AVIA FL.3

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AVIA FL.3
Un AVIA FL.3 in livrea della croata Zrakoplovstvo NDH
Un AVIA FL.3 in livrea della croata Zrakoplovstvo NDH
Descrizione
Tipo aereo da turismo
aereo da collegamento
Equipaggio 2
Progettista Cesare Mosso
Ugo Graneri
Pieraldo Mortara
Costruttore Italia AVIA
Italia Lombardi
Data primo volo 19 aprile 1939[1]
Utilizzatore principale Italia Regia Aeronautica
Altri utilizzatori Germania Luftwaffe
Croazia ZNDH
Esemplari oltre 700
Costo unitario £ 55 000 (1939)[2]
Altre varianti AVIA L.4
Dimensioni e pesi
Lunghezza 6,37 m
Apertura alare 9,85 m
Altezza 1,71 m
Superficie alare 14,35
Peso a vuoto 290 kg
Peso carico 535 kg
Capacità combustibile 60 L
Propulsione
Motore un CNA D4
Potenza 60 CV (44 kW)
Prestazioni
Velocità max 165 km/h
Velocità di stallo 70 km/h
Velocità di salita a 3 000 m in 32 min
Corsa di decollo 156 m
Atterraggio 204 m
Autonomia 597 km
Tangenza 4 200 m

i dati sono estratti da Dimensione Cielo, Aerei Italiani nella 2ª Guerra Mondiale Vol.11, Scuola-Collegamento Vol.2[3]

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Un AVIA FL.3 all'aeroporto di Alghero-Fertilia nel 1973.
La strumentazione dell'AVIA FL.3

L' AVIA L.3 era un monomotore da turismo ad ala bassa prodotto dall'azienda italiana Azionaria Vercellese Industrie Aeronautiche (AVIA) alla fine degli anni trenta.

Utilizzato anche come aereo da collegamento da alcune forze aeree dell'Asse durante la seconda guerra mondiale venne realizzato in una piccola serie a causa dello scoppio della guerra e nuovamente prodotto alla fine del conflitto dalla Lombardi come Lombardi FL.3.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

La concezione dell'L.3 è direttamente conducibile al desiderio di Italo Balbo, allora ministro dell'aviazione, di promuovere la cultura aeronautica di massa con conseguente sviluppo dell'aeronautica da turismo. In quest'ottica fa emanare nel gennaio 1928 un concorso ministeriale per la realizzazione di un velivolo leggero da utilizzarsi nei ruoli di aereo da turismo, da collegamento ed addestratore basico per le scuole di volo civili, gli aeroclub e la Reale Unione Nazionale Aeronautica (RUNA), e della Regia. Al bando di concorso parteciparono la quasi totalità delle aziende di produzione aeronautica del territorio nazionale, tra cui l'Anonima Vercellese Industria Aeronautica (AVIA) con il suo FL.3 pur risultando nettamente in ritardo rispetto ad altri progetti. Alla fine furono addirittura dieci i progetti che vennero ritenuti all'altezza dei requisiti richiesti; oltre l'FL.3, il vincitore Fiat-Ansaldo A.S.1, il Breda Ba.15, il CAB C.4, il CANT 26, il Caproni Ca.100, l' IMAM Ro.5, il Macchi M.70, il Magni Vittoria ed il Piaggio P.9.

Il progetto dell'FL-3 si deve alla volontà di Francis Lombardi il quale fonda la sua azienda con alcuni amici ed affida agli ingegneri Cesare Mosso, Ugo Graneri e Pieraldo Mortara[4].

Il prototipo venne portato in volo per la prima volta nel 1937 equipaggiato con un motore Walter Persy smontato dal cecoslovacco Zlin Z-XII di proprietà dello stesso Lombardi.

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Italia[modifica | modifica wikitesto]

La Regia Aeronautica acquistò circa 250 esemplari destinati inizialmente alle proprie scuole di volo ma impiegandolo in realtà in un numero limitato in attività minori e lasciandone rimessati un gran numero.[4]

Germania[modifica | modifica wikitesto]

Dopo l'armistizio di Cassibile il comando della Luftwaffe requisì 145 esemplari destinandoli in Austria, a Vienna, ed alle loro scuole di pilotaggio con ottimi risultati.[4] Unica modifica apportata (peraltro eseguita su tutti i modelli di velivoli italiani catturati) fu l'inversione del comando dell'acceleratore: per dare massima potenza la leva va spinta in avanti contrariamente all'uso italiano (e francese) dove per accelerare si tirava indietro la leva. Nel dopoguerra anche l'Italia si è adeguata a questo standard internazionale.

Stato Indipendente di Croazia[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la caduta del Regno di Jugoslavia, il nuovo stato fantoccio voluto dall'alleato tedesco chiamato Stato Indipendente di Croazia ordinò 20 esemplari per dotare le scuole di volo della propria forza aerea, la Zrakoplovstvo NDH. Con la caduta del governo alla fine del conflitto gli esemplari rimanenti vennero utilizzati nell'aviazione civile.

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Militari[modifica | modifica wikitesto]

Croazia Croazia
Germania Germania
bandiera Regno d'Italia
Repubblica Sociale Italiana Repubblica Sociale Italiana

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica wikitesto]

Sono diversi gli esemplari giunti ai nostri giorni, alcuni ancora mantenuti in condizioni di volo. Tra quelli conservati si ricorda:

  • l'esemplare M.M.56323 marche I-BIOU attualmente in restauro presso la Sezione GAVS Torino.
  • l'esemplare I-AVIG, motorizzato CNA D4S, proprietà della Fondazione Agnese e Luciano Sorlini restaurato ed efficiente presso l'officina della Luciano Sorlini SpA di Montegaldella.
  • l'esemplare I-OPES, motorizzato Continental C85, in esercenza all'Aero Club di Roma efficiente ed aeronavigabile presso lo stesso Aero Club all'aeroporto di Roma Urbe.
  • gli esemplari marche I-DODO e I-ADOA in restauro col motore originale CNA D4.

Tre gli esemplari invece conservati presso strutture museali:

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Gregory Alegi. AERONAUTICA, luglio 2006
  2. ^ Avia FL.3 in Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni
  3. ^ Brotzu e Cosolo 1977, p. 5
  4. ^ a b c Avia FL 3 in GAVS sezione di Torino
  5. ^ (EN) Avia su Preserved Axis Aircraft, http://www.preservedaxisaircraft.com. URL consultato il 7 agosto 2009.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985), Orbis Publishing, 1985, p. 2380.
  • Emilio Brotzu, Gherardo Cosolo (a cura di), Dimensione Cielo, Aerei Italiani nella 2ª Guerra Mondiale Vol.11, Scuola-Collegamento Vol.2, Roma, Edizioni dell'Ateneo & Bizzarri, settembre 1977, pp. 5-18, ISBN non esistente.

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]