] Le cabine sono comunicanti, e dotate di climatizzatore, mentre nel corpo centrale sono alloggiati gli armadi tecnici accessibili direttamente dal corridoio. Tutto l'impianto elettrico ed elettronico è dotato di autodiagnostica per guasti, che semplifica gli interventi di riparazione.
Le E.412 sono dotate di impianto di telecomando per semipilota, tramite una condotta UIC a TCN-18 poli. Questo consente l'utilizzo anche con altre locomotive moderne, anche se ad oggi sono omologate solo per l'uso con una Locomotiva FS E.405. Una E.412 potrebbe servire sia come Master (macchina comandata da operatore), che come Slave (macchina comandata da un'altra motrice tramite telecomando).
Nella cultura popolare
Le E.412 sono presenti anche nel videogioco Railroad Tycoon 3, utilizzabili dal giocatore.
Nel mondo ferromodellistico la E.412 è stata prodotta dalla ditta austriaca Roco in diverse varianti:
- E.412.001
- E.412.004 con scritta laterale E412
- E.412.004
- E.412.005
- E.412.011
È previsto un ulteriore modello in livrea Rail Traction Company.
Bibliografia
- Tiziano Croce, News Italia. E 412 001, in Tutto treno, anno 8º, n. 81, novembre 1995, pp. p. 11.
- Roberto Rolle, Arrivano le politensione, in Tutto treno, anno 10º, n. 98, maggio 1997, pp. pp. 26-33, ISSN 1124-4232.
- Articolo non firmato, E.412 alla ribalta, in I treni, anno 20º, n. 207, settembre 1999, pp. pp. 25-27, ISSN 0392-4602.
- Luigi Voltan, Angelo Nascimbene, con la collaborazione di Sergio Pautasso (febbraio 2006). 80 anni di locomotive elettriche FS a corrente continua. Tutto treno tema anno 18 (n. 21): pp. 67 e 69 . ISSN: 1124-4232.
- Giovanni Cornolò, Dall'E.626 all'Eurostar. 1928-2008: ottant'anni di locomotive elettriche FS, Parma, Ermanno Albertelli, 2008, pp. . ISBN 88-87372-63-2
- Stefano Patelli, Politensioni ed universali, in Tutto treno, anno 23º, n. 243, luglio-agosto 2010, pp. pp. 16-17, ISSN 1124-4232.
- Sergio Pautasso, Locomotive per il futuro, in Tutto treno, anno 23º, n. 243, luglio-agosto 2010, pp. pp. 18-25, ISSN 1124-4232.
- Sergio Pautasso, Locomotive E 412 FS/EU 43 RTC, in Tutto treno, anno 23º, n. 243, luglio-agosto 2010, pp. pp. 26-49, ISSN 1124-4232.
- Sergio Pautasso, Locomotive E 405, in Tutto treno, anno 23º, n. 243, luglio-agosto 2010, pp. pp. 50-55, ISSN 1124-4232.
- Stefano Patelli, Le modifiche in esercizio, in Tutto treno, anno 23º, n. 243, luglio-agosto 2010, pp. pp. 56-57, ISSN 1124-4232.
- Angelo Nascimbene, Rigorosamente in XMPR, in Tutto treno, anno 23º, n. 243, luglio-agosto 2010, pp. pp. 58-61, ISSN 1124-4232.
- Marco Bruzzo, Angelo Nascimbene, Le tre sorelle del Brennero, in Tutto treno, anno 23º, n. 243, luglio-agosto 2010, pp. pp. 62-73, ISSN 1124-4232.
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