Questa è una voce di qualità. Clicca qui per maggiori informazioni

Disastro aereo di Tenerife

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
(Reindirizzamento da Disastro di Tenerife)
Disastro aereo di Tenerife
Tenerife747s.png
Ricostruzione in computer grafica del momento immediatamente antecedente al disastro: il volo KLM 4805 (a destra) sta per collidere con il volo Pan Am 1736 (a sinistra). Parte della nebbia è stata rimossa per dare un'immagine più chiara dei due aerei.
Tipo di evento incidente
Data 27 marzo 1977
Ora 17:06:56 CET
Tipo Collisione tra velivoli al suolo, dovuta a errori degli equipaggi, dei controllori di volo e limiti tecnici dell'aeroporto
Luogo Aeroporto di Tenerife Los Rodeos
San Cristóbal de La Laguna, Tenerife (Isole Canarie)
Stato Spagna Spagna
Coordinate 28°28′54″N 16°20′19″W / 28.481667°N 16.338611°W28.481667; -16.338611Coordinate: 28°28′54″N 16°20′19″W / 28.481667°N 16.338611°W28.481667; -16.338611
Vittime 583
Feriti 0
Sopravvissuti 61
Primo aeromobile
Pan Am Boeing 747 at Zurich Airport in May 1985.jpg
Un Boeing 747 della Pan Am uguale a quello coinvolto nell'incidente
Identificativo Volo Pan Am 1736
Tipo di aeromobile Boeing 747-121
Nome dell'aeromobile Clipper Victor
Operatore Pan American World Airways
Numero di registrazione N-736PA[1]
Partenza Aeroporto Internazionale di Los Angeles
Scalo intermedio Aeroporto internazionale John Fitzgerald Kennedy di New York
Destinazione Aeroporto di Las Palmas de Gran Canaria
Passeggeri 380
Equipaggio 16
Vittime 335 (326 passeggeri, 9 membri di equipaggio)
Feriti 0
Sopravvissuti 61
Secondo aeromobile
KLM 747 (7491686916).jpg
Il Boeing 747 della KLM distrutto nell'incidente
Identificativo Volo KLM 4805
Tipo di aeromobile Boeing 747-206B
Nome dell'aeromobile Rijn
Operatore KLM
Numero di registrazione PH-BUF
Partenza Aeroporto di Amsterdam-Schiphol
Destinazione Aeroporto di Las Palmas de Gran Canaria
Passeggeri 234
Equipaggio 14
Vittime 248
Feriti 0
Sopravvissuti 0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Isole Canarie
Disastro aereo di Tenerife

fonte airdisaster.com[2]

voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Con l'espressione disastro aereo di Tenerife ci si riferisce alla collisione avvenuta in data 27 marzo 1977 alle ore 17:06:56 CET tra due aerei passeggeri Boeing 747 sulla pista dell'aeroporto di Los Rodeos dell'isola spagnola di Tenerife, nell'arcipelago delle Canarie.

Con le sue 583 vittime costituisce il più grave incidente nella storia dell'aviazione:[2] vi persero infatti la vita tutti i 248 passeggeri a bordo del volo KLM 4805 e buona parte di quelli imbarcati sul volo Pan Am 1736 (335 contro 61 superstiti). La dinamica dei fatti vide l'aereo olandese colpire in fase di decollo il dorso del Jumbo statunitense, che stava rullando in direzione opposta; entrambi i velivoli presero fuoco e andarono completamente distrutti.

L'incidente fu causato dal concatenarsi di molti fattori: il volo Pan Am 1736 (operato col Boeing 747 battezzato Clipper Victor, comandato dal capitano Victor Grubbs) stava rullando verso una posizione d'attesa accodato al volo KLM 4805 (operato da un analogo aeromobile battezzato Rijn, Reno in olandese, comandato dal capitano Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten), che invece era in procinto di decollare. Non essendo possibile utilizzare allo scopo i raccordi (quel giorno sovraffollati di velivoli in sosta), i due 747 stavano entrambi manovrando sulla pista di volo dell'aeroporto di Tenerife, secondo le istruzioni impartite dai controllori del traffico a terra. La scarsa visibilità causata dalle avverse condizioni meteorologiche impediva tuttavia il contatto visivo tra i due Boeing ed egualmente alla torre di controllo: la posizione dei velivoli poteva quindi essere determinata solo in base alle comunicazioni radio, che quel giorno risultavano particolarmente disturbate e di difficile comprensione, complice la non perfetta padronanza dei fonemi della lingua inglese da parte del personale della torre. E proprio a seguito di una comunicazione radio fraintesa il capitano olandese, credendo che il Pan Am avesse liberato la pista (cosa invece non ancora avvenuta) e che gli fosse stata data l'autorizzazione a decollare, si allineò a fondo pista e lanciò l'aereo a tutta velocità, innescando il tragico epilogo degli eventi.

Il bilancio delle vittime venne aggravato dalla disorganizzazione dei soccorritori: allertati con ritardo dopo lo schianto, complice la scarsa visibilità e la distanza tra i due relitti, non si accorsero per oltre 20 minuti dell'aereo Pan Am (su cui vi erano diversi superstiti) e concentrarono i loro sforzi sul solo incendio scatenato dal KLM (i cui occupanti morirono tutti).[3]

Antefatto[modifica | modifica wikitesto]

I due voli[modifica | modifica wikitesto]

La sera di sabato 26 marzo 1977 il volo charter Pan Am 1736 decollò dall'aeroporto di Los Angeles; dopo aver effettuato uno scalo intermedio all'aeroporto internazionale J. F. Kennedy di New York, esso ripartì alla volta dell'aeroporto Internazionale Gran Canaria (anche noto come Aeroporto di Las Palmas).

