Utente:Matitao/Progetto di ferrovia Torino-Lione/bozza

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Infrastruttura in costruzione o in progetto
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Torino–Lione
linea "mista"
Stati attraversatiBandiera dell'Italia Italia
Bandiera della Francia Francia
InizioTorino
FineLione
Lunghezza235 km
Scartamento1435 mm
Ferrovie
Elemento Wikidata assente · Manuale

La ferrovia Torino–Lione (o Nuova Linea Torino–Lione, abbreviato spesso con NLTL, comunemente nota come TAV) è un progetto di ingegneria civile finalizzato alla realizzazione di una nuova linea ferroviaria internazionale di 235 km rivolta al trasporto merci e passeggeri fra Torino e Lione che affiancherebbe la linea storica esistente fra le due città.[1] Già inglobata dal 2005 nel progetto europeo prioritario n. 6, parte a sua volta delle reti di trasporto trans-europee TEN-T, la nuova linea costituisce dal 2013 una porzione del corridoio 3, Mediterraneo, della rete centrale europea.

Nel corso del tempo il progetto ha subìto molte trasformazioni, ma uno dei punti rimasti immutati è la realizzazione di una nuova galleria di base di 57 km (originariamente 52) a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la valle di Susa, in Italia, e la Moriana, in Francia. A seguito dell'accordo preliminare del 2001 fra il Governo italiano e quello francese, sono state individuate per l'opera tre sezioni con relative proposte di tracciato, in seguito modificate.

Le due sezioni nazionali sono di competenza di RFI (tratta italiana) e di SNCF (tratta francese). La sezione internazionale comprendente il tunnel di base è stata di competenza della società italo-francese LTF (50% RFI, 50% SNCF) relativamente alla intera fase progettuale e alla realizzazione dei tunnel geognostici. Conformemente a quanto stabilito dai trattati italo-francesi, il 23 febbraio 2015 è subentrato a LTF il promotore pubblico TELT (50% FS, 50% Stato francese), con la responsabilità della realizzazione e della futura gestione della sezione transfrontaliera.

Il progetto del tunnel di base è sostenuto dal governo francese[2][3][4] e il ministro dei trasporti Elisabeth Borne si è recata in Italia, nel novembre 2018, per assicurarsi dell'avvio degli appalti per il tunnel di base[5]. Circa la tratta transfrontaliera e la tratta nazionale la posizione dell'attuale governo italiano non è ancora definita, in attesa degli esiti di una nuova analisi costi-benefici. Per quanto riguarda la tratta nazionale francese le decisioni saranno assunte contestualmente all'approvazione della nuova legge sulla mobilità, la cui discussione è in corso.[Non viene fatto cenno ai pareri finora negativi e propensi al differimento a lungo termine espressi dalle commissioni ministeriali preposte alla valutazione dell'infrastruttura]

In Italia, il progetto ha suscitato forti opposizioni da parte di comunità locali della Val di Susa e del movimento No TAV.

Descrizione[modifica | modifica wikitesto]

Stato attuale: la "linea storica"[modifica | modifica wikitesto]

Lo stesso argomento in dettaglio: Ferrovia del Frejus e Traforo ferroviario del Frejus.

Tra Torino e Lione è presente un collegamento ferroviario di tipo tradizionale: detto ferrovia del Frejus. La linea italiana attraversa la valle di Susa e il traforo ferroviario del Frejus collegandosi alla località francese di Modane. La prima tratta, da Torino a Susa, fu inaugurata il 22 maggio 1854. Lunga 103 km, è oggi interamente elettrificata, a doppio binario e dotata del sistema di blocco automatico a correnti codificate.

Il punto più elevato del tracciato è a quota 1338 m, all'interno del traforo ferroviario del Frejus.[6] L'ascesa massima (o pendenza) è del 30‰.[7][8] Lungo le tratte più acclivi della linea vengono gestiti treni fino a 1150 tonn in doppia trazione e fino a 1600 in tripla; a titolo di paragone la vecchia ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) consentiva transiti in trazione multipla fino a 2000 tonn.[9]

Fra il 2003 ed il 2011 si svolsero i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica che, pur non risolvendo le criticità descritte dal rapporto COWI 2006 (come la sicurezza della linea)[10] né il raggiungimento degli standard di pendenza,[11] hanno permesso l'adeguamento alla sagoma internazionale GB1, UIC,[12] (ma non a quella GC atta al transito di profili P/C 60 e P/C 80, linee sulle quali è possibile trasportare casse mobili e semirimorchi, caricati su carri aventi larghezza massima di 2500 mm ed altezza massima di 4100 mm)[13] e portato la capacità della linea a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria.[14][15]

Il traffico si mantenne in costante aumento fino all'apertura del Traforo stradale del Frejus nel 1980 (di cui la seconda canna entrerà in esercizio nel 2019),[14][16] successivamente fu in leggera decrescita fino a metà degli anni novanta, per poi raggiungere l'apice nel 1999 (poco meno di 9,5 mln/tonn complessive). Seguì un netto calo con l'avvio dei lavori di adeguamento nel 2001. Nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori, sono state trasportate 3244800 t di merce (2011500 t di trasporto convenzionale, 1097400 t di combinato non accompagnato, 135900 t di combinato accompagnato)[17] quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990.[14][18]

Origini del progetto e primo accordo italo-francese (1990-2001)[modifica | modifica wikitesto]

Per superare acclività e limiti della linea storica, diverse proposte di un nuovo tunnel furono illustrate da tecnici italiani tra il 1910 e il 1974.[19] Tuttavia i Governi italiano e francese dimostreranno interesse per la realizzazione di una nuova linea e del tunnel di base soltanto a partire dal 1990, anno in cui SNCF pubblicava una nota sul nuovo collegamento e il presidente Mitterrand ne auspicava la realizzazione.[20] Seguirono diversi vertici governativi italo-francesi, ma a dare il maggiore impulso all’iniziativa fu il Consiglio europeo di Essen del 1994 che iscriveva la nuova linea Torino-Lione tra i 14 progetti prioritari europei nel settore dei trasporti.[21]

Nello stesso anno, FS e SNCF davano vita alla società Geie Alpetunnel, incaricata degli studi preliminari. Nel 1996 Italia e Francia attribuivano a una Conferenza intergovernativa (CIG) la responsabilità di sovrintendere al progetto della “tratta internazionale Montmélian-Torino nell'ambito della linea ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino”.[22] Infatti, a quel tempo, l’interesse era rivolto soprattutto al trasporto passeggeri ad alta velocità.

Dopo un triennio di studi di fattibilità, il 29 gennaio 2001 fu sottoscritto il trattato italo-francese per la realizzazione della nuova linea.[23] I Governi, persuasi di un’ulteriore crescita dei traffici, si impegnavano a ultimare le opere della parte comune italo-francese prima di un’ipotizzata saturazione della linea storica. L’articolazione della sezione internazionale della linea, oggetto dell’accordo, era così definita:[24]

  1. parte francese tra Montmélian e i dintorni di Saint-Jean-de-Maurienne (San Giovanni di Moriana);
  2. parte comune italo-francese, tra Saint-Jean e Bussoleno;
  3. parte italiana, tra Bussoleno e nodo di Torino.

