Collisione aerea di Überlingen

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Collisione aerea di Überlingen
Компьютерная реконструкция столкновения самолётов над Боденским озером.png
Ricostruzione in computer grafica del momento dell'incidente
Tipo di eventoIncidente
Data1 luglio 2002
Ora23:35
TipoCollisione in volo causata da diversi errori della società di controllo del traffico aereo
LuogoÜberlingen, Germania
StatoGermania Germania
Coordinate47°46′42″N 9°10′26″E / 47.778333°N 9.173889°E47.778333; 9.173889
Numero di voloBTC2937 e DHX611
OperatoreBAL Bashkirian Airlines e DHL International Aviation ME
PartenzaAeroporto di Mosca-Domodedovo
DestinazioneAeroporto di Barcellona
Vittime71
Feriti0
Sopravvissuti0
Primo aeromobile
BAL Tupolev Tu-154M JetPix-1.jpg
Il Tu-154M coinvolto nell'incidente
Tipo di aeromobileTupolev Tu-154M
OperatoreAir Bashkortostan
Numero di registrazioneRA-85816
PartenzaAeroporto di Mosca-Domodedovo, Mosca, Russia
DestinazioneAeroporto internazionale di Barcellona, Barcellona, Spagna
Occupanti69
Passeggeri60
Equipaggio9
Vittime69
Feriti0
Sopravvissuti0
Secondo aeromobile
SNAS Aviation Boeing 757 JetPix.jpg
Il Boeing 757 coinvolto nell'incidente
Tipo di aeromobileBoeing 757-23APF
OperatoreDHL
Numero di registrazioneA9C-DHL
PartenzaAeroporto Internazionale del Bahrein, Manama, Bahrein
Scalo intermedioAeroporto di Bergamo-Orio al Serio, Orio al Serio, Italia
DestinazioneAeroporto di Bruxelles-National, Bruxelles, Belgio
Occupanti2
Passeggeri0
Equipaggio2
Vittime2
Feriti0
Sopravvissuti0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Germania
Collisione aerea di Überlingen
Dati estratti da Aviation Safety Network[1][2]
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

La collisione aerea di Überlingen è stata un incidente aereo avvenuto il 1º luglio 2002 alle 21:35, nei pressi dell'omonima città tedesca. Ne furono protagonisti il volo Bashkirian Airlines 2937 ed il volo cargo DHL 611.

Nell'incidente morirono tutte le 71 persone a bordo dei due velivoli. Gli investigatori del Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung determinarono nella loro relazione del 19 maggio 2004 che le cause dell'incidente erano imputabili al controllo del traffico aereo[3].

Il 24 febbraio 2004 il controllore Peter Nielsen fu assassinato da Vitaly Kaloyev, un architetto russo che aveva perso nell'incidente la moglie ed entrambi i figli.[4]

I velivoli coinvolti[modifica | modifica wikitesto]

Il volo 2937 era un charter ─ registrato come RA-85816 ─ operato dalla Bashkirian Airlines utilizzando un Tupolev Tu-154M, destinato al trasporto passeggeri in viaggio da Mosca a Barcellona. A bordo si trovavano 60 passeggeri e 9 membri dell'equipaggio.

45 dei passeggeri erano bambini in viaggio per la Spagna[5][6] e provenivano dalla regione russa della Baschiria. Per le loro abilità artistiche il comitato locale dell'UNESCO aveva organizzato una gita scolastica in Costa Daurada in Spagna. Sarebbero dovuti partire due giorni prima, ma l'agenzia di viaggi, per un disguido, li trattenne a Mosca finché non fu trovato un nuovo charter.

Il volo DHL 611, registrato come A9C-DHL, era un cargo jet Boeing 757-200 in volo tra Bergamo e Bruxelles. Il suo comandante era il britannico Paul Phillips, mentre il primo ufficiale era il canadese Brant Campioni.

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

I due velivoli viaggiavano alla quota di 36.000 (FL360) piedi, in rotta di collisione. Nonostante si trovassero nello spazio aereo tedesco, il controllo aereo nella zona era affidato alla società privata svizzera Skyguide, di Zurigo.