Il volo era operato da un aereo modello Boeing 747-121, battezzato Clipper Victor e immatricolato N736PA.[4] A bordo vi erano 380 passeggeri, 14 dei quali erano saliti a New York: per la maggior parte si trattava di anziani diretti alle isole Canarie, ove si sarebbero imbarcati sulla nave passeggeri Golden Odyssey della Royal Cruise Line, che stava per partire per una crociera di 12 giorni nel Mar Mediterraneo.[5][6] In occasione dello scalo intermedio a New York il Boeing effettuò il rifornimento di carburante e imbarcò un nuovo equipaggio per effettuare la tratta transoceanica[7]: esso era composto dal capitano Victor Grubbs, dal primo ufficiale Robert Bragg e dall'ingegnere di cabina George Warns, ai quali si affiancavano altri 14 membri addetti al servizio passeggeri. L'aereo impiegato, il Clipper Victor, era stato il primo Boeing 747 adottato dalla Pan Am per un volo commerciale sull'oceano Atlantico, il 22 gennaio 1970, quando volò da New York a Londra.[2][5]

Alle ore 09:31 di domenica 27 marzo 1977 dall'aeroporto di Amsterdam-Schiphol decollò invece il KLM 4805, a sua volta un volo charter, commissionato dall'agenzia viaggi olandese Holland International Travel Group[2][8] e diretto a Las Palmas, senza prevedere scali intermedi.

L'aereo impiegato era il Boeing 747-206B immatricolato PH-BUF e battezzato Rijn (fiume Reno)[9], ai cui comandi sedevano il capitano Jacob Veldhuyzen van Zanten e il primo ufficiale Klaas Meurs, coadiuvati da 14 membri d'equipaggio. In cabina sedevano 235 passeggeri, per la maggior parte di nazionalità olandese (dei quali 48 bambini e 3 neonati)[10], più quattro passeggeri di nazionalità tedesca, due austriaci e due statunitensi.

L'attentato all'aeroporto di Las Palmas[modifica | modifica wikitesto]

Nessuno dei due voli aveva dunque in programma uno scalo a Tenerife, che divenne una tappa obbligata a seguito delle contingenze.

Alle ore 13:15 del 27 marzo una bomba esplose in un negozio di fiori[2] ubicato nel terminal dell'aeroporto di Las Palmas[11], causando 8 feriti. Il bilancio non fu particolarmente grave in quanto le autorità, avvertite telefonicamente quindici minuti prima dell'esplosione, erano frattanto riuscite a evacuare l'aerostazione.

Pochi minuti dopo giunse una nuova telefonata alle Forze dell'Ordine, nella quale l'attentato venne rivendicato da un portavoce del Movimento per l'Autodeterminazione e l'Indipendenza dell'Arcipelago Canario (MPAIAC), un movimento separatista armato ubicato nelle isole Canarie. Costui inoltre avvertì le autorità della presenza di un secondo ordigno nascosto nella zona dei banchi del check-in. La minaccia venne ritenuta credibile, anche alla luce del fatto che nel gennaio 1977 il suddetto gruppo terroristico aveva già portato a termine un attentato contro la sede della South African Airways nella capitale delle Canarie, Las Palmas[12]: le forze di sicurezza decisero allora di chiudere completamente l'aeroporto per far intervenire gli artificieri.

Questa decisione ebbe i suoi effetti sia sui passeggeri in attesa di decollare che sui numerosi aerei in arrivo, molti dei quali erano a meno di un'ora di distanza da Gran Canaria. Le autorità optarono quindi per dirottare tutto il traffico aereo in arrivo verso l'aeroporto di Los Rodeos della vicina isola di Tenerife, distante 70 km a ovest da Las Palmas.[13]

Gli artificieri tuttavia non trovarono traccia di una seconda bomba; quella esplosa nel chiosco dei fiori fu effettivamente l'ultima ascrivibile al MPAIAC, che negli anni a seguire non compì altri attentati (nel 1979 il gruppo rinunciò formalmente alla lotta armata, per poi sciogliersi negli anni ottanta e scindersi in varie organizzazioni politiche interessate alla partecipazione al governo dell'arcipelago, per il quale nel 1982 fu varata una riforma che prevedeva una larga autonomia)[12].

Il dirottamento a Tenerife[modifica | modifica wikitesto]

Nelle ore dell'allarme bomba sia il Pan Am che il KLM erano già in fase di avvicinamento all'aeroporto di Las Palmas: la torre di controllo comunicò quindi a entrambi, senza menzionare il motivo, che lo scalo era stato temporaneamente chiuso per motivi di forza maggiore e che tutto il traffico aereo in entrata era stato dirottato a Tenerife-Los Rodeos. All'epoca il controllo del traffico aereo civile in Spagna era ancora gestito dall'Ejército del Aire (l'aeronautica militare, retaggio dell'ancora recente età franchista) e il tono usato fu quello perentorio e stringato della comunicazione di un ordine militare.[14]

L'annuncio della notizia fu accolto a bordo del Pan Am con un certo disappunto, poiché il dirottamento avrebbe prolungato ulteriormente un volo già molto lungo: il Clipper Victor era infatti decollato da Los Angeles in ritardo di un'ora e mezza rispetto al previsto, per poi impiegare cinque ore per arrivare a New York (ove la sosta era altresì andata per le lunghe per consentire il rabbocco di carburante) e aveva infine volato per otto ore sull'Atlantico. I passeggeri erano quindi in viaggio da circa 15 ore.[13]

Grubbs, comandante del velivolo americano, disponendo ancora di una buona riserva di carburante nei serbatoi, chiese via radio alla torre di controllo di Las Palmas se fosse invece possibile volare sul circuito di attesa fino alla riapertura dell'aeroporto[14]: ciò avrebbe evitato la deviazione e ridotto i tempi d'attesa per sbarcare a Gran Canaria. La richiesta venne però respinta dai controllori del traffico aereo, che ingiunsero al Pan Am di dirigersi a Los Rodeos. Il co-pilota Robert Bragg allora insistette affinché gli fosse comunicata la motivazione della chiusura dello scalo, riuscendo infine a farsi dare notizia dell'attentato e della minaccia di una seconda bomba. La deviazione a Tenerife si rivelò quindi inevitabile.[14]

Congestione dell'aeroporto di Los Rodeos[modifica | modifica wikitesto]

Percorso dell'inusuale rullaggio previsto per l'aereo KLM, eseguendo il runway backtaxi, ovvero utilizzando la pista principale per portarsi in posizione di decollo.