LTF e il primo progetto (2001-2005)[modifica | modifica wikitesto]

Ad Alpetunnel subentrava nell’ottobre 2001 il promotore pubblico LTF, incaricato di realizzare gli studi e i lavori di ricognizione per la parte comune italo-francese e la progettazione preliminare dell’opera.

Traffico merci nei trafori stradali Italia-Francia

La parte più impegnativa dei lavori ricognitivi, cofinanziati al 50% dall’UE, consisteva nello scavo di quattro tunnel esplorativi che dopo aver consentito la conoscenza particolareggiata della zona, necessaria alla progettazione del tunnel di base, avrebbero adempiuto alla funzione di discenderie in fase di cantiere e sarebbero stati utili a ventilazione, manutenzione e sicurezza in fase di esercizio.

In Francia LTF avviava nel 2002 lo scavo del tunnel di Villarodin-Bourget-Modane (4000 m), nel 2003 quello di Saint Martin la Porte (2400 m), nel 2005 quello di La Praz (2480 m).[25] Acquisiti gli esiti dei lavori ricognitivi e conclusa l’inchiesta pubblica, la dichiarazione di pubblica utilità del lato francese della tratta internazionale sarà pubblicata il 7 dicembre 2007.[26]

In Italia le cose andarono in modo diverso. Nel 2003 LTF rendeva noti i progetti preliminari con previsione di un tunnel geognostico a Venaus, sito che suscitava particolare preoccupazione nella comunità locale per la natura amiantifera dei sedimenti rocciosi del luogo. Ai timori suscitati dal progetto di LTF si aggiungevano quelli legati al progetto di RFI per la tratta nazionale estesa fino a Settimo torinese.[27] Infatti, dopo Bruzolo, era previsto in direzione di Torino un tunnel di attraversamento del monte Musinè, ricco di minerali amiantiferi.

Essendo il tracciato a nord di Torino si sarebbe dovuta innestare su di esso la cosiddetta “gronda” in direzione sud, per il collegamento sotterraneo della linea al terminal merci di Orbassano. Tuttavia i sondaggi nella zona di Venaus e sulla sponda sinistra saranno sospesi nel 2005 a seguito di forti proteste popolari e non più ripresi.

Il crescere dell’opposizione e il rapporto COWI (2005-2006)[modifica | modifica wikitesto]

Il tentativo del Governo Berlusconi III di avviare con la forza il cantiere di Venaus ebbe l’effetto di rafforzare l’opposizione e il movimento No Tav. Infatti, dopo diverse azioni di protesta, l’8 dicembre 2005 si svolse una manifestazione con 30.000 partecipanti che irrompevano nell'area e smantellavano il cantiere.[28] Il Governo era così costretto a sospendere il proseguimento dei lavori e a valutare nuove strategie.

Loyola De Palacio, coordinatrice europea del progetto prioritario 6, riferiva alla Commissione europea che “l’assenza di una chiara comunicazione, sia sulla natura stessa del progetto sia sulle attività svolte da LTF, costituisce uno dei principali fattori che permettono di spiegare l’opposizione da parte italiana”. La Commissione accoglieva la sua proposta “di utilizzare una consulenza indipendente per valutare la coerenza e l’affidabilità dei risultati degli studi condotti da LTF sulla base delle principali critiche espresse dagli oppositori” onde “attenuare le tensioni e incomprensioni che circondano il progetto e tornare a un dialogo costruttivo”.[29]

La società incaricata COWI consegnerà il rapporto finale nell'aprile del 2006 esprimendo una valutazione sostanzialmente positiva degli studi svolti da LTF su questioni relative a salute e protezione dell’ambiente.[30] In un secondo rapporto COWI riconosceva la necessità di “optare risolutamente per uno sviluppo sostenibile nelle Alpi e lanciare da subito la costruzione del nuovo collegamento ferroviario transalpino per far fronte alla saturazione della linea storica e degli assi stradali e favorire il trasferimento modale dalla strada alla rotaia”.[31]

Istituzione dell’Osservatorio e sua prima attività (2006-2008)[modifica | modifica wikitesto]

Per uscire dall'incaglio, il 1º marzo 2006 il Governo Prodi II istituiva l’Osservatorio Torino-Lione, composto dai “rappresentanti della Presidenza del Consiglio, dei Dicasteri della Salute, dell’Ambiente e delle Politiche comunitarie e dagli esperti designati dagli enti territoriali interessati”, con funzione di “luogo del confronto per tutti gli approfondimenti di carattere ambientale, sanitario ed economico” e con la “precisa finalità di esaminare, valutare e rispondere alle preoccupazioni espresse dalle popolazioni della Valle di Susa”.[32] In premessa si diceva che i lavori di scavo della galleria di Venaus sarebbero potuti cominciare soltanto al termine di procedura straordinaria di V.I.A. “e dopo che l’Osservatorio avrà presentato la relazione conclusiva al “tavolo di Palazzo Chigi”. Era nominato presidente dell’organismo Mario Virano che il successivo 16 agosto assumerà anche la carica di Commissario governativo.

I lavori dell'Osservatorio seguiranno quattro direttrici d’indagine: 1) potenziale di transito della linea storica; 2) traffico merci sull’arco alpino; 3) nodo ferroviario di Torino; 4) alternative di tracciato. L'attività svolta è riepilogata in nove Quaderni pubblicati tra il maggio 2007 e l’aprile 2012 e contenenti atti dei lavori, studi, materiali di documentazione.[33] Presentando il Quaderno n. 7, Virano traeva un bilancio dell’attività svolta ricordando che in 70 settimane di lavoro si erano svolte circa 300 audizioni di esperti, un quinto dei quali internazionali.[34] Da parte governativa si attendeva dall’Osservatorio la formulazione di un documento finale da allegare alla richiesta in scadenza del cofinanziamento UE (quadro finanziario 2007-2013) senza il quale il progetto sarebbe rimasto congelato per l'intero settennio. Il 29 giugno 2008 era sottoscritto il cosiddetto “accordo di Pra Catinat” in cui l'Osservatorio compendiava i risultati raggiunti e richiedeva una nuova progettazione della parte internazionale su suolo italiano e della parte nazionale.[35] Nel contempo i rappresentati dei Comuni allegavano alla domanda una proposta operativa intitolata FARE (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti) che prevedeva un progetto per fasi, a partire dalla realizzazione della gronda di Torino per giungere al tunnel di base soltanto nel caso in cui si fosse verificata una saturazione della linea.[36] Fermamente contrario a entrambi i documenti il movimento No Tav.[37] Un forte deterioramento dei rapporti tra Osservatorio e Comuni interverrà di lì a poco, quando sarà reso noto che la richiesta di finanziamento conteneva un’ipotesi di tracciato non esaminata congiuntamente.[38]

Il 5 dicembre l’UE approvava lo stanziamento di 671.800.000 euro per studi e lavori di parte italiana della tratta internazionale.[39]

Il nuovo progetto della parte italiana (2009-2011)[modifica | modifica wikitesto]

L’aspetto più rilevante del nuovo progetto è lo spostamento del tracciato sulla riva destra della Dora, con rinuncia ai tunnel di Bussoleno e del Musinè.

