Linea 5 (metropolitana di Barcellona)

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Linea 5
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Barcelona - Estació de la Sagrera (7495884802).jpg
ReteMetropolitana di Barcellona
StatoSpagna Spagna
CittàBarcellona
Apertura1959
Ultima estensione2010
GestoreTMB
Caratteristiche
Stazioni26
Lunghezza19,2 km
Velocità media25,9 km/h
Tempo di percorrenza44 min
Trazione1 200 V CC
Scartamento1 435 m
Materiale rotabileSerie 5000
Mappa della linea
pianta

La linea 5 della metropolitana di Barcellona è una linea di metropolitana che si estende da Cornellà de Llobregat fino alla stazione di Vall d'Hebron, attraversando trasversalmente da nord a sud la città di Barcellona, in Spagna. La linea fu inaugurata il 21 luglio 1959 come "Linea II" e fu progettata seguendo una linea trasversale complementare al percorso della L1.

Caratteristiche generali[modifica | modifica wikitesto]

La linea 5 è operata dalla società Ferrocarril Metropolità de Barcelona come Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).[1] Il tracciato è sotterraneo a doppio binario, con l'eccezione di un breve tratto presso i depositi della stazione di Can Boixeres. Le officine e gli altri depositi si trovano a Vilapicina e Vall d'Hebron.[2]

La linea è lunga 18,9 km e serve 26 stazioni. Negli orari di punta vi circolano 30 treni e nel 2010 ha trasportato un totale di 85,4 milioni di passeggeri, risultando così la terza linea per volume di trasporto dopo le linee L1 e L3.[3][4]

I comuni serviti dalla linea sono: Barcellona, Cornellà de Llobregat, l'Hospitalet de Llobregat e Esplugues de Llobregat. In ambito urbano, la linea attraversa sei distretti di Barcellona: Eixample, Horta-Guinardó, Nou Barris, Sant Andreu, Sant Martí e Sants-Montjuïc.

Stazioni[modifica | modifica wikitesto]

Banchina della stazione di Sagrada Família con un treno della serie 5000

Le stazioni sono in prevalenza a doppio binario con banchine parallele laterali, a eccezione delle stazioni di Maragall, Horta, El Coll-La Teixonera e Vall d'Hebron, che sono a banchina centrale, e della Sagrera che originariamente presentava tre banchine, una centrale e due laterali.[5] Le stazioni più nuove della linea 5 sono tra le più profonde della rete: si trovano a 40 m sottoterra le stazioni El Carmel e Vall d'Hebron; la più profonda è la stazione El Coll-La Teixonera, che si trova a 74 metri di profondità.[6][7]

Le stazioni che nel corso degli anni hanno cambiato il loro nome sono: Cornellà Centre (in precedenza Cornellà), Can Boixeres (Buxeras), Can Vidalet (Maladeta), Collblanc (San Ramón), Plaça de Sants (Sants), Sants-Estació (Roma-RENFE), Verdaguer (General Mola), Sant Pau-Dos de Maig (Dos de Mayo e poi Hospital de Sant Pau) e Congrés (Viviendas del Congreso). La stazione di Ernest Lluch, tuttora in costruzione, nel progetto originario doveva chiamarsi Sant Ramon.[8]

La maggior parte delle stazioni, per la precisione l'88% (23 su 26),[9] sono accessibili alle persone a mobilità limitata; fanno eccezione le stazioni di Plaça de Sants, Verdaguer e Maragall.[10] Ci sono in tutto dieci stazioni di corrispondenza e interscambio con le altre linee della metropolitana, con il tram, con i treni di FGC e Rodalies de Catalunya e gli autobus a medio e lungo raggio.[11]

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Treno della serie 5000 a Diagonal

Tutti i treni che circolano sulla L5 sono della Serie Alsthom 5000, che sono stati introdotti tra il 2006 e il 2007 in sostituzione della precedente serie 1000.[12] Ancor prima erano impiegati i treni delle serie 300 e 600.[13][14]