L'aeroporto di Tenerife-Los Rodeos, ubicato nel territorio di San Cristóbal de La Laguna, era uno scalo regionale, con infrastrutture vetuste e limitate: sebbene fosse predisposto e legalmente abilitato per accogliere anche aerei di grandi dimensioni, non era preparato ad accogliere grandi volumi di traffico.[15] L'aeroporto disponeva infatti di una sola pista di volo, un piccolo piazzale di parcheggio e di un'unica pista di rullaggio principale, parallela a essa e connessa da piccole bretelle.

Il volo della KLM atterrò a Los Rodeos alle 13:38, seguito dal Pan Am alle 14:15; di lì a poco giunsero allo scalo anche altri aerei ingombranti, quali un Douglas DC-8 e un Boeing 727.[10] Il traffico dirottato da Las Palmas si sommò a quello proprio dell'aeroporto, portando in pochi minuti il totale di aerei a terra a 11.[15] In queste condizioni, date le scarse dimensioni del piazzale, fu necessario usare come parcheggio anche la pista di rullaggio principale[14], sulla quale gli aerei vennero via via incolonnati. Tale situazione rallentò e complicò di molto le operazioni di volo: non potendo usufruire della taxiway, gli aerei in partenza dovevano infatti rullare lungo la pista di volo, per poi compiere un'inversione a U alla testata abilitata (manovra definita in gergo aeronautico backtrack) e così allinearsi per il decollo.[16]

L'aereo della KLM venne parcheggiato nel piccolo piazzale accessorio situato all'altezza della testata 12 della pista di volo, accanto a un Boeing 737 della norvegese Braathens. Nello stesso piazzale furono via via fatti parcheggiare un Boeing 727 della Sterling Airlines e un Douglas DC-8 della SATA Air Açores.[17] Il 747 della Pan Am venne inviato per ultimo alla piazzola già occupata dagli altri quattro aerei, collocandosi poco alle spalle del KLM.[18]

Rifornimento di carburante[modifica | modifica wikitesto]

Le posizioni di parcheggio dei Jumbo della KLM e della Pan Am. Quest'ultimo fu costretto ad aspettare la fine del rifornimento di carburante dell'aereo olandese, in quanto si ritrovò senza abbastanza spazio per passare ed entrare in pista.[19]

Victor Grubbs, comandante del Pan Am, decise di non permettere ai passeggeri di accedere al terminal, per poter decollare appena fosse stato possibile, evitando ulteriori ritardi dovuti alle operazioni di sbarco e reimbarco. Diede pertanto ordine di aprire tutte le porte d'accesso e fece arrivare alcune autoscale, in modo tale da rinnovare l'aria in cabina e permettere eventualmente ai passeggeri (ormai al limite della sopportazione dopo il lungo viaggio) di sgranchirsi le gambe sul piazzale.

Inizialmente anche Jakob Van Zanten, comandante del KLM, optò per trattenere i passeggeri a bordo nella speranza di poter ripartire in fretta e completare il volo il prima possibile. Infatti, qualora l'aeroporto di Las Palmas non fosse stato riaperto in tempi ragionevoli, il comandante sarebbe stato costretto a far pernottare equipaggio e passeggeri a Tenerife, operazione che avrebbe comportato una difficile e costosa sistemazione in albergo. Ciò derivava dalla rigida applicazione dei limiti di ore di servizio dei piloti (da rispettare anche a costo di sospendere il volo, per ragioni di sicurezza) imposta dalla KLM, che qualche anno prima aveva espressamente proibito di estendere il servizio anche oltre i limiti prescritti nel caso in cui si fossero verificati imprevisti di forza maggiore. Un comandante trasgressore di tali limiti poteva essere colpito da seri provvedimenti disciplinari, variabili da una semplice multa fino al ritiro della licenza di pilota.[20][21]

Con il passare dei minuti, vedendo che la situazione andava per le lunghe e che l'aeroporto di Las Palmas non veniva riaperto, Van Zanten contattò la sede centrale della KLM per avere un conteggio preciso delle ore di servizio e conoscere il suo orario limite per il decollo. La centrale gli comunicò che l'orario limite per ripartire da Las Palmas alla volta di Amsterdam risultava essere le ore 18:30: il comandante olandese calcolò allora che effettuando il rifornimento di carburante a Los Rodeos avrebbe potuto guadagnare tempo, giacché una volta arrivato a Las Palmas avrebbe dovuto solo sbarcare i passeggeri, per poi ripartire verso Amsterdam entro il limite orario.[21] Decise pertanto di lasciare che i passeggeri scendessero al terminal e chiese alla torre di mandare le autobotti per rabboccare i serbatoi.