Il tracciato della parte comune del collegamento internazionale Torino-Lione ha un'estensione di circa 84 km, di cui 35,3 km in territorio italiano. Il progetto preliminare di LTF[40] prevede per la parte internazionale che il tunnel di base, ora lungo 57 km, sbocchi a Susa. Una successiva tratta di 2,8 km a cielo aperto attraversa la Dora immettendosi in un nuovo tunnel, detto dell’Orsiera, lungo 19,2 km; cui seguono ulteriori 1,1 km di linea all'aperto in Piana delle Chiuse).[41] · [42]

Progetto preliminare e studio di impatto ambientale della parte nazionale, lunga 46,7 km, furono pubblicati da RFI il 28 marzo 2011.[43] La tratta comporta da Chiusa di San Michele a Settimo Torinese 38,6 km di gallerie (20,5 km del Tunnel Sant’Antonio, 18,1 km della Gronda Merci) e 8,1 km in superficie (di cui 6,3 km a Orbassano, Grugliasco, San Paolo e 1,8 km a Settimo Torinese).[44] Il nuovo tracciato attraversa l'interporto di Orbassano, per il quale è previsto potenziamento. La gronda sotterranea avrebbe dovuto consentire il transito dei treni merci in direzione Milano, alleggerendo il traffico del passante e consentendo il transito di merci pericolose (come i prodotti chimici infiammabili), vietato nel nuovo passante dalla normativa sulla sicurezza.

Fasaggio progettuale e nuove proposte di revisione (2012-2016)[modifica | modifica wikitesto]

Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la nuova linea in progetto, in rosso il tunnel di base transfrontaliero. Tunnel dell'Orsiera e gronda di C.so Marche rimangono oggi semplici ipotesi progettuali.
Tratte francesi della linea Torino–Lione: fasi di realizzazione ipotizzate da SNCF nel 2011.

La realizzazione dei progetti del 2011 comportava una spesa di 4.563 milioni di euro per la parte internazionale sul lato italiano e di 4.393 milioni per la tratta nazionale (la seconda senza cofinanziamento UE). Poiché le opere di valle avrebbero avuto scarsa utilità prima dell'ultimazione del tunnel di base, la loro realizzazione è stata differita a tempi più avanzati. Il nuovo concetto di "fasaggio" è quello di fasi funzionali che consentono “di anticipare le opere che permettono di accedere alla parte più significativa dei benefici attesi e di rinviare quelle che non risultano indispensabili prima dell’attivazione del tunnel”, con tempi “strettamente vincolati allo stato reale di urgenza e necessità degli interventi”[45] e pertanto con forte miglioramento dell’efficienza socio-economica dell’investimento.[46]

Riguardo alla parte italiana della tratta internazionale, la realizzazione del tunnel dell’Orsiera è differita a dopo il 2035, con ricorso alternativo all'interconnessione di Bussoleno con la linea storica potenziata.[47] L’ipotesi è che la nuova tratta in bassa valle possa essere realizzata “solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico dovessero evidenziarne l’effettiva necessità”.[48]

Riguardo alla tratta nazionale, si differisce la realizzazione della Gronda di corso Marche. In alternativa, l’Osservatorio e il nuovo commissario governativo Paolo Foietta hanno proposto il potenziamento, con adeguamento di sagoma, della linea Torino-Alessandria; sulla quale è già oggi convogliato il transito delle merci pericolose. L’iter approvativo del progetto preliminare, già sospeso in attesa della conclusione dell’accordo italo-francese, è ancora in corso. Il progetto attende le ultime definizioni relativamente alla tratta tra S. Ambrogio e Orbassano con tunnel di Sant’Antonio (8 km), galleria artificiale di Rivalta, “duna” di Orbassano (4,9 km), interventi sul nodo torinese e integrazione con la linea SFM5.[49]

Tratta nazionale francese[modifica | modifica wikitesto]

A partire dal 1994 si è svolto tra Stato, enti locali, SNCF e soggetti terzi un serrato dibattito su molteplici ipotesi progettuali e di tracciato di linee dedicate al trasporto passeggeri, merci, miste.[50] Nel 2011 il complesso progetto, implicante complessivi 140 km di nuove linee, era ridefinito con previsione di tre fasi successive:

  1. realizzazione di una linea mista viaggiatori/merci tra Chambéry e Lione di circa 78 km con tunnel sotto i massicci di Dullin e L’Épine;
  2. realizzazione di una linea merci a grande sagoma tra Avressieux e Saint Jean de Maurienne con tre tunnel a canna unica sotto i massicci di Chartreuse, Belledonne e Glandon per una lunghezza di 62 km di cui 53 in tunnel;
  3. in una fase più lontana, raddoppio delle canne e altri interventi.

Relativamente alle prime due fasi la dichiarazione di pubblica utilità è stata resa al termine di enquête publique il 23 agosto 2013. Il costo stimato è di 7,7 mld.[51]

Nel 2013, la commissione governativa Mobilité 21, a cui è stato richiesto di formulare l’ordine di priorità temporale delle grandi opere francesi, ha proposto un differimento dei lavori a tempi successivi all’attivazione della tratta transfrontaliera, salvo diverse indicazioni conseguenti a verifiche quinquennali dello stato d’urgenza. [52] Tuttavia alle indicazioni della commissione non sono seguite determinazioni governative. Nel 2017 il governo Macron ha assunto impegno per l’emanazione di una legge quadro sulla mobilità (LOM) che dovrà riconsiderare anche lo stato di necessità e le priorità di realizzazione delle molte infrastrutture di trasporto a progetto in Francia. A tal fine si sono svolte consultazioni preparatorie denominate Assises nationales de la mobilité ed è stato istituito il Conseil d’orientation des infrastructures (COI) con il mandato di formulare pareri e proposte.

Al COI è stata inoltrata da parte dei 15 parlamentari di Savoia e Alta Savoia e dall’agglomerazione Grand Chambéry la proposta di abbandonare il precedente progetto di una nuova linea mista tra Chambéry e Grenay[53] e di realizzare in alternativa un collegamento con tunnel sotto il massiccio della Chartreuse.[54] Per contro il rapporto COI, pubblicato nel febbraio 2018, suggerisce la realizzazione del CFAL di Lione nonché un potenziamento della linea di adduzione nord al nuovo tunnel (linea di Digione). Relativamente agli altri accessi, il COI non ne disconosce l’utilità, ma ritiene “poco probabile che, prima di dieci anni, ci sia materia per ulteriori studi su questi lavori, che nella migliore delle ipotesi saranno intrapresi dopo il 2038”.[55]

La presentazione della LOM al Consiglio dei ministri, slittata più volte, è avvenuta il 26 novembre 2018. Il progetto di legge non contempla nell’immediato la realizzazione di nuove infrastrutture, ma “importanti operazioni di modernizzazione sulle rotte esistenti”. Il riferimento è a quattro operazioni fondamentali benché si dica solamente della modernizzazione della linea d’adduzione Digione-Modane, per la quale è previsto un aumento della capacità di trasporto fino a 10 milioni di tonnellate all'anno all'apertura del tunnel transfrontaliero e a 15 milioni in seguito. Per quanto riguarda il collegamento con Lione “si proseguiranno le riflessioni per determinare le fasi rilevanti al fine di far fronte all'aumento del traffico nel tempo”.[56]

Dopo l’esame delle commissioni parlamentari il progetto di legge potrà essere discusso in aula.