L'unico controllore in servizio quella sera, Peter Nielsen, stava lavorando su due postazioni nello stesso tempo e non si rese conto, fino a poche decine di secondi prima dell'incidente vero e proprio, del pericolo a cui andavano incontro i due aerei. Quando vide sullo schermo radar cosa stava succedendo, chiamò subito il volo 2937 e diede al pilota l'ordine di scendere di mille piedi per evitare collisioni con il traffico in arrivo (il volo 611).

L'equipaggio russo eseguì l'ordine ed iniziò la discesa, ma nello stesso momento il sistema di controllo anticollisione (TCAS) diede loro l'istruzione di salire di quota, mentre, viceversa, l'avionica del volo 611 dava all'equipaggio DHL l'ordine di scendere. Se entrambi gli aerei avessero seguito le istruzioni dei sistemi computerizzati anziché quelle di Nielsen, l'incidente non avrebbe avuto luogo.

I piloti del volo 611 seguirono inizialmente le istruzioni del TCAS e scesero di quota, ma non ebbero la possibilità di informare il controllore, dal momento che questi era in comunicazione col volo 2937. Circa otto secondi prima dell'impatto la discesa del volo 611 era di 2400 piedi al minuto, meno dei 2500-3000 raccomandati dal TCAS.

Il pilota russo del Tupolev ignorò il comando del TCAS e scese a sua volta, come ordinato dal controllore di volo, riportandosi in rotta di collisione col volo DHL. Dopo la discesa il pilota russo si posizionò circa 110 piedi (33 metri) al di sotto della quota assegnatagli e cambiò di dieci gradi la rotta verso cui puntava la bussola magnetica.

Ignaro delle indicazioni dei TCAS di entrambi gli aerei, Nielsen ripeté l'ordine di scendere al volo 2937, dando al Tupolev un'informazione sbagliata sulla posizione dell'altro aereo. Questo fu in gran parte dovuto al mancato aggiornamento dei dati radar a cui Nielsen faceva riferimento in seguito ai lavori di manutenzione che proprio quella sera venivano effettuati sui sistemi principali. Di conseguenza il controllore leggeva dati che venivano aggiornati con sistemi più lenti e ciò faceva perdere secondi preziosi sia a lui che ai piloti russi, che dovevano visualizzare la posizione del Boeing DHL a occhio nudo nell'oscurità.

Gli aerei entrarono in collisione quasi ad angolo retto, a quota 34.890 piedi, con lo stabilizzatore verticale del Boeing che tagliò da parte a parte la fusoliera del Tupolev, poco più avanti dell'attaccatura delle ali.

L'impatto fece esplodere il Tupolev, i cui rottami si distribuirono su un'area molto vasta. Il Boeing, con più dell'80% della superficie dello stabilizzatore persa, percorse precipitando più di sette chilometri prima di schiantarsi su un'area boscosa vicino al villaggio di Taisersdorf, toccando terra con un angolo di 70º. La sezione di coda fu strappata dalla fusoliera dagli alberi appena prima dell'impatto ed entrambi i motori furono ritrovati a diverse centinaia di metri dal relitto principale.

Le concause dell'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Alle 21.35 UTC (23.35 CEST) del 1º luglio 2002 un solo controllore del traffico aereo, Peter Nielsen dell'aeroporto di Zurigo, stava operando sul traffico nello spazio aereo attraverso cui gli aerei stavano transitando. L'altro controllore in servizio stava riposando in un'altra stanza: questa pratica contravveniva alle regole, che imponevano la presenza contemporanea di almeno due ATCO al lavoro, ma era un'abitudine che in diversi anni di lavoro non aveva mai creato problemi e che normalmente era tollerata dalla direzione dell'aeroporto.

A causa dei lavori di manutenzione in corso all'impianto radar, era stato chiesto a un terzo controllore e a un tecnico dei sistemi di rimanere disponibili nel caso Nielsen avesse avuto bisogno di aiuto. Nielsen, tuttavia, o non era al corrente del fatto o scelse di non far intervenire alcun collega per mantenersi concentrato ed evitare eccessive e pericolose distrazioni. I lavori di manutenzione avevano inoltre disabilitato un sistema ottico di allarme pre-collisione, che avrebbe avvisato il controllore con largo anticipo se due aerei avessero rischiato un incidente, e Nielsen non era stato informato di ciò.

Un sistema di allarme pre-collisione a breve termine (STCA) era in funzione e diede un allarme alla postazione RE SUED alle 21:35:00 (32 secondi prima dell'impatto): questo allarme non fu sentito da nessuno nella centrale di controllo del traffico, anche se non fu trovato alcun malfunzionamento del sistema in un incidente probatorio effettuato in sede d'indagine.