Storia[modifica | modifica wikitesto]

L'attuale linea 5 è il risultato di diversi progetti ferroviari che hanno subito molte variazioni nel corso del tempo, finendo per unire due linee: la linea II e la linea V del Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB). La linea II fu progettata negli anni cinquanta, in un contesto successivo alla guerra civile e in un ambito di municipalizzazione delle compagnie ferroviarie urbane (FMB e Gran Metropolità de Barcelona, GMB) mentre la lina V fu concepita negli anni sessanta, con un progetto modificato diverse volte nei vari piani poliennali di sviluppo dei trasporti (Plans de Metros).

Schema cronologico della linea 5.

Il progetto iniziale: la Linea II[modifica | modifica wikitesto]

Progetto originale della linea II (in viola) tra Paral·lel e Horta, secondo il Piano di metropolitane 1966 e Teixonera, secondo il Piano di metropolitane 1971.

La tratta tra le stazioni La Sagrera e Horta fu progettato dal Ferrocarril Metropolità de Barcelona negli anni cinquanta come parte della linea II che avrebbe dovuto congiungere i quartieri di Horta e dell'ex-municipio di Sant Andreu de Palomar con il centro cittadino, arrivando fino alla stazione capolinea del Paral·lel.[15]

I lavori ebbero inizio nel 1955[16] e il primo tratto tra La Sagrera e Vilapicina entrò in servizio nel 1959. Nel 1967 la linea fu prolungata di una stazione arrivando fino a Horta.

Pioniera dell'automatizzazione[modifica | modifica wikitesto]

Su questo stesso tratto a partire dal 28 gennaio 1961 iniziarono a circolare treni con un sistema di guida automatica, già provato nel gennaio 1960.[17] Il meccanismo si basava su un sistema di contatti e di cellule fotoelettriche e venne sviluppato dagli stessi tecnici della metropolitana di Barcellona; si trattò della prima applicazione al mondo di un sistema di guida automatica ai treni di un servizio di metropolitana.

Nel 1972 però questo sistema venne rimpiazzato da un altro di tipo differente,[18][19] già sperimentato in altre reti, come per esempio a New York e a Parigi, ma su tratte brevi e con treni a una sola carrozza. Il nuovo sistema rimase in funzione per sette anni, fino a quando venne portata a termine la fusione tra le linea II e la linea V.[14]

Trasversale Alta: la Linea V[modifica | modifica wikitesto]

Progetto della Trasversale Alta (in viola) tra Sants e Horta, secondo il piano del 1963.
Progetto della linea V (in blu) tra Cornellà e Badalona, secondo il Piano delle metropolitane del 1971.

La Trasversale Alta o linea Sagrera - Sants - Sant Ramon fu inaugurata il 3 novembre 1969, con l'apertura del tratto tra le stazioni Collblanc (all'epoca denominata Sant Ramon) e Diagonal, avendo in previsione di arrivare successivamente fino alla stazione di La Sagrera dove si sarebbe interconnessa con la linea I (l'attuale L1) e la linea II (attuale L5).[20] A Sants inoltre venne realizzata un'altra stazione in vista della corrispondenza con la nuova stazione ferroviaria di Barcellona-Sants come previsto dal Piano di Collegamenti Ferroviari.[20]

Il 26 giugno 1970 furono aperte al pubblico le rimanenti stazioni del progetto iniziale, tra Verdaguer (allora chiamata General Mola) e Camp de l'Arpa, arrivando fino a La Sagrera.[21]

La linea V/II e la nascita della Linea 5[modifica | modifica wikitesto]

Fusione con la linea II[modifica | modifica wikitesto]

Nello stesso giorno dell'inaugurazione della tratta tra Verdaguer e Camp de l'Arpa divenne effettiva anche l'annessione della linea II alla linea V, sul percorso compreso tra Collblanc (Sant Ramon) e Horta.[22] La misura avrebbe dovuto essere provvisoria in attesa del completamento della tratta tra le stazioni Paral·lel (all'epoca Poble Sec) e Sagrada Família della linea II.