Secondo accordo italo-francese (2012-2017)[modifica | modifica wikitesto]

Come stabilito dall’accordo del 2001, a conclusione della fase ricognitiva-progettuale dell’opera si è reso necessario un nuovo accordo concernente la fase operativa di realizzazione della sezione transfrontaliera. A LTF subentra TELT, promotore pubblico partecipato al 50% da Italia e Francia, con responsabilità di realizzazione del tunnel di base e del successivo esercizio dell’infrastruttura.

Il documento, sottoscritto dai due governi il 30 gennaio 2012, si svolge in 28 articoli e definisce diritto applicabile, struttura e funzioni del promotore pubblico, modalità degli appalti, ripartizione dei costi, misure di accompagnamento. In allegato linee d’indirizzo per un più ottimale utilizzo della linea storica prima della conclusione dei lavori.[57]

Il 24 febbraio 2016 l’accordo è stato integrato da un protocollo addizionale che recepisce l’avvenuta certificazione dei costi, stabilisce la realizzazione per lotti costruttivi e perfeziona il regolamento dei contratti con impegno di adozione di regole antimafia applicabili anche nei cantieri francesi.[58] Dopo questo ultimo passo il nuovo promotore pubblico può predisporre i capitolati e a partire dalla seconda metà del 2017 bandire le gare d’appalto.

La NLTL nel contesto europeo[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2004 la NLTL fu inglobata nel Progetto prioritario europeo n. 6 inizialmente asse ferroviario Lione-frontiera ucraina denominato “corridoio 5”.[59] A sua volta questo tracciato era concepito come parte di un corridoio più esteso, “paneuropeo”, che nelle ipotesi formulate alle conferenze di Creta (1994) e di Helsinki (1997) si estendeva fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò a definire corridoi “transeuropei”, inquadrati nella Trans-European Network-Trasporti (TEN-T).[60] Così, il corridoio inglobante la NLTL risulterà esteso da Lisbona al confine ucraino. Il prolungamento verso il Portogallo doveva essere utile al trasporto veloce viaggiatori, al quale l'UE attribuiva a quel tempo un'attenzione privilegiata.[61] Dopo la revisione della mappa Ten-T del 2011, il corridoio ha preso nome di “Mediterraneo”, n. 3, con estensione da Algeciras (primo porto commerciale del Mediterraneo) al confine ucraino. Il ridisegno della Ten-T, che attribuisce particolare rilevanza al trasporto merci, precedeva l’istituzione della rete ferroviaria centrale, articolata in 9 corridoi interoperabili e interconnessi, utile a servire le molteplici rotte di traffico.[62] La rete si articola in linee AV, convenzionali, miste rispondenti a parametri di prestazione (velocità, capacità di traino, profili) e specifiche tecniche di interoperabilità comuni. Nella pianura padana il corridoio Mediterraneo interseca tre corridoi di direttrice nord-sud (corridori n. 1, 5, 6).

Dalla rete centrale è esclusa la seconda linea di collegamento dell'Italia con la Francia, a Ventimiglia, non adeguabile alle specifiche tecniche d’interoperabilità. Pertanto nel disegno europeo la NLTL è alternativa anche a quella metà del traffico stradale tra Francia e Italia, in maggioranza di origine/destinazione iberica, che oggi sceglie l’itinerario meridionale per evitare gli elevati pedaggi del Frejus.[63]

Aspetti tecnici[modifica | modifica wikitesto]

Specifiche tecniche d’interoperabilità e di sicurezza[modifica | modifica wikitesto]

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Motivo: Viene fatto intendere che la sagoma P/C 45 sia inadeguata al trasporto di container (ed autoarticolati con container)
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La prima finalità del sostegno dell’UE alla NLTL è l’adeguamento della linea alle caratteristiche del nuovo sistema ferroviario comunitario e in particolare della rete centrale che richiede a tutte le sue articolazioni medesime specifiche tecniche, perché un treno possa circolare senza incontrare tratte incompatibili con gli standard di prestazione comuni.[64] I principali parametri di prestazione riguardano: a) sagoma; b) carico assiale; c) velocità della linea; d) lunghezza del treno.[65] Ai nuovi standard sono già adeguati in Svizzera i tunnel di base del Lötschberg e Gottardo e in Austria i progetti di Brennero, Semmering e Koralm.

Per contro la linea storica ha forti limiti di sagoma perché anche dopo gli ultimi lavori di potenziamento non consente il transito di profili superiori a P/C 45 (linee sulle quali è possibile trasportare casse mobili e semirimorchi, caricati su carri aventi larghezza massima di 2500 mm ed altezza massima di 3750 mm) contro il P/C 80, necessario al trasporto combinato di semirimorchi e grandi container e richiesto dalla normativa UE.[13] Inoltre, nonostante le attuali e assai costose doppie e triple trazioni, acclività e tortuosità della vecchia linea impediscono il transito di treni “capaci” ovvero con massa trainabile fino a 2000 tonn e lunghi fino a 750 m: gli unici considerati dagli operatori di trasporto economicamente competitivi con il trasporto stradale.[66]

Altra criticità della linea storica, nei quasi 50 km di gallerie di parte italiana, è la non rispondenza ai requisiti di sicurezza richiesti dalla recente normativa europea e italiana, come vie d’uscita, marciapiedi per l’esodo, piazzali esterni di emergenza, impianti;[67] per il cui adeguamento occorrerebbero anni di interruzione dei transiti e costi elevati.[68] Tale presunta non rispondenza è tuttavia tipica di quasi tutte le linee ferroviarie italiane, compresa la nuovissima linea alta velocità Firenze-Bologna[69].

Flussi di traffico[modifica | modifica wikitesto]

Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT

La principale critica mossa a LTF dagli oppositori riguardava le previsioni molto ottimistiche di crescita degli scambi.[70] Infatti ancora nell'analisi costi e benefici prodotta nel 2012 si ipotizzava una crescita del volume delle merci su strada e rotaia ai valichi del Fréjus e del Bianco dai 28,5 mln/tonn del 2004 ai 97 nel 2053 (110 realizzando il tunnel di base).[71] Conseguenza di una tale lievitazione sarebbe stata la saturazione della vecchia linea ferroviaria e in tempi successivi persino della nuova.