Fu inoltre appurato che questo allarme altro non era che un cicalino acustico: probabilmente Nielsen non lo sentì oppure lo interpretò male, al punto da non accorgersi di cosa stava succedendo fino al successivo aggiornamento dello schermo radar (12 secondi dopo) o fino alla segnalazione che il TCAS del Boeing aveva avvertito l'equipaggio DHL di perdere quota.

In ogni caso, che fosse l'una o l'altra circostanza, per il controllore trovare una soluzione sarebbe stato da difficoltoso a impossibile.[7]

A complicare ulteriormente la situazione, la linea telefonica principale degli uffici della Skyguide era staccata a causa degli stessi lavori di manutenzione, mentre la linea secondaria era operativa ma presentava comunque dei problemi. Questo impedì ai controllori di volo dell'aeroporto di Karlsruhe di telefonare per avvisare dell'imminente disastro.

Nei minuti che precedettero l'incidente, Nielsen si trovò occupato nella gestione di un volo Aero Lloyd in arrivo all'aeroporto di Friedrichshafen[8]. La difficoltà di monitorare due punti di controllo in contemporanea e l'impossibilità di ricevere ed effettuare chiamate verso Friedrichshafen per passare a quell'aeroporto l'ottimizzazione dell'atterraggio, sommate alla mancanza di un rapido aggiornamento dei radar, contribuirono complessivamente alla scarsa continuità con cui Nielsen controllava i propri schermi: per questa ragione egli si rese conto che la collisione era imminente meno di un minuto prima che questa accadesse.

Se Nielsen avesse ordinato più tempestivamente all'aereo russo di scendere, gli aerei avrebbero seguito rotte radicalmente diverse e i sistemi TCAS non si sarebbero attivati. Per ironia della sorte, se egli non avesse affatto dato ordini, entrambi gli equipaggi, in mancanza di altre indicazioni, avrebbero quasi sicuramente seguito i propri TCAS, e anche in questo caso è molto probabile che avrebbero avuto miglior fortuna. Quando Nielsen si rese conto che la situazione (i tanti, troppi fattori di distrazione su entrambe le stazioni) era troppo impegnativa, era troppo tardi per chiedere aiuto.

Il governo svizzero annunciò all'interno della sezione intitolata "Pubblicazione di frasi devianti" - inserita nel rapporto ufficiale degli investigatori tedeschi - che il Tupolev si trovava 33 metri al di sotto della quota ordinata dal controllore svizzero, che stava ancora scendendo alla velocità di 1900 piedi al minuto e che, a dispetto delle false affermazioni (per posizione e fraseologia) del controllore Nielsen, se gli equipaggi avessero seguito immediatamente le istruzioni delle avioniche dei loro velivoli avrebbero potuto salvarsi.

La Federazione Russa, da parte sua, nella stessa sezione del rapporto ufficiale, sostenne che i piloti russi non avevano la possibilità di obbedire agli ordini del proprio TCAS di cabrare perché tale istruzione era comparsa quando l'aereo si trovava già a 35500 piedi, mentre dal controllore era stata data notizia di traffico al di sopra di tale quota, sopra i 36000 piedi. Inoltre, Nielsen aveva dato un'informazione del tutto sbagliata sulla posizione dell'aereo DHL (ore 2, anziché ore 10 come effettivamente era) e l'equipaggio di quest'ultimo velivolo aveva la "reale possibilità" di evitare la collisione, dal momento che erano in grado di ascoltare la conversazione tra il Tupolev e il controllore aereo.

Il cambio di rotta di complessivamente 20 gradi (da rotta 254 a 274) durante la discesa non viene menzionato nel rapporto ufficiale.

L'omicidio di Peter Nielsen[modifica | modifica wikitesto]

Il Memoriale presso la sede di SkyGuide
Il Memoriale con i nomi delle vittime
Il Memoriale Die zerrissene Perlenkette
Il Memoriale posto a Überlingen

Peter Nielsen fu assassinato davanti alla propria abitazione il 24 febbraio 2004[9] da Vitaly Kaloyev, un architetto russo che lo pugnalò a morte, venendo poi arrestato nell'arco di alcuni giorni.