L'incorporazione della linea II aveva lo scopo di collegare la zona nord della città con il centro usando i binari della linea V; nel 1968 erano stati assegnati gli appalti per i lavori del tunnel tra Paral·lel e Sagrada Família e l'anno successivo ebbero inizio i lavori promossi dal comune di Barcellona e dal Ministero dei trasporti (MTTC).[23] Gli scavi però dovettero essere sospesi dopo qualche mese a causa di un blocco di pietra dell'antica cinta muraria che costrinse a modificare il tracciato;[24] successivamente nel 1973 i lavori si interruppero per mancanza di fondi, quando la realizzazione del tunnel era già stata completata.[25]

La stazione fantasma[modifica | modifica wikitesto]

L'unificazione tra la linea II e la linea V ebbe come conseguenza la mancata apertura della stazione Gaudí, situata tra Sant Pau-Dos de Maig e Sagrada Família.[26] La stazione era stata già completata e pronta per l'inaugurazione, come previsto dal progetto iniziale, ma si trovava troppo vicina alla fermata Sagrada Família e venne quindi deciso di non aprirla al servizio. Sebbene mai utilizzata, è una delle stazioni dismesse meglio conservate; il comune di Barcellona l'ha sfruttata per eseguire studi statistici sulla frequenza dei convogli ed è stata utilizzata anche per girarvi spot pubblicitari.[27] Quando è illuminata, si può scorgere per alcuni secondi dai vagoni. Sono presenti panchine e scale mobili e vi si può accedere attraverso la sede dell'Associazione degli Amici del Metro di Barcellona.

Modifiche del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1973 arriva a l'Hospitalet (Pubilla Cases), nel 1976 a Cornellà (Sant Ildefons) e nel 1983 a Cornellà Centre.

L'unificazione del 1970 in un primo momento non alterò i progetti successivi. Il Piano delle Metropolitane del 1974 prevedeva che la linea II arrivasse fino a Paral·lel e, come i precedenti piani del 1976 e del 1966, per la linea V prevedeva l'arrivo a la Verneda e poi al Pomar a Badalona. Rimaneva dunque il progetto di due linee, Paral·lel-Taxonera e Cornellà-Pomar.[28]

Nel 1977 presero l'avvio i lavori della tratta tra La Pau e Pep Ventura per portare la linea V a Badalona,[25][29] tratta che poi, quando fu aperta nel 1985, divenne parte della linea IV e successivamente della linea 2. In ogni caso, il tracciato della linea V rimaneva incompleto in quanto rimaneva ancora in fase di progetto il tratto tra Sagrada Família e La Pau e solo come previsione il prolungamento di 3,6 km con quattro stazioni da Pep Ventura fino al quartiere di.[25]

Il Piano delle Metropolitane del 1984 cambiò le configurazioni previste fino ad allora, ridisegnando la rete secondo la struttura attuale, assegnando provvisoriamente il nuovo tratto La Pau-Pep Ventura alla linea 4 in attesa dell'apertura della nuova linea 2. In questo modo l'unificazione tra la linea II e la linea V da provvisoria divenne definitiva,[28] evitando ulteriori interventi sulla Plaça de Gaudí.[30]

L'estensione Horta - Vall d'Hebron[modifica | modifica wikitesto]

La tratta Horta-Vall d'Hebron fu aperta nel 2010

Il prolungamento da Horta a Vall d'Hebron era già contemplato nel piano del 1963, che prevedeva anche il prolungamento tra Vilapicina e Horta che non era ancora stato realizzato. Il successivo piano del 1966 soppresse l'estensione fino a Vall d'Hebron ma il Piano delle Metropolitane del 1974 lo reintrodusse su un tracciato diverso, più sinuoso e con un prolungamento di due fermate con capolinea a Taxonera (La Teixonera). In seguito il progetto originale venne recuperato per realizzare l'allacciamento tra la linea 5 e la linea 3 a Vall d'Hebron.