Nei fatti, ancora prima dell’aggravarsi della recessione economica, il volume dei transiti di merci sull’intero arco alpino occidentale è sceso dai 50,8 mln/tonn del 2001 ai 38,1 del 2009, risaliti a 42,4 nel 2016. Ancora più fallaci le previsioni di un aumento del traffico ferroviario del Frejus che invece precipitava dagli 11 mln/tonn del 1997 ai 2,9 del 2016.[72][73] Un autore ha definito la previsione di saturazione della linea “tesi sconsiderata perché persino nel caso di aumento degli scambi il traffico ferroviario sarebbe stato votato a un’inesorabile contrazione, per limiti intrinseci della linea storica. E il non avere interpretato da subito questa realtà ha rappresentato il più formidabile autogol dei sostenitori”.[74]

La mancata ripresa del trasporto ferroviario, supportato in misura poco rilevante dal servizio dell’Autostrada ferroviaria alpina (AFA),[75] ha comportato ancora nel 2016 il transito stradale ai confini italo-francesi di 2.780.000 veicoli pesanti, volume peraltro corrispondente a quello medio degli ultimi 17 anni.[73] Per avere termini di paragone si ricorda che nel 2013 la movimentazione merci tra Italia e Francia è stata di 39,8 mln/tonn, con la Svizzera di 37,9, con l’Austria di 62,9; mentre la percentuale di trasporto su rotaia è stata rispettivamente del 9,2%, 66,2%, 29,7%.[76] Nel 2016 il divario è aumentato, con un 7,6% di merci su ferro per l'Italia e il 71% per la Svizzera.

Costi e benefici[modifica | modifica wikitesto]

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Motivo: Esposizione confusa che fa intendere un risparmio di costi, quando in realtà sono state ridotte le opere, e pertanto non si può parlare di linea "TAV Torino-Lione" ma solo di un segmento molto più breve.
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Precedentemente alla spending review, la stima del costo globale della NLTL era di 24,7 mld, comprendenti i costi di realizzazione della tratta nazionale francese (9,8 mld), della tratta comune (10,5 mld), della tratta nazionale italiana (4,4 mld).[77]

Relativamente alla parte internazionale non è più compresa la realizzazione del tunnel dell’Orsiera, per cui l’opera, costituita quasi esclusivamente dal tunnel di base, ha un costo stimato di 8,6 mld di euro ripartiti tra Francia e Italia nella misura del 42,1% e del 57,9%, al netto del cofinanziamento UE che copre il 40% del costo complessivo (la maggiore quota italiana è perequativa dei maggiori costi a carico della Francia per la realizzazione della tratta nazionale).[78] La spesa italiana è pertanto di circa 3 mld; con copertura disposta dalla legge di stabilità 2013 che autorizza la spesa annua di 150 mln dal 2016 al 2029, ad avvenuto saldo nel 2015 delle spese già sostenute.[79] Riguardo alla tratta nazionale italiana la spesa ipotizzata scende da 4,4 a 1,7 mld, utili a potenziamento della linea storica di valle, accessi all'interporto di Orbassano in tunnel e trincea e interventi sul nodo torinese.[80]

Nel febbraio 2012 è stata presentata da LTF un’analisi costi e benefici del progetto.[81] L’ACB si uniformava alle nuove indicazioni UE che prevedono l’adozione di tre diversi scenari di sviluppo macroeconomico. Scelto come riferimento quello centrale, il valore attualizzato netto dell'ACB, nell’arco di 50 anni, risultava positivo. Benefici stimati:

  1. spostamento da gomma a rotaia, all'altezza del 2035, di circa 700.000 mezzi pesanti ai valichi del Frejus e del Bianco (1.300.000 includendo Ventimiglia);
  2. 0,6 milioni di passeggeri aggiuntivi sottratti al traffico aereo;
  3. benefici per gli operatori tale da bilanciare tra l’avvio dei lavori e il 2073 i costi di investimento e gestione dell'opera;
  4. valore attualizzato netto che con la somma delle “esternalità” si stimava di 12/15 mld di euro.[82]

Secondo gli oppositori l’ACB di LTF è inattendibile soprattutto per l’irrealistica ipotesi di aumenti di traffico.[83] Una terza valutazione è stata recentemente espressa da Pier Giuseppe Gillio che oltre a considerare insostenibili le previsioni di crescita ritiene utile un'ACB solo se strumento di confronto di diverse soluzioni progettuali. Pertanto, a suo avviso, sarebbe stato opportuno quantificare i costi di un trasferimento modale sulla linea storica conformemente all’obiettivo UE del 50% di merci su rotaia.[84] In tal caso, con incentivi al combinato commisurati a quelli svizzeri, servizi di trazione, messa in sicurezza e potenziamento della linea, l’ipotesi è che nell'arco di un ventennio i costi sarebbero persino superiori a quelli di una nuova infrastruttura. Inoltre la mancanza nel cuore della rete centrale europea di un collegamento ferroviario dotato di specifiche tecniche d’interoperabilità comprometterebbe irrimediabilmente la funzionalità della rete stessa.[85]

Tunnel geognostico di Chiomonte e problemi ambientali[modifica | modifica wikitesto]

A seguito della nuova soluzione progettuale, LTF inoltrava al Ministero dei trasporti il progetto di un nuovo tunnel geognostico, “sviluppato avendo come riferimento tecnico il progetto esecutivo del cunicolo esplorativo di Venaus, mantenendone gli obiettivi geognostici e l’impostazione generale, le soluzioni e le tecniche di scavo, e dal quale si differenzia essenzialmente per la diversa localizzazione dell’imbocco” ora al fondo della val Clarea nel territorio di Chiomonte.[86] La previsione era di uno scavo profondo fino a 7500 m, opzionali dopo i primi 5765 m.

Aperto il cantiere nel giugno 2011, lo scavo in tradizionale dei primi 200 m è stato avviato il 29 settembre 2012; il successivo ha utilizzato una TMB del diametro di 6,25 m e si è svolto tra il 12 novembre 2013 e il 20 febbraio 2017, raggiungendo i 7021 m dall'imbocco, ormai in suolo francese;[87] con sostanziale rispetto del cronoprogramma dei lavori.[88] Il costo dell’opera è stato di 173 milioni di euro.[89]

Le prescrizioni CIPE hanno introdotto il concetto di “accompagnamento ambientale” con una struttura tecnica di vigilanza chiamata a “stabilire e verificare le azioni correttive a seguito di eventuali anomalie” e a “trovare soluzioni a imprevisti ed emergenze ambientali”.[90] Nel corso dello scavo di Chiomonte si sono svolte “oltre 62mila rilevazioni, eseguite da TELT sotto la supervisione dell’Agenzia regionale per la protezione ambientale (ARPA), in cui sono stati monitorati 135 parametri controllati attraverso 40 centraline posizionate in un raggio di 15 km dal cantiere, in parallelo alle 26 interne all'area dei lavori. Tra i fattori ambientali misurati sono compresi: polveri, radiazioni, amianto, acque, rumore, vibrazioni e componenti biologiche. In nessun caso sono emerse criticità di rilievo”.[91] Gli esiti del monitoraggio sono stati acquisiti da una Valutazione di impatto sulla salute (VIS), presentata il 4 maggio 2017 dal Dipartimento di Scienze della Sanità pubblica e pediatrica dell’Università di Torino, che ha rilevato “una situazione di rispetto dei valori ambientali dei diversi fattori di pressione analizzati, che risultano non modificati rispetto alla fase antecedente all’inizio dello scavo”.[91] Inferiore alle previsioni degli stessi progettisti la dispersione di acque.[92] La Commissione tecnica per la Valutazione di Impatto Ambientale del Ministero dell’Ambiente ha infine riscontrato che “le pressioni esercitate dal cantiere sull’ambiente non hanno prodotto significative alterazioni né effetti irreversibili su nessuna delle componenti ambientali monitorate”.[93]

Sezione tipo delle gallerie della nuova linea.