Kaloyev aveva perso nell'incidente sua moglie ed entrambi i suoi figli, che si trovavano a bordo del volo 2937. Era stato uno dei primi familiari delle vittime ad arrivare sul punto di atterraggio dei rottami del Tupolev e aveva ritrovato e riconosciuto il corpo di sua figlia praticamente intatto (a differenza di quelli di sua moglie e di suo figlio, ritrovati alcuni giorni dopo, mutilati dalla violenza della collisione). Kaloyev patì un violento esaurimento nervoso, da cui si riprese dopo più di un anno. Ripresosi, chiese al direttore della SkyGuide di poter incontrare il controllore responsabile del disastro, richiesta che non fu accolta. Kaloyev cercò dunque personalmente l'abitazione di Nielsen, la trovò e lo uccise quasi sulla porta di casa. La gendarmeria svizzera lo ritrovò poi nella propria stanza d'albergo in stato di shock: non ricordava quello che aveva fatto e fu necessaria una valutazione psichiatrica per stabilire se fosse in grado di essere processato.

Durante un interrogatorio con il giudice, Vitaly Kaloyev disse che lo schianto dell'aereo sul lago di Costanza lo aveva ucciso, che i propri figli erano i più piccoli a bordo del volo 2937 e che non aveva alcun bisogno di identificare i corpi. Kaloyev era visibilmente distrutto per la perdita della propria famiglia: "ho vissuto al cimitero per due anni, restando seduto dietro le loro tombe" affermò.

Kaloyev ricevette un documento firmato da uno studio legale di Amburgo, datato 11 novembre 2003, nel quale gli si chiedeva in via extragiudiziale di accettare un risarcimento di 60.000 franchi svizzeri per la perdita della moglie e 50.000 per la perdita di ognuno dei suoi figli, a titolo di risarcimento, purché rinunciasse a qualunque altra pretesa nei confronti della società. Kaloyev andò su tutte le furie e chiese subito di poter parlare al direttore di SkyGuide, Alan Rossier, e al controllore Peter Nielsen di persona.

Quando Kaloyev trovò Nielsen, nei pressi dell'abitazione di questi, prima di ucciderlo gli chiese di chiedere scusa per la morte della sua famiglia. "Mi colpì la mano," disse al giudice istruttore, "nella quale tenevo la busta con le foto dei miei bambini. Ricordo solo di aver provato una sensazione sgradevole, come se i corpi dei miei bambini si stessero girando nella tomba." Kaloyev aggiunse che non ricordava con precisione cosa fosse successo in seguito.

Conseguenze giudiziarie[modifica | modifica wikitesto]

Il 26 ottobre 2005 Vitaly Kaloyev fu condannato a otto anni di reclusione, da scontarsi in una prigione svizzera. Tenendo conto dei 610 giorni di carcere che il russo aveva già fatto preventivamente, avrebbe dovuto essere scarcerato non prima del 2011.[10]

In una documentazione del 19 maggio 2004 gli investigatori stabilirono che la causa principale dell'incidente non furono le disattenzioni di Peter Nielsen, ma l'incompetenza manageriale e i diversi guasti tecnici del centro di controllo. Nielsen si licenziò dal lavoro dopo l'incidente, in quanto troppo sconvolto dal pesante senso di colpa. Alla Skyguide, i suoi ex colleghi mantengono un piccolo vaso con una rosa bianca sulla postazione in cui Nielsen stava lavorando al momento dell'incidente. La stessa Skyguide, dopo aver inizialmente incolpato dell'incidente il pilota russo, accettò le proprie responsabilità e risarcì, nelle modalità descritte, le famiglie delle vittime.

Il 27 luglio 2006 una sentenza da parte del tribunale di Costanza stabilì che il governo tedesco poteva essere considerato responsabile civilmente, poiché ciò che avviene nello spazio aereo tedesco è responsabilità degli organi di controllo del traffico aereo tedeschi, anche se la società di controllo privata era svizzera.

Dal maggio 2004 la Skyguide è indagata per omicidio colposo, e il 7 agosto 2006 il pubblico ministero del tribunale di Winterthur ha chiesto dai 6 ai 15 mesi di reclusione per otto dipendenti della società, con l'accusa di "omicidio per negligenza".