Questa estensione della linea, l'ultima in ordine di tempo, entrò in esercizio il 30 luglio 2010, servendo con le sue tre fermate un bacino di 30 000 utenti. Nonostante l'intervento riguardasse solo tre stazioni (El Carmel, El Coll-La Teixonera e Vall d'Hebron) i lavori richiesero quasi otto anni.[31] La prima pietra infatti fu posata nel 2002,[32] con l'entrata in servizio prevista per il 2006. I lavori però furono interrotti a causa di una serie di sprofondamenti, dovuti alla presenza di una faglia non rilevata nel progetto[31] e che provocarono diverse voragini nel cuore della città, obbligando a rivedere il progetto.[31] La costruzione riprese a marzo 2007, utilizzando un sistema a talpa meccanica al posto della perforazione semplice.[33]

Lo sprofondamento del Carmel[modifica | modifica wikitesto]

Il 25 gennaio 2005 si verificò un primo sprofondamento durante i lavori su un tunnel di servizio nel quartiere del Carmel. Questo primo evento obbligò a evacuare 1057 persone da 84 appartamenti all'altezza del Carrer di Calafell. Due giorni dopo, il 27 gennaio, avvenne il collasso principale che inghiottì il parcheggio interrato del Carrer di Calafell 12 in una voragine larga 18 metri e profonda 35. Fu necessario demolire l'edificio situato al numero 10, gravemente lesionato, e in seguito anche altri tre immobili nelle vicinanze.[34]

Il disastro provocò una grave crisi politica e sociale a livello locale ed ebbe come conseguenza il blocco totale di tutti i lavori ferroviari in corso nella città di Barcellona. Si costituì un movimento che chiedeva lo spostamento della linea dell'alta velocità (AVE) lungo la linea del litorale, per impedire la realizzazione del tunnel ferroviario sotto il centro urbano abitato. I lavori della linea 5 rimasero bloccati del tutto dovendosi rivedere i progetti e di riflesso furono impattati anche i lavori di ampliamento della linea 3 e soprattutto quelli per la realizzazione delle linee 9 e 10.[33][34]

Evoluzioni future[modifica | modifica wikitesto]

L'ultimo ampliamento pianificato è l'apertura della stazione Ernest Lluch tra le fermate Pubilla Cases e Collblanc.[35][36] L'entrata in servizio della stazione è prevista nel corso del 2019.[37]

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni della Linea 5
MBmapaestacion.png In esercizio  MBmapaestacion.png In costruzione o in progetto 
R1 barcelona.svgR4 barcelona.svgT1.svgT2.svg MBmapainicio.png Cornellà Centre
MBmapaestacion.png Gavarra
MBmapaestacion.png Sant Ildefons
MBmapaestacion.png Can Boixeres
MBmapaestacion.png Can Vidalet
MBmapaestacion.png Pubilla Cases
T1.svgT2.svgT3.svg MBmapaestacion.png Ernest Lluch
L9 Sud Barcelona.svgL10 Sud barcelona.svg MBmapaestacion.png Collblanc
MBmapaestacion.png Badal
L1 barcelona.svg MBmapaestacion.png Plaça de Sants
Media y Larga distancia RENFERenfe Media distancia.svgRenfe Larga distancia.svgR1 barcelona.svgR2 barcelona.svgR3 barcelona.svgR4 barcelona.svgR7 barcelona.svgR10 barcelona.svgL3 barcelona.svg MBmapaestacion.png Sants-Estació
L8gris.svg MBmapaestacion.png Entença
MBmapaestacion.png Hospital Clínic
FGC.svgL3 barcelona.svgL6 barcelona.svgL7 barcelona.svg MBmapaestacion.png Diagonal
L4 barcelona.svg MBmapaestacion.png Verdaguer
L2 barcelona.svgL8gris.svg MBmapaestacion.png Sagrada Família
MBmapaestacion.png Sant Pau-Dos de Maig
MBmapaestacion.png Camp de l'Arpa
Renfe Media distancia.svgR3 barcelona.svgR4 barcelona.svgR7 barcelona.svgL1 barcelona.svgL4gris.svgL9N Barcelona.svgL10 Nord barcelona.svg MBmapaestacion.png La Sagrera
MBmapaestacion.png Congrés
L4 barcelona.svg MBmapaestacion.png Maragall
MBmapaestacion.png Virrei Amat
MBmapaestacion.png Vilapicina
MBmapaestacion.png Horta
MBmapaestacion.png El Carmel
MBmapaestacion.png El Coll-La Teixonera
L3 barcelona.svg MBmapafin.png Vall d'Hebron