Le misure descritte interesseranno anche lo scavo del tunnel di base, per il quale sono tuttavia previste altre criticità essendo identificata dagli studi geologici una zona di rocce amiantifere profonda circa 400 m all'imbocco italiano del tunnel; ragion per cui è prevista una modalità di lavoro in ambienti chiusi già altrove utilizzata.[94] Lo stoccaggio dei minerali pericolosi avverrà in depositi in sotterraneo, nella stessa zona di scavo (come già avvenuto per il tunnel tra Cesana e Claviere).[95] Relativamente allo smarino risultante dallo scavo, la Francia si farà carico della gestione di 12,8 mln/mc, l’Italia di 3,6 (di cui il 50% sarà impiegato per produrre i conci di rivestimento della galleria).[96]

Caratteristiche tecniche del tunnel di base e stato di avanzamento dei lavori[modifica | modifica wikitesto]

Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, sarà costituito da due canne a singolo binario, collegate da cunicoli trasversali ogni 300 metri. Le quattro discenderie già scavate con funzione geognostica consentiranno la ventilazione.[97]

Il tracciato sarà rettilineo eliminando gli stretti raggi di curvatura della linea storica e risultando più breve di 22 km. Conformemente alla normativa europea sulle STI, la pendenza massima sarà del 12.5‰ e la sagoma GC consentirà il transito dei profili P/C 80. LTF ha stimato che ogni treno merci potrà viaggiare con velocità di pianura ed “essere configurato con portata (da 1.050 a 2.050 t) e lunghezza superiori (750 m) a fronte di un costo energetico molto minore con riduzione del 42% del costo di attraversamento grazie anche all'abbattimento dei costi di trazione (locomotori di rinforzo)”. Con questi requisiti, di pendenza, rettilinearità e sagoma, l'opera avrà le stesse caratteristiche dei nuovi tunnel ferroviari alpini già realizzati o in corso di realizzazione in Svizzera e Austria. Nel tunnel i treni passeggeri potranno raggiungere velocità di punta di 220 km orari.[98]

Dall'autunno 2016 è in corso lo scavo con TBM di una galleria geognostica di 9 km, nell’asse e del diametro del futuro tunnel di base, che dalla discenderie di Saint-Martin-La-Porte raggiungerà quella di La Praz.[99]