Alle ore 15:00 l'allarme bomba rientrò e l'aeroporto di Las Palmas fu riaperto. Il Pan Am immediatamente si predispose per decollare, ma si trovò la via sbarrata dal KLM, che stava terminando il rifornimento. Il comandante Grubbs chiamò quindi via radio il KLM e chiese quanto tempo gli occorresse per terminare l'operazione:

(EN)

« How long will it take you to refuel? »

(IT)

« Quanto tempo vi occorrerà per rifornire? »

La risposta, con un tono seccato, fu:

(EN)

« About 35 minutes. »

(IT)

« Circa 35 minuti. »

Il comandante e l'ingegnere di volo del Pan Am scesero allora a terra per valutare se lo spazio fosse sufficiente a consentire ugualmente il passaggio dell'aereo, constatando che con l'aiuto di due wingwalkers (addetti che salgono sulle ali dell'aereo e via radio danno indicazioni al pilota su come rullare in sicurezza) il loro velivolo avrebbe potuto superare il KLM ed entrare in pista; ciononostante decisero di non impegnarsi in tale operazione e di attendere che l'aereo olandese si spostasse.

Il rifornimento venne concluso alle ore 16:26: dopo che le autobotti di carburante si furono allontate, i passeggeri del KLM in attesa nell'aeroporto vennero richiamati a bordo. In tale frangente una guida olandese di nome Robina van Lanschot, che viveva sull'isola a Puerto de la Cruz e voleva passare la serata con il suo fidanzato, non risalì a bordo, diminuendo il totale dei passeggeri a 234.[22][23]

Dinamica dell'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Completata l'operazione di reimbarco (che venne rallentata da alcuni passeggeri che si erano attardati nel terminal, i quali vennero recuperati e riaccompagnati a bordo in extremis da un operatore aeroportuale), il KLM contattò la torre di controllo di Los Rodeos per chiedere l'autorizzazione al rullaggio. Poiché la taxiway e tutti i raccordi erano ostruiti da altri aerei in attesa, il 747 olandese venne autorizzato a immettersi sulla pista di volo in corrispondenza della testata 12, a rullarvi percorrendola per tutta la sua lunghezza e quindi a compiere una rotazione di 180 gradi, in modo da allinearsi in posizione di decollo alla testata 30.

Alle ore 16:32, mentre le condizioni atmosferiche andavano peggiorando e la visibilità stava diminuendo a causa della nebbia (fenomeno frequente a Los Rodeos), anche il Pan Am venne autorizzato al rullaggio e ricevette l'ordine di immettersi a sua volta sulla pista accodandosi al KLM, rullare fino all'uscita numero 3, imboccarla e attestarsi sulla taxiway parallela in attesa di ulteriori istruzioni.[24]

Ascoltando la comunicazione i piloti del Pan Am non capirono se gli fosse stato detto di uscire dall'uscita numero 1 o dalla numero 3: l'imperfetta pronuncia inglese del controllore spagnolo e i disturbi alla radio non permettevano di capire se l'ordine riguardasse la "first" (prima) o la "third" (terza). L'equipaggio chiese allora chiarimenti e la torre di controllo rispose perentoria[25]:

(EN)

« The third one, sir. One, two, three, third, third one. »

(IT)

« La terza, signore. Uno, due, tre, terza, la terza. »

In tali frangenti le azioni degli addetti della torre di Tenerife andarono ad aggiungersi agli elementi di criticità già evidenziati. Essi erano infatti sotto pressione, in quanto chiamati a gestire un volume di traffico inedito per l'aeroporto che controllavano, ed erano incapaci di padroneggiare fluentemente la lingua inglese. In aggiunta, le istruzioni date al Boeing KLM provenivano dal controllore di avvicinamento, mentre il colloquio con il jet Pan Am veniva condotto dal controllore dei movimenti a terra: i due operatori avevano a disposizione una sola frequenza radio, sicché finivano per intralciarsi a vicenda e rendere le istruzioni ancora più confuse.[26]

Giunti in vista dell'uscita 3, i piloti del Pan Am constatarono che per imboccarla sarebbe stato necessario girare l'aereo di 135 gradi a sinistra e poco dopo nuovamente di 135 gradi a destra per immettersi sulla taxiway: essi temettero che nel corso dell'operazione le ruote dei carrelli avrebbero sconfinato nell'erba al di fuori dell'asfalto della pista, ove il terreno nudo non avrebbe verosimilmente retto il peso del Jumbo Jet.[26] La fattibilità delle due svolte richieste è controversa: uno studio della Air Line Pilots Association (associazione statunitense dei piloti commerciali) definì la manovra "praticamente impossibile", mentre gli investigatori olandesi la indicarono nei loro rapporti "ragionevolmente eseguibile". Né questi, né il terzo rapporto, redatto dalle autorità spagnole, indagano tuttavia il motivo per cui il controllore di volo avesse ordinato di usare quell'uscita a un aereo così grande.[27]

Fig.1 - Schema della dinamica dell'incidente.

Come emerse dall'esame della registrazione del cockpit voice recorder i piloti statunitensi (peraltro disorientati dalla nebbia e dalla segnaletica poco visibile - a maggior ragione dall'alto della cabina del 747) si convinsero che la torre avesse indicato come "terza" l'uscita numero 4, che appariva inoltre più comoda da imboccare (avendo una svolta di soli 45 gradi). Senza chiedere ulteriori chiarimenti, il Clipper Victor superò quindi la bretella 3 e puntò verso la successiva.