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (CA) Mercè Sala Schnorkowski, La qualitat al transport públic: experiències a l'àrea de Barcelona, Barcellona, Edicions UPC, 1999 isbn= 84-8301-295-2.
  2. ^ (CA) PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Capítol 5 (PDF), Autoritat del Transport Metropolità, 2009. URL consultato l'8 luglio 2010.
  3. ^ (CA) La xarxa de metro de TMB arriba als 100 km amb la prolongació de la L2 al centre de Badalona, Transports Metropolitans de Barcelona, 10 luglio 2010. URL consultato il 1º ottobre 2010 (archiviato dall'url originale il 29 settembre 2010).
  4. ^ (CA) TransMet Xifres (PDF), Autoritat del Transport Metropolità, 2010. URL consultato il 6 luglio 2011.
  5. ^ (CA) Intercanviador de transports de Sagrera-Meridiana[collegamento interrotto], Generalitat de Catalunya. URL consultato il 5 luglio 2011.
  6. ^ (CA) El president Montilla visita el nou túnel de l'L5 entre Horta i Vall d'Hebron, un cop finalitzat (PDF), Generalitat de Catalunya, 17 ottobre 2009. URL consultato il 5 luglio 2011.
  7. ^ (CA) El president Montilla posa en servei un nou tram de l'L5 entre Horta i Vall d'Hebron (PDF), Generalitat de Catalunya. URL consultato il 5 luglio 2011 (archiviato dall'url originale il 3 marzo 2016).
  8. ^ (CA) El Consell d'Administració aprova nous noms d’estacions i parades ferroviàries (PDF), Autoritat del Transport Metropolità, 17 luglio 2009. URL consultato l'8 luglio 2011.
  9. ^ (CA) Millora accessibilitat a les estacions d'FMB[collegamento interrotto], Generalitat de Catalunya, 9 novembre 2010. URL consultato il 17 agosto 2011.
  10. ^ (CA) Transport accessible, Transports Metropolitans de Barcelona. URL consultato il 13 febbraio 2016.
  11. ^ (CA) Línia L5 - Cornellà Centre / Vall d'Hebron, Transports Metropolitans de Barcelona. URL consultato il 5 luglio 2011.
  12. ^ (CA) P. Mercadé, La L5 «jubila» els trens més vells, in El Punt, 21 marzo 2007, p. 3.
  13. ^ (CA) AA.VV., Els vehicles del transport públic a Barcelona, 1872-2006, Transports Metropolitans de Barcelona, 2007, ISBN 84-612-0876-5.
  14. ^ a b (CA) Línia 2 (Sagrera-Vilapicina), una experiència precursora de l'automatització, in Hora Punta (Transports Metropolitans de Barcelona), nº 97, dicembre 2009, p. 23.
  15. ^ (ES) Se proyectan efectivas mejoras en el transporte urbano (PDF), in La Vanguardia, 1º maggio 1952. URL consultato il 3 novembre 2010.
  16. ^ (ES) El Caudillo visitó, ayer, el nuevo apeadero de la estación de R.E.N.F.E. en San Andrés, y las obras del ferrocarril subterráneo Sagrera-Horta (PDF), in La Vanguardia, 18 ottobre 1955. URL consultato il 3 novembre 2010.
  17. ^ (ES) Presente y futuro del Metropolitano de Barcelona (PDF), in La Vanguardia, 18 agosto 1966. URL consultato il 2 settembre 2011.
  18. ^ (CA) La línia de l'Eixample [collegamento interrotto], in L'Avui, 15 dicembre 2009. URL consultato l'8 luglio 2011.
  19. ^ (ES) El alcalde presidió la inauguración de importantes obras y reformas de metro (PDF), in La Vanguardia, 29 gennaio 1961. URL consultato il 5 luglio 2011.