Mappa e descrizione dei primi 12 cantieri i cui appalti sono in corso di espletamento è prodotta nel sito di TELT.[100]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Comunemente definita ad alta velocità-alta capacità, si tratta di una linea "mista" rivolta al trasporto merci e passeggeri, con vocazione primaria al trasporto merci (cfr. Gillio 2016, p. 95); inoltre, il termine "alta velocità" è estraneo agli atti UE di pertinenza nonché agli accordi italo-francesi 2012-2016.
  2. ^ (FR) La ministre des transports Elisabeth Borne: «On fait une pause sur le Lyon Turin», su reporterre.net, 19 luglio 2018.
  3. ^ (FR) Mathilde Gérard, Transports: l'Etat met un frein à la grande vitesse, in Le Monde, 12 luglio 2013.
  4. ^ La tratta francese della Lyon-Turin non è inclusa nel rapporto Duron "Mobilité 21" che individua le infrastrutture prioritarie da realizzare entro il 2030.[nessun punto del rapporto dice ciò]
  5. ^ (FR) Valérie Segond, Mobilisation en Italie pour défendre le projet de TGV Lyon-Turin, 11 novembre 2018.
    «La ministre des Transports, Élisabeth Borne, doit rencontrer ce lundi 12 novembre son homologue italien Danilo Toninelli. Objectif: s'assurer de la poursuite du chantier du TGV Lyon-Turin et lancer au plus vite les appels d'offres pour l'excavation du tunnel de 57,5 kilomètres»
  6. ^ Grattoni 1863, p. 98.
  7. ^ Poiché tale pendenza è raggiunta, presso il traforo ferroviario del Frejus, solo per circa 1 km di linea, la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰.
  8. ^ RFI-Italfer, documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, in Relazione tecnica di esercizio NLTL - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica, giugno 2010, p. 8.
  9. ^ AlpTransit, La nuova ferrovia del San Gottardo (PDF), 2012, p. 11.
  10. ^ "Anche il contesto geografico è difficile poiché la Moriana e la Val di Susa comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'Arc e dei suoi affluenti, piene della Dora), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea" (cfr. COWI 2006 (1), p. 100).
  11. ^ Presidenza del Consiglio 2012.
  12. ^ (FR) Tunnel ferroviaire de Fréjus, su fr.structurae.de, Structurae. URL consultato il 30 gennaio 2017.
  13. ^ a b In deroga alla normativa è tuttavia consentito il transito sull’AFA di casse mobili e semirimorchi alti 4 m mediante utilizzo di carri speciali Modalohr e abbassamento della sospensione pneumatica dei mezzi (cfr. Prescrizione di servizio (PDF), RFI, 29 maggio 2012.).
  14. ^ a b c Quaderno 1.
  15. ^ I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa uno scavo profondo solamente 30-40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l'esito di una riduzione dell'intervia e dell'interasse tra i binari che rende necessarie “misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico”; Cialdini 2011, p. 54.
  16. ^ Quaderno 7.
  17. ^ Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT, Annexe 2, p. 8.
  18. ^ Quaderno 3.
  19. ^ Foietta-Rocca 2013, pp. 77-80.
  20. ^ Besson 2016, pp. 221-22.
  21. ^ Consiglio Europeo 1994.
  22. ^ Accordo italo-francese 1996.
  23. ^ Accordo italo-francese 2001.
  24. ^ Quadro riassuntivo degli stadi del progetto e dell’accordo italo-francese tra 1990 e 2004 in Ires 2004, pp. 139-142 e, anche per anni successivi, Cullino-Fabrizi 2011; sulle diverse motivazioni di una nuova linea – addotte da regioni, UE, paesi alpini – si veda Sutto 2009.
  25. ^ Altre informazioni sulle discenderie francesi in LTF 2014, p. 13.
  26. ^ Décret 18/12/2007.
  27. ^ Il CIPE aveva approvato il progetto preliminare di tratta internazionale e nazionale rispettivamente con delibera 113/2003 e 119/2005.
  28. ^ Benché dichiaratamente di parte, una meticolosa e fittamente documentata rassegna di vicende di questo periodo è offerta da Cavargna 2016.
  29. ^ COWI 2006 (1), p. 8.
  30. ^ COWI 2006 (1), pp. 147-150.
  31. ^ COWI 2006 (2), p. 49.
  32. ^ DPCM 01/03/2006, artt. 1 e 2.
  33. ^ Si veda in bibliografia indice e materia dei volumi; un sommario dei contenuti in Quaderni.
  34. ^ Quaderno 7, pp. 125-132.
  35. ^ Poiché il documento di Pra Catinat recava la sola firma del commissario Virano non è ancora oggi chiaro quali fossero i Comuni della bassa valle ad approvarlo e quali no. Diversa interpretazione è stata resa nel marzo 2017 dall'allora presidente della Comunità montana Antonio Ferrentino e dal suo successore Sandro Plano: cfr. Ferrentino smentisce Plano.”L’accordo di Pra Catinat fu approvato dai sindaci” e Plano replica a Ferrentino: “Nessun sindaco firmò l’accordo di Pra Catinat”.
  36. ^ Relazione finale dei tecnici nominati dalla Comunità montana Bassa Valle di Susa, 17 giugno 2008, in Quaderno 7, pp. 143-166.
  37. ^ Sul complesso intreccio delle vicende si veda Cavargna 2016, pp. 298-318.
  38. ^ Debernardi-Grimaldi 2012, p. 133.
  39. ^ Il finanziamento copriva il 50% del costo di progettazione tecnica, studi ambientali, tunnel geognostico e il 27% dei primi lavori della galleria dell’Orsiera (cfr. EC – DG TRE e Ten-T EA, Annual and Multi-annual Programme 2007-2013, novembre 2008. A conclusione del settennio il finanziamento effettivo sarà ridotto a 395.282.000 euro non avendo avuto luogo i lavori dell’Orsiera (cfr. Commissione europea, Decisione della Commissione del 5.3.2013 [collegamento interrotto], su presidioeuropa.net, p. 14.).
  40. ^ Progetto preliminare 2010.
  41. ^ Progetto approvato dal CIPE il 3 agosto 2011 (cfr. Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, DELIBERAZIONE 3 agosto 2011, in Gazzetta Ufficiale n.272, Serie Generale, 22 novembre 2011.
  42. ^ Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, DELIBERAZIONE 20 febbraio 2015, in Gazzetta Ufficiale n.181, Serie Generale, 6 agosto 2015.
  43. ^ Progetto prelimare 2011.
  44. ^ Osservatorio 2016, p. 5.
  45. ^ Gillio 2016, p. 88.
  46. ^ La concezione di un progetto per fasi funzionali è di data recente perché precedentemente alla recessione e a preoccupazioni di spending review i progetti di grandi opere tendevano ad avere carattere globale. Ora anche la normativa europea ricorre frequentemente al concetto; per la NLTL sono soprattutto gli atti francesi a utilizzare il termine “phasage”; negli atti italiani il termine è reso con “fasaggio” o “fasizzazione”.
  47. ^ Relativamente alla tratta internazionale si ricorda che l'accordo italo-francese prevede sia estesa da Montmélian a Chiusa S.Michele. Tuttavia soltanto la sua parte centrale, detta "transfrontaliera" e fondamentalmente coincidente con il tunnel base, è realizzata congiuntamente dai due Stati. Nei fatti, la realizzazione degli "accessi" sarebbe a carico dei singoli Stati, nonostante una progettazione condivisa.
  48. ^ Presidenza del Consiglio 2012, p. 2.
  49. ^ Osservatorio 2016, p. 6.
  50. ^ Una sintesi in Besson 2016, pp. 264-66.
  51. ^ Dati tratti da SNCF 2017.
  52. ^ Mobilité 21, p. 57
  53. ^ La realizzazione della nuova linea, con i tunnel di Dullin e L’Épine, conseguiva nel 2011 a un atto ministeriale che ne disponeva l’ultimazione “al più tardi alla messa in servizio del tunnel di base franco-italiano” (cfr. Ministère de l’écologie, du développement durable, des transports, Décision ministérielle relative aux accès français de la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin (PDF), 10 novembre 2011.)
  54. ^ Appello dei parlamentari di Savoia e Alta Savoia al presidente del COI Philippe Duron (PDF), 30 novembre 2017. e Grand Chambéry, Lyon-Turin, priorité Fret sous Chartreuse, 15 dicembre 2017.
  55. ^ Ministère de la Transition écologique et solidaire, Remise du rapport du Conseil d'orientation des infrastructures (PDF), 1° febbraio 2018. p. 83
  56. ^ Ministère de la Transition écologique et solidaire, Projet de loi d’orientation des mobilités. Texte soumis à la deliberation du Conseil des Ministres (PDF), 26 novembre 2018. p. 23
  57. ^ Accordo 2012; ratificato dalla Camera il 13 novembre 2013 (317 sì, 115 no, 1 astensione) e dal Senato il 9 aprile 2014 (173 sì, 50 no, 4 astensioni); dal Senato francese il 18 novembre 2013 (334 sì, 13 no).
  58. ^ A seguito delle ratifiche parlamentari il testo definitivo dell’accordo è diventato la Legge 5 gennaio 2017, n. 1
  59. ^ Parlamento Europeo 2004, p. 32.
  60. ^ Per il corridoio di riferimento cfr. TEN-T priority axes 2005, p. 24.
  61. ^ I lavori di realizzazione della linea AV Madrid-Lisbona furono interrotti e abbandonati nel 2012 a seguito alle direttive di austerità imposte al Portogallo da UE e FMI. Nel ridisegno 2011 della Ten-T il Portogallo è collegato al corridoio 7, "Atlantico".
  62. ^ A partire dai regolamenti UE del 2013 (n. 1315 sulla nuova rete transeuropea e n. 1316 “meccanismo per collegare l’Europa”) non si parla più di progetti prioritari, ora inglobati nei corridoi della rete centrale. Sulla nuova politica dei trasporti UE si veda Trasporti: la nuova politica infrastrutturale dell’UE, 17 ottobre 2013. Per un quadro dettagliato: Gillio 2016, pp. 34-37.
  63. ^ Oltre a problemi di sagoma e di binari di precedenza, alla limitata capacità per la preminenza del trasporto passeggeri, il trasporto ferroviario di merci è limitato dai nodi di Ventimiglia e Nizza nonché dalla quasi saturazione della linea per Marsiglia (cfr. Gillio 2016, pp. 119-120).
  64. ^ Commissione Europea, Mobility and Transport: "Interoperability".
  65. ^ Commissione Europea, Decisione 26 aprile 2011 relativa a una specifica tecnica di interoperabilità per il sottosistema «Infrastruttura» del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale, p. 67.
  66. ^ Su questi punti, cfr. Gillio 2016, pp. 16-19, 120-123 e bibliografia ivi citata.
  67. ^ Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti 28 ottobre 2005 , Sicurezza nelle gallerie ferroviarie, Gazzetta Ufficiale n.83 dell’8 aprile 2006 – suppl.ord. n.89.
  68. ^ Sugli aspetti di pericolosità della linea storica (cfr. COWI 2006 (1), pp. 100-101 e COWI 2006 (2), pp. 60-61).
  69. ^ Alta Velocità, la denuncia: “Non sicura la galleria Firenze-Bologna”, su firenzetoday.it.
  70. ^ Vedi, per esempio, Tartaglia 2015.
  71. ^ Quaderno 8, p. 60.
  72. ^ Dati tratti da Alpinfo 2001 e 2009.
  73. ^ a b Commission Européenne - DG MOVE e Confédération Suisse - Office Fédéral des Transports, Les chiffres clés de 2016 (PDF), luglio 2017.
  74. ^ Gillio 2016, p. 74; secondo l’autore le ragioni del crollo ferroviario si devono a una linea meno vantaggiosa di quelle svizzere e austriache per sagoma e massa trainabile e soprattutto per incentivi al combinato estremamente inferiori a quelli corrisposti negli altri due paesi; Id., p. 129.
  75. ^ L’AFA, che grazie a sovvenzioni pubbliche disimpegna tra Orbassano e Aiton un servizio di trasporto combinato, soprattutto non accompagnato, nel 2013 ha trasportato l’equivalente di 31.616 veicoli pesanti (cfr. Autostrada Ferroviaria Alpina, Milano, 24 giugno2014.).
  76. ^ Elaborazione dati Alpinfo in Gillio 2016, pp. 115-116.
  77. ^ Dichiarazione del commissario Virano riportata da Andrea Zaghi, Torino-Lione, Governo: occorre accelerare l’opera, in Le strade dell’informazione, 26 aprile 2012.
  78. ^ Certificazione dei costi è stata effettuata dalle società Tractebel Engineering e Tuc Rail (cfr. TELT, Mission e TELT, Certificazione costi).
  79. ^ Legge 24 dicembre 2012, n. 228, articolo 1, in materia di "Legge di stabilita' 2013", comma 208.
  80. ^ Paolo Griseri, Tav Torino-Lione ok al nuovo percorso “Dimezzati i costi”, in La Repubblica, 2 luglio 2016.
  81. ^ All'ACB è dedicato il Quaderno 8.
  82. ^ Quaderno 8, pp. 29;178. Si ricorda che le “esternalita” sono voci che a diversità dei costi rispondono ad assunzioni convenzionali e non a valori di mercato; come nel caso della riduzione di emissioni di CO2 e altre fonti inquinanti o di effetti della riduzione dei tempi di percorrenza, di congestione stradale, di incidentalità.
  83. ^ Marco Ponti e Silvia Maffi, Tav Torino-Lione: Come dimostrare l’indimostrabile, in La Voce, 26 luglio 2011.
  84. ^ Commissione Europea 2011, p. 10.
  85. ^ Gillio 2016, pp. 80-86. Valutazioni convergenti sono state espresse dall’economista Roberto Zucchetti di Certet-Bocconi nel corso della audizione del 13 dicembre 2016 presso la Commissione trasporti della Camera dei Deputati.
  86. ^ Cipe, Deliberazione n. 86 del 18 novembre 2010.
  87. ^ TELT Completato il cunicolo.
  88. ^ Il cronoprogramma prevedeva 346 giorni di cantierizzazione, che hanno subito dilatazione, e 1579 di scavo (cfr. LTF Planning).
  89. ^ La delibera Cipe n. 86/2010 definiva un costo di 143 milioni di euro (92 a carico di UE e Francia) cui se ne aggiungeranno altri 30 nel 2015 “per i maggiori costi per l'attuazione delle misure di sicurezza nel cantiere”; delibera Cipe n. 19/2015.
  90. ^ ARPA, Accompagnamento ambientale.
  91. ^ a b TELT Presentata VIS.
  92. ^ TELT Risorse idriche.
  93. ^ Ministero dell’ambiente, Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale, Parere 2471 del 21/07/2017.
  94. ^ Nel corso dello scavo della galleria di base del Lötschberg il problema di presenze amiantifere ha interessato 2,4 km; sulle tecniche di sicurezza adottate si veda Seingre 2006.
  95. ^ TELT Ripristino ambientale.
  96. ^ NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012, p. 28.
  97. ^ ”Nel tunnel non è previsto un impianto di ventilazione di esercizio, in quanto il passaggio monodirezionale del treno garantisce per ogni canna il corretto ricircolo dell’aria. Saranno invece inseriti degli acceleratori, con funzione di sicurezza in caso di incendio” (cfr. NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012, p. 18).
  98. ^ NLTL: la sezione transfrontaliera, 2012, p. 8.
  99. ^ TELT Saint Martin La Porte.
  100. ^ Cantieri operativi della NLTL. La previsione è di 81 bandi di gara per 5,5 miliardi tra 2017 e 2019 (cfr. R.I.T, Torino-Lione: 81 bandi di gara per 5,5 miliardi da qui al 2019, in Il Sole24Ore, 23 maggio 2017.).