Nel frattempo il KLM era arrivato alla testata 30, aveva effettuato la rotazione di 180 gradi ed era pronto per decollare: il comandante van Zanten avanzò e abbassò lentamente le manette della potenza (una procedura standard da effettuare prima del decollo chiamata "spin-up", atta a verificare che tutti i motori rispondano contemporaneamente). Il copilota Klaas Meurs, credendo che il suo superiore stesse già lanciando l'aereo per il decollo, interloquì:

(NL)

« Wacht even, hebben nog geen ATC clehrance. »

(IT)

« Un momento, non abbiamo ancora ricevuto l'autorizzazione ATC. »

Van Zanten gli rispose seccamente:

(NL)

« Nee, dat weet ik. Vraag maar. »

(IT)

« No, lo so. Chiedila. »

Meurs contattò quindi la torre di controllo per ottenere l'autorizzazione ATC (che fornisce le indicazioni sulla rotta da seguire dopo il decollo, ma non dà ancora diritto a partire): i controllori gli fornirono le istruzioni di uscita e la rotta per l'aeroporto di Las Palmas.[28]

Fig.2 - Diagramma dell'incidente. Il KLM è in corsa per il decollo mentre il Pan Am tenta di uscire dall'intersezione numero 4. Si vede chiaramente la numero 3, che il Pan Am avrebbe dovuto imboccare secondo gli ordini della torre di controllo.

Lo schianto[modifica | modifica wikitesto]

La nebbia sempre più fitta impediva il contatto visivo tra KLM, Pan Am e torre di controllo. Complice l'assenza nello scalo di un radar di terra per il controllo dei velivoli in rullaggio (circostanza peraltro comune a quel tempo, dato che tale ausilio era stato implementato da pochi anni e unicamente nelle aerostazioni più grandi e trafficate), l'unico modo per determinare la posizione degli aerei era l'ascolto delle comunicazioni radio.

Il copilota del KLM ripeté le istruzioni ATC appena ricevute e soggiunse:

(EN)

« We are now taking off. »

(IT)

« Adesso stiamo decollando. »

La torre di controllo, probabilmente non avendo capito se tale frase significasse che l'aereo fosse pronto a decollare oppure che si fosse già lanciato lungo la pista, gli rispose di attendere:

(EN)

« Ok, stand by for take off. I will call you. »

(IT)

« Ok, aspettate per il decollo. Vi chiamerò. »

Il cockpit del Pan Am, udendo l'annuncio di decollo del KLM, chiamò contemporaneamente la torre sulla stessa frequenza:

(EN)

« And we're still taxiing down the runway, the Clipper one seven three six. »

(IT)

« Stiamo ancora rullando sulla pista, Clipper 1736. »

La sovrapposizione delle voci che ne derivò fece sì che il cockpit del KLM non intendesse la chiamata del Pan Am, ricevendo al contempo il messaggio della torre in modo frammentario:

(EN)

« Ok [...] for take off [...]. »

(IT)

« Ok [...] per il decollo [...]. »

Lo scambio di comunicazioni testé riportato, abbastanza abituale per i canoni dell'epoca, è considerato molto pericoloso per gli standard moderni: l'uso dell'espressione "take off" (decollo) prima del decollo vero e proprio, abbinata ad un'espressione di accettazione informale e non standard ("Ok"), è infatti potenzialmente foriero di fraintendimenti.[29]

Questo fu esattamente ciò che accadde: convinto di aver ricevuto l'autorizzazione al decollo, senza dare ulteriori comunicazioni alla torre, il comandante del KLM rilasciò i freni e diede piena potenza ai propulsori[30]. Nel mentre il Pan Am era ancora in pista e si stava predisponendo a voltare nel raccordo 4, a 1400 metri di distanza dalla testata 30.

Il copilota olandese, probabilmente intuendo di non aver ricevuto correttamente tutti i messaggi, chiese chiarimenti al comandante, che si disse certo di avere pista libera:

(NL)

« Is hij er niet af dan? »

(IT)

« Si è tolto da lì? »

(Meurs)
(NL)

« Wat zeg je? »

(IT)

« Come dici? »

(Van Zanten)
(NL)

« Is hij er niet af, die Pan American? »

(IT)

« Si è tolto da lì il Pan American? »

(Meurs)
(NL)

« Jawel! »

(IT)

« Certamente »

(Van Zanten)

Nel frattempo la visibilità era scesa a meno di 150 metri e sull'aeroporto stava cadendo una pioggia leggera.[24]

Secondo le registrazioni del cockpit voice recorder, il comandante del Pan Am fu il primo a veder emergere dalla nebbia le luci del KLM in corsa per il decollo, nel momento in cui stava per imboccare l'uscita numero 4. Istintivamente Grubbs spinse i motori alla massima potenza e sterzò violentemente a sinistra nel tentativo di evitare la collisione. La mole del Boeing 747 non consentiva tuttavia movimenti repentini, sicché l'aereo statunitense non fu in grado di scostarsi più di tanto dalla pista.

Van Zanten, poco dopo aver annunciato alla radio il raggiungimento della V1 (o velocità di decisione, una volta toccata la quale non è più possibile frenare), si accorse della presenza del Clipper Victor in mezzo alla pista. Non potendo arrestare il velivolo, tirò bruscamente a sé il volantino e cercò di decollare. Tuttavia la velocità, appena inferiore ai 300 km/h, non era ancora pienamente sufficiente a sollevare dal suolo il KLM (a pieno carico e ulteriormente appesantito dai serbatoi appena rabboccati), sicché nella cabrata il cono di coda del velivolo olandese toccò l'asfalto e strisciò sulla pista per venti metri, sollevando una nuvola di scintille. La brusca manovra tuttavia sollevò il KLM di pochi metri, non potendo evitare che i carrelli e la parte inferiore della fusoliera colpissero il Pan Am, che venne scoperchiato all'altezza del ponte superiore e prese immediatamente fuoco. Il KLM riuscì a restare sospeso ancora per qualche istante, ma i danni subiti e i rottami ingeriti dai motori lo mandarono in stallo facendolo ricadere sulla pista a circa trecento metri di distanza: anche il velivolo olandese venne immediatamente avvolto da un rovinoso rogo.[19]

I soccorsi[modifica | modifica wikitesto]

Al momento del disastro la visibilità sulla pista era scesa a meno di 100 metri: gli operatori della torre di controllo udirono solamente delle esplosioni, senza però riuscire a intuirne la causa o localizzarne la provenienza.