  20. ^ a b (ES) Los primeros cuatro kilometros de metro del Transversal Alto (PDF), in La Vanguardia, 2 novembre 1969. URL consultato il 5 novembre 2010.
  21. ^ (ES) El jefe del estado inauguró un tramo del metro en Barcelona y la autopista hasta Massanet (PDF), in La Vanguardia, 27 giugno 1970. URL consultato il 7 novembre 2010.
  22. ^ (ES) F.C. Metropolitano de Barcelona, S.A.: Aviso al público (PDF), in La Vanguardia, 25 giugno 1970. URL consultato il 7 novembre 2010.
  23. ^ (ES) La línea 2 abre con aire electoral (PDF), in La Vanguardia, 26 settembre 1995. URL consultato il 20 settembre 2010.
  24. ^ (CA) La línia d'obres eternes, in L'Avui, 11 dicembre 2009. URL consultato il 1º ottobre 2010 (archiviato dall'url originale il 6 marzo 2012).
  25. ^ a b c (ES) La red de Metro se construye con retraso (PDF), in La Vanguardia, 7 agosto 1977. URL consultato il 20 settembre 2010.
  26. ^ (CA) L'estació 'fantasma' del metro de Barcelona més ben conservada és la de Gaudí, l'única que no ha funcionat mai, su directe.cat, 28 settembre 2008. URL consultato il 16 agosto 2010 (archiviato dall'url originale il 1º aprile 2011).
  27. ^ (CA) Mercè Miralles, Estacions fantasma, in Presència, nº 1929, 6-12 febbraio 2009.
  28. ^ a b (CA) Marian Fernández Cano, Anàlisi de l’evolució de l’accessibilitat a la xarxa ferroviària de Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya, maggio 2009. URL consultato il 1º ottobre 2010.
  29. ^ (ES) El Plan de Metros debe completarse con una red de superficie auxiliar (PDF), in La Vanguardia, 17 maggio 1974. URL consultato il 5 settembre 2011.
  30. ^ (ES) Nuevo "metro" entre Barcelona y Badalona (PDF), in La Vanguardia, 6 luglio 1983. URL consultato il 27 dicembre 2010.
  31. ^ a b c (CA) Pol Huguet, Metro, línia 5, in Anuari Territorial de Catalunya (Institut d'Estudis Catalans), settembre 2010.
  32. ^ (CA) AA.VV., Metro: Línies 3, 4, 5 i altres, in Anuari Territorial de Catalunya (Institut d'Estudis Catalans), nº 2003, ottobre 2004, p. 223.
  33. ^ a b (CA) Anna Borrell, Metro, línia 9, in Anuari Territorial de Catalunya (Institut d'Estudis Catalans), 31 dicembre 2007.
  34. ^ a b (CA) Maria Xalabarder e Andreu Ulied, Metro, línia 5. Esfondrament al Carmel, in Anuari Territorial de Catalunya (Institut d'Estudis Catalans), 31 dicembre 2005.
  35. ^ (CA) PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2001-2010: Memòria actualitzada (PDF), Autoritat del Transport Metropolità, luglio 2009. URL consultato il 24 aprile 2010.
  36. ^ (CA) PDI de la regió metropolitana de Barcelona 2009-2018: Programa AX (ampliació de xarxa) (PDF), Autoritat del Transport Metropolità, 2009. URL consultato il 21 settembre 2010.
  37. ^ (ES) El Govern se compromete a terminar las estaciones de la L10 de L'Hospitalet en 2019, in La Vanguardia, 7 settembre 2018. URL consultato il 1º novembre 2018.

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