Il 15 maggio 2007 nella cittadina svizzera di Bülach, nel Canton Zurigo, è iniziato il processo contro 8 persone della compagnia svizzera Skyguide: 3 dirigenti, 4 tecnici e 1 controllore di volo che era in servizio nella notte della collisione assieme al collega Peter Nielsen, ucciso da Vitaly Kaloyev un anno e mezzo dopo il disastro aereo. La Procura elvetica ha chiesto per gli 8 accusati da 6 a 15 mesi di reclusione. Zulfat Khamatov, presidente della ONLUS dei parenti delle vittime, insieme con altri 3 parenti delle vittime, ha dichiarato: "Questo processo non farà il punto dell'indagine. Speriamo che la corte svizzera faccia giustizia durante il processo considerando che Vitaly Kaloyev sta scontando una pena di 8 anni di reclusione".

"Fino a questo momento non è stato stabilito perché Nielsen abbia svolto da solo il controllo del traffico aereo nella zona di Zurigo, perché Nielsen abbia contraddetto il sistema del Tupolev Tu-154 della BAL - che chiedeva di salire di quota - e perché non erano disponibili i collegamenti telefonici con altri centri di controllo aereo", come ha dichiarato l'avvocato dei parenti delle vittime russe, Urs Zaal. Zaal ha dichiarato che i parenti delle vittime vogliono partecipare al processo, ma non vogliono fare nessun dichiarazione in presenza del giudice svizzero. Il processo dovrebbe essere terminato il 31 maggio 2007.

Il 3 luglio 2007 una sentenza d'appello da parte del tribunale di Zurigo stabilì per Vitaly Kaloyev la riduzione della condanna da otto anni a cinque anni e tre mesi di reclusione scontabili anche in Russia in seguito a un appello del detenuto, Kaloyev ha accettato il trasferimento in Russia. La Corte stabilì che le circostanze erano attenuanti a favore di Vitaly Kaloyev: l'architetto russo aveva perso tutti i suoi familiari, mentre SkyGuide negava tutte le responsabilità nella tragedia del 2 luglio 2002.[11]

L'8 novembre 2007 la Corte Suprema della Svizzera ha ordinato di liberare Vitaly Kaloyev, nonostante l'appello della Procura di Zurigo.[12] Il 12 novembre 2007 Vitaly Kaloyev è stato liberato[13] ed è stato accompagnato dal carcere dalla polizia svizzera a bordo del volo LX 1324 della Swiss Zurigo - Mosca-Domodedovo. Vitaly Kaloyev ha ringraziato tutti per l'aiuto e ha detto che non si era mai sentito solo durante il processo e la permanenza nel carcere elvetico.[14]

Il 22 aprile 2009 i parenti dei bambini morti nell'incidente aereo nell'estate del 2002 hanno presentato una domanda di risarcimento di danni per 600 milioni di dollari dalle due aziende-fornitori dei sistemi di sicurezza degli aerei: la multinazionale statunitense Honeywell, che ha la sua sede in Italia a Milano dal 1964, e la multinazionale ACSS, conosciuta anche come Aviation Communication & Surveillance Systems. Nell'udienza preliminare no.34 della Corte di primo grado della Spagna è stata ascoltata la domanda di risarcimento presentata dall'Associazione delle vittime dell'incidente aereo contro le due aziende responsabili per il controllo di funzionamento corretto dei sistemi di sicurezza sia degli aerei russi Tupolev, sia degli aerei statunitensi Boeing, in particolare il sistema di allerta del traffico ed elusione di collisione conosciuta anche come Traffic Collision Avoidance System o TCAS. Il TCAS imputato è stato montato sul Tupolev Tu-154 della BAL e attualmente è stato installato su almeno 25.000 aerei col costo di 100.000 dollari. La domanda è stata presentata alla Corte di Barcellona, il punto di destinazione dell'aereo russo.[15]

Nei media[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente del volo 2937 della Bashkirian Airlines è stato analizzato nell'episodio Collisione ad alta quota della seconda stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel e nell'episodio Morte ad alta quota della quarta stagione del documentario Quei secondi fatali trasmesso da National Geographic Channel.

L'episodio è stato inoltre trasmesso sulla televisione generalista La7 l'11 agosto 2019 all'interno della trasmissione Atlantide.

Il film[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2017 è uscito un film ispirato alla vicenda, intitolato Aftermath - La vendetta e con protagonista Arnold Schwarzenegger.

Note[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Galleria video[modifica | modifica wikitesto]

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