Nel giro di pochi istanti un aereo della Sterling Airlines in attesa di atterrare chiamò i controllori avvisandoli della presenza di bagliori sulla pista: a questo punto venne dato l'allarme al corpo di sei vigili del fuoco in servizio quel giorno a Los Rodeos, che uscirono con i loro mezzi antincendio: rallentati e disorientati dalla nebbia e dalla presenza dei numerosi altri aerei parcheggiati sui raccordi, i pompieri impiegarono alcuni minuti per scorgere il bagliore dell'incendio del KLM, che appariva di vastissime proporzioni (dalle fiamme emergeva solamente il timone di coda)[31]

Dopo aver tentato invano per 20 minuti di fronteggiare l'incendio, i pompieri si accorsero che a qualche centinaio di metri di distanza si levavano altre fiamme (provenienti dal relitto del Pan Am). Convintisi che l'incendio coinvolgesse un solo aereo spezzato in due tronconi e scoraggiati dalle dimensioni del rogo del 747 olandese, i soccorritori spostarono le autobotti sull'aereo americano. Sul momento dunque nessuno riuscì a intuire l'esatta dinamica del disastro e il numero di aerei coinvolti.

Gli incendi vennero completamente estinti solo con l'arrivo di rinforzi il mattino seguente.[32]

Le vittime[modifica | modifica wikitesto]

Tutti i 234 passeggeri e i 14 membri dell'equipaggio del KLM persero la vita, mentre delle 396 persone a bordo del jet Pan Am 326 morirono sul colpo e altre 9 nelle ore e giorni successivi, in seguito alle ustioni riportate[33]. Delle 644 persone complessivamente imbarcate, 583 perirono. Tra le vittime più note vi fu l'attrice Eve Meyer, ex moglie del regista Russ Meyer.

Recuperati i resti umani, un pool di patologi spagnoli, olandesi e statunitensi lavorò per settimane nel tentativo di identificare le vittime. L'operazione si rivelò complessa e talora impossibile: certi cadaveri erano ridotti in condizioni tali da risultare non identificabili oppure (come nel caso degli equipaggi[34]) non esaminabili autopticamente. Dinnanzi a certe salme dilaniate i patologi dovettero ricorrere ai raggi X per separare i resti umani da altri materiali[35]

Inchiesta giudiziaria[modifica | modifica wikitesto]

Il piazzale dell'aeroporto di Tenerife Norte (già Los Rodeos) nel 2006.

Poiché l'incidente era avvenuto in territorio spagnolo, la responsabilità sulle indagini fu avocata alle autorità iberiche, coadiuvate da investigatori provenienti dai Paesi Bassi e Stati Uniti; in totale il pool di soggetti che si occupò del caso arrivò a contare circa 70 persone.

L'esame delle registrazioni delle scatole nere (peraltro reso complesso dai gravi danni che tali ausili avevano subìto nella sciagura) evidenziò che le comunicazioni fra la torre di controllo e i due aerei erano molto disturbate. Il copilota del Pan Am, Robert Bragg, sopravvissuto al disastro, rilasciò alcune testimonianze in contrasto con le registrazioni: dichiarò infatti che la torre di controllo aveva ordinato al suo aereo di imboccare l'uscita numero 4. Le registrazioni della scatola nera mostrarono invece che i controllori avevano istruito il Clipper Victor a disimpegnare la pista adoperando l'intersezione numero 3 e che tale ordine (dopo un iniziale momento di confusione) era stato inequivocabilmente compreso dal Pan Am; la decisione di trasgredirlo era quindi da addebitarsi esclusivamente all'arbitrio del personale di volo statunitense.[29] Bragg fu pertanto accusato di falsa testimonianza.

Le autorità conclusero che il disastro fu causato da una sfortunata sequenza di eventi che qualora fossero accaduti singolarmente avrebbero avuto esiti insignificanti: l'assenza di uno solo di questi avrebbe probabilmente evitato l'incidente. Venne comunque stabilito come fatto determinante la disobbedienza del Pan Am agli ordini di rullaggio della torre di controllo: l'analisi accurata dei movimenti degli aerei a terra accertò infatti che se il Pan Am avesse correttamente disimpegnato la pista all'intersezione numero 3 e non avesse percorso i 150 metri che intercorrevano tra quest'ultima e il raccordo 4, la collisione non sarebbe avvenuta.[29]

Egualmente incisivo nell'indurre il grave esito dell'incidente fu il comportamento del cockpit del volo KLM, che venne lanciato in decollo senza essere stato autorizzato dal controllore del traffico aereo.[36] L'inchiesta precisò che la violazione delle direttive da parte del capitano Van Zanten non fu intenzionale: egli era infatti pienamente convinto di essere stato autorizzato a decollare, avendo interpretato in tal senso le indicazioni fornitegli dalla torre di controllo con un linguaggio non convenzionale per gli standard aeronautici.[36] Gli investigatori olandesi posero una maggiore enfasi su questo aspetto rispetto alle controparti statunitensi e spagnole[37], ma alla fine i vertici della KLM ammisero la corresponsabilità dell'equipaggio nell'incidente, disponendo risarcimenti finanziari ai parenti delle vittime.[38]

Queste furono, per sommi capi, le responsabilità addebitate alle varie parti in causa al termine dell'inchiesta dalla commissione generale[36]:

  • All'equipaggio del Boeing Pan Am furono contestate la mancata obbedienza agli ordini della torre di controllo (con l'arbitraria scelta dell'uscita numero 4 al posto della 3 indicata dagli operatori) e lo stato di confusione all'interno della cabina di pilotaggio (causato dallo stress e dalla tensione accumulati a seguito dell'allarme bomba a Las Palmas, del conseguente dirottamento a Tenerife e della lunga attesa pre-rullaggio).
  • All'equipaggio del Boeing KLM venne egualmente contestato lo stato di stress e tensione accumulato a seguito dell'allarme bomba, del dirottamento e della lunga attesa (con in più la pressione dell'obbligo di decollare entro i limiti di tempo stabiliti dalla KLM), nonché la disobbedienza all'ordine di attesa pre-decollo impartito dalla torre di controllo, che i piloti olandesi fraintesero.
  • Al personale della torre di controllo di Tenerife (a sua volta sotto stress in quanto chiamato a gestire un volume di traffico senza precedenti) venne addebitata una pronuncia inglese imperfetta e di difficile comprensione (tale da indurre tra l'altro la confusione fra le parole "first" e "third" a bordo del Pan Am) e l'utilizzo di un linguaggio non convenzionale (con termini quali "ok" e "take-off" impiegati in circostanze inopportun).

Venne infine rilevato che un ruolo decisivo nella catena degli eventi lo ebbero le cattive condizioni atmosferiche (sull'aeroporto cadeva la pioggia e la nebbia riduceva la visibilità al di sotto dei cento metri), le comunicazioni radio disturbate (complice il sovraffollamento delle poche frequenze disponibili) e i limiti della struttura aeroportuale (non preparata - al pari del proprio personale - a sostenere un traffico più che raddoppiato composto anche da aerei di grandi dimensioni).

Problematiche dell'equipaggio KLM[modifica | modifica wikitesto]

Tra le varie criticità che precedettero l'incidente (potendo quindi avere un ruolo nella sua dinamica) si annovera altresì il clima deteriorato tra i membri dell'equipaggio del KLM, che non poteva quindi agire come un team ben integrato.

La "sindrome da training" del comandante[modifica | modifica wikitesto]

Il comandante Jakob L. V. Van Zanten.

Il comandante Jakob Van Zanten era uno degli "uomini di punta" della KLM, forte di circa 30 anni di esperienza su svariate rotte internazionali: la sua foto era riprodotta sugli opuscoli promozionali pubblicati negli anni settanta dalla compagnia olandese. Tali opuscoli erano presenti anche sul volo 4805: durante il viaggio da Amsterdam verso le Isole Canarie molti passeggeri notarono con piacere che il pilota raffigurato su tutti i dépliant che stavano leggendo era proprio il comandante del loro aereo.[39]

Egli era quindi un comandante esperto e preparato; tuttavia, negli ultimi mesi prima dell'incidente, essendo stato nominato direttore del Centro Formazione Piloti della KLM, aveva svolto prevalentemente attività di istruzione al simulatore di volo, perdendo la quotidiana familiarità con la realtà di volo. A tal proposito, una delle caratteristiche fondamentali delle esercitazioni al simulatore di volo è che le procedure vengono svolte senza che vi sia realmente un'autorizzazione al decollo da parte di un controllore; trattandosi di un'azione simulata è infatti proprio il comandante istruttore a dare l'autorizzazione all'allievo ad effettuare le varie manovre.

Ciò fu indicato (unitamente al linguaggio non standard utilizzato nel dialogo coi controllori spagnoli[29]) come una delle cause decisive nell'indurre Van Zanten a non obbedire agli ordini ricevuti: essendo egli appena tornato in servizio attivo dopo sei mesi passati al simulatore, avrebbe inconsciamente agito secondo uno schema di routine consolidato nella sua mente, dandosi da solo l'autorizzazione al decollo (al simulatore avrebbe dovuto poi darla all'allievo) senza attendere l'intervento del controllore.[40]

L'inesperienza del copilota[modifica | modifica wikitesto]

Il copilota del KLM, Klaas Meurs, era stato allievo di Van Zanten e solo due mesi prima aveva superato proprio sotto la sua supervisione l'esame di qualifica per condurre i Boeing 747. Appare dunque probabile che il giovane pilota non disponesse della sicurezza sufficiente per contraddire o mettere in discussione le azioni del suo ex docente, ora suo comandante, che peraltro più volte l'aveva redarguito, sia in volo che nel corso delle manovre a terra, per vari motivi (ad esempio per aver attivato i tergicristalli senza che gli fosse stato chiesto esplicitamente o per non essere stato abbastanza reattivo nelle operazioni e nelle comunicazioni con la torre di controllo).[41]

L'ingegnere di volo[modifica | modifica wikitesto]

A complicare ulteriormente le dinamiche personali del cockpit olandese vi era la particolare situazione dell'ingegnere di volo Willem Schreuder, che era presidente di un'associazione sindacale interna alla KLM, risultando quindi una figura sgradita agli occhi di un soggetto come Van Zanten, ufficiale di carriera e testimonial pubblicitario della compagnia olandese.

Conseguenze del disastro[modifica | modifica wikitesto]

Il monumento al cimitero Westgaarde di Amsterdam.

Come conseguenza del disastro vi furono diversi cambiamenti nelle regole di gestione del traffico aereo. Per prima cosa, le autorità aeronautiche introdussero l'obbligo di usare frasi standard nelle comunicazioni tra i velivoli e la torre di controllo, in modo da evitare qualsiasi fraintendimento.[29][42]

Fu proibito l'utilizzo di termini non convenzionali e venne reso obbligatorio ripetere integralmente l'ordine appena ricevuto nei casi di comunicazioni di particolare importanza, in modo da potersi accertare di averlo compreso correttamente e ricevere eventuali correzioni. Inoltre l'uso del termine "take-off" (decollo) fu ristretto alla sola autorizzazione al decollo (in qualsiasi altro contesto, per riferirsi al decollo, viene attualmente usato il più generico termine "departure"). Venne anche posta notevole attenzione sull'adeguata conoscenza della lingua inglese nelle comunicazioni radio per piloti e personale delle torri di controllo.[29]

Nel 1978 a Tenerife venne inaugurato un altro aeroporto, l'aeroporto di Tenerife-Sud, costruito dalla parte opposta dell'isola in una zona non soggetta alla nebbia, che ha gradatamente sostituito quello di Los Rodeos. Oggi l'aeroporto di Los Rodeos, comunque provvisto di un radar di terra (inesistente nel 1977), viene utilizzato prevalentemente per voli locali.