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Monografie e studi citati
  • Louis Besson, Le nouveau lien ferroviaire mixte transalpin Lyon-Turin, Paris, L’Harmattan, 2016.
  • Mario Cavargna, No Tav. Cronaca di una battaglia ambientale lunga oltre 25 anni: 1990-2008, Napoli, Intra Moenia, 2016.
  • Pasquale Cialdini, Fréjus. Storia del primo traforo delle Alpi (PDF), MIT, 2011.
  • Roberto Cullino, Cristina Fabrizi, La nuova linea ferroviaria Torino-Lione nell’esperienza italiana e francese, in Le infrastrutture in Italia: dotazione, programmazione, realizzazione, n. 7, Banca d’Italia, 2011, pp. 369-396.
  • Andrea Debernardi, Raffaele Grimaldi, La nuova linea Torino-Lione, in Raffaele Grimaldi (a cura di), C’è luce in fondo al tunnel? Analisi e spunti sulle politiche infrastrutturali ferroviarie alpine, Milano, Maggioli, 2012, pp. 129-178.
  • Paolo Foietta, Manuela Rocca, Le infrastrutture al tempo della crisi. Perché bisogna fare la Nuova Linea Torino-Lione, Torino, SottoSopra, 2013.
  • Ires Piemonte, Processi decisionali dell’Alta Velocità in Italia, a cura di Fiorenzo Ferlaino, Sara Levi Sacerdotti, Milano, Angeli, 2004.
  • Pier Giuseppe Gillio, Le ragioni di un ambientalista "SI TAV": Una valutazione del progetto della Nuova Linea Torino-Lione nel contesto europeo, italiano, locale, Firenze, Altralinea Edizioni, 2016.
  • Severino Grattoni e Germain Sommeiller, Relazione della Direzione tecnica alla Direzione generale delle strade ferrate dello stato, Tipografia Ceresole e Panizza, 1863.
  • Gèrard Seingre, Gestion de l’amiante sur les chantiers du tunnel de base du Lötschberg, in Rendiconti della Società Geologica Italiana, 2006/3, pp. 11-12.
  • Lisa Sutto, Gli obiettivi strategici del progetto Torino-Lione letti attraverso un’analisi critica dei metodi di previsione dei traffici, in Dino Borri, Fiorenzo Ferlaino (a cura di), Crescita e sviluppo regionale: strumenti, sistemi, azioni, Milano, Angeli, 2009, pp. 363-388.
  • Angelo Tartaglia, Le ragioni di un’infrastruttura, in Luca Mercalli, Luca Giunti (a cura di), Tav-No Tav. Le ragioni di una scelta, Trieste, Scienza Express, 2015, pp. 41-58.
Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino–Lione
Altre pubblicazioni istituzionali

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

  Portale Francia

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