Memoriale[modifica | modifica wikitesto]

Sono stati costruiti diversi monumenti in ricordo delle 583 vittime del disastro. Un memoriale si trova al Cimitero Westgaarde di Amsterdam e uno si trova a Westminster, in California. Il 27 marzo 2007, in occasione del trentesimo anniversario dell'incidente, è stato inaugurato un monumento anche nelle vicinanze dell'aeroporto di Los Rodeos, luogo del disastro.

Il disastro aereo di Tenerife nei media[modifica | modifica wikitesto]

Il disastro aereo di Tenerife è stato analizzato nella puntata Collisione fatale della terza stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.

Nella cultura di massa[modifica | modifica wikitesto]

Nel primo episodio della terza stagione di Breaking Bad, il protagonista Walter White cita il disastro di Tenerife per sminuire un incidente aereo avvenuto sopra la città e sostenere che è nella natura umana dimenticare per sopravvivere dopo queste catastrofi.

Altri incidenti a Los Rodeos[modifica | modifica wikitesto]

Pur essendo l'incidente del 27 marzo 1977 il più noto, presso l'aeroporto di Los Rodeos avvennero altri due disastri che provocarono numerose vittime:[43]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ aviation-safety.net.
  2. ^ a b c d e airdisaster.com.
  3. ^ Harro Ranter, ASN Aircraft accident Boeing 747-121 N736PA Tenerife-Norte Los Rodeos Airport (TFN), aviation-safety.net. URL consultato il 14 luglio 2014.
  4. ^ N736PA airliners.net.
  5. ^ a b super70s.com.
  6. ^ abovetopsecret.com.
  7. ^ Final report and comments of the NASB,  pag. 22.
  8. ^ project-tenerife.com Story by Airmanshiponline.com.
  9. ^ PH-BUF airliners.net.
  10. ^ a b Aviation Sri Lanka tripod.com.
  11. ^ tenerife-information-centre.com.
  12. ^ a b start.umd.edu.
  13. ^ a b 1001crash.com.
  14. ^ a b c d tenerifecrash.com.
  15. ^ a b Take Off, vol 1, pag.300.
  16. ^ salon.com.
  17. ^ pan-american.de.
  18. ^ aircrashobserver.com, pag.1.
  19. ^ a b project-tenerife.com Aircraft accident report.
  20. ^ Depolo, p. 3.
  21. ^ a b Final report and comments of the NASB,  pag. 41.
  22. ^ pbs.org.
  23. ^ Job 1995, pag. 165-180.
  24. ^ a b Final report and comments of the NASB,  pag. 29-31.
  25. ^ Final report and comments of the NASB,  pag. 46.
  26. ^ a b Take Off, vol 1, pag.302.
  27. ^ (EN) ALPA report on the crash (PDF), p. 19.
  28. ^ (EN) ALPA report on the crash (PDF), pp. 46-63.
  29. ^ a b c d e f Final report and comments of the NASB,  pag. 55.
  30. ^ theairlinepilots.com.
  31. ^ Final report and comments of the NASB,  pag. 35-36.
  32. ^ securiteaerienne.com.
  33. ^ airsafe.com.
  34. ^ Final report and comments of the NASB,  pag. 35.
  35. ^ project-tenerife.com About the identifying of the victims.
  36. ^ a b c ASN Accident Description, Aviation Safety Network. URL consultato il 14 luglio 2014.
  37. ^ (EN) Dutch comments on the Spanish report (PDF), Project-Tenerife. URL consultato il 24 agosto 2015.
  38. ^ (EN) How KLM accepted their responsibility for the accident, Project-Tenerife. URL consultato il 24 agosto 2015.
  39. ^ project-tenerife.com KLM magazine.
  40. ^ Job, pp. 164–180.
  41. ^ Final report and comments of the NASB,  pag. 42.
  42. ^ Final report and comments of the NASB,  pag. 57-65.
  43. ^ Los Rodeos: 583 viajeros perecieron en la mayor catástrofe de la aviación civil]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Testi di riferimento[modifica | modifica wikitesto]

  • M. Depolo, Fattori umani e fattori organizzativi, Facoltà di Scienze Politiche Bologna, 2004/2005.
  • (EN) Macarthur Job, Air Disaster (Vol 1), New York, Motorbooks Intl, 1995, ISBN 978-1-875671-19-9.
  • Besostri, Elio (a cura di), Take Off - L'aviazione, Volume 1, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1988.

Siti web[modifica | modifica wikitesto]

Altri testi[modifica | modifica wikitesto]

  • Jan Bartelski, Disasters in the Air, Londra, Airlife Publishing Ltd, 2000, ISBN 1-84037-204-4.
  • Alan Diehl, Human Performance Aspects of Aircraft Accidents, in R.S. JENSEN, Aviation Psychology, Brookfield, Vermont Gower Technical Books, 1989.
  • Karl E. Weick, The Vulnerable System: An Analysis of the Tenerife Air Disaster, in Journal of Management, vol.16, 3, 571-593, 1990.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Wikimedaglia
Questa è una voce di qualità.
È stata riconosciuta come tale il giorno 16 ottobre 2015 — vai alla segnalazione.
Naturalmente sono ben accetti altri suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni  ·  Criteri di ammissione  ·  Voci di qualità in altre lingue