Ferrovia Torino-Lione

Linea ferroviaria Torino–Lione (tratta italiana ed internazionale). In nero la linea storica esistente, in blu la linea AV/AC in progetto, in rosso il tunnel di base (internazionale). La tratta internazionale a carico di Francia (per il 42%) ed Italia (63%) è stata accorciata di 23 km da Chiusa a Bussoleno il 27/09/2011, ponendo tale tratta (tunnel Orsiera) al 100% a carico dell'Italia.

Tratte francesi esistenti ed ipotizzate sulla linea Torino–Lione. Secondo i progetti di SNCF-RFF, la linea ad alta velocità (TGV) è prevista attestarsi solo a Chambery mentre i possibili percorsi merci sono ancora da stabilire in maniera definitiva.

Con il termine di progetto di ferrovia Torino–Lione si indica il processo di realizzazione di una nuova linea ferroviaria internazionale che a regime collegherebbe le città di Torino a Lione e che affiancherebbe le storiche linee Lione–Culoz, Culoz–Modane e Modane–Torino. Il nuovo progetto adotterebbe parzialmente le caratteristiche degli standard ferroviari dell'alta capacità e dell'alta velocità.

Si tratta di un progetto ipotizzato a inizio anni novanta e che nel corso del tempo ha subito molte trasformazioni. Uno dei punti rimasti immutati nel corso dei decenni è l'ipotesi di scavare una nuova "galleria di base" a doppia canna, ovvero con due tunnel a binario semplice, fra la valle di Susa, in Italia, e la val Moriana, in Francia. La galleria avrebbe lunghezza di circa 57 km (nei primi progetti era 52)

La reale necessità tecnica di tutta quest'opera è oggetto di forti dubbi, sia per motivi di costo che per motivi strettamente di utilità pratica, come spiegato nei paragrafi successivi.

Lo stato di fatto: la "linea storica"

Tra Torino e Lione è già presente un collegamento ferroviario a doppio binario elettrificato in corrente continua, a 3000 volt in territorio italiano e a 1500 V in quello francese. Dal capoluogo piemontese la linea, del Frejus, giunge fino a Modane attraversando la valle di Susa e valicando lo spartiacque grazie al traforo ferroviario omonimo. Dalla cittadina francese la linea scende fino a Culoz, percorrendo la val Moriana; si immette quindi sulla Lione–Ginevra giungendo fino al capoluogo del Rodano-Alpi. Esiste un secondo itinerario, a binario semplice elettrificato in corrente alternata da Template:Numero volt e frequenza da 50 hertz, che da Chambery giunge a Saint-André-le-Gaz, innestandosi presso questo scalo sulla Lione–Grenoble, la quale è a doppio binario ed elettrificata a 25 kV CA, 50 Hz. Nel complesso, la gestione delle infrastrutture è suddivisa fra Rete Ferroviaria Italiana (RFI, la società di proprietà di Ferrovie dello Stato SpA che gestisce la rete ferroviaria) nel tratto italiano, e Réseau Ferré de France (RFF, l'analoga società ferroviaria francese di proprietà di SNCF), in quello francese.

Queste linee, costruite tra gli anni cinquanta e gli anni settanta del XIX secolo, sono state oggetto di diversi importanti ammodernamenti e rifacimenti.. Per quanto riguarda il territorio italiano, l'ultimo ammodernamento è stato concluso nel 2010, mentre il penultimo fu attuato in varie fasi dal 1967 al 1984, in connessione con la ristrutturazione del nodo di Torino che condusse alla realizzazione dello scalo merci di Orbassano (che avrebbe dovuto sostituire quello del Lingotto ma ebbe scarso successo a causa di una progettazione secondo schemi già obsoleti) ed all'avvio dei lavori del passante ferroviario di Torino, ad oggi (2012) non ancora completati. Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi quindici milioni di tonnellate di merci l'anno e fu per questo motivo oggetto di interventi. Tuttavia nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà della previsione, con un trend stabile.

Numero e tipologia dei treni instradabili

Alla data del 2007 la "linea storica", secondo quanto affermato dagli studi degli stessi promotori della nuova linea, era utilizzata solo per il 30% circa della sua capacità di trasporto, cioè avrebbero potuto transitarvi fino a tre volte più merci e passeggeri di quanto non avvenisse. Al 2010 il traffico è ulteriormente calato, anche a causa dell'esecuzione a linea aperta dei lavori di ammodernamento.

Secondo dati RFI, con gli ultimi interventi di ammodernamento completati nel 2010, tale capacità potenziale è stata aumentata fino a 250 "tracce" teoriche al giorno (226 tracce reali, tenuto conto delle esigenze di manutenzione e di alcune ore di pausa del servizio)..

Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione

La conversione da "tracce" a "treni", che tiene conto delle interferenze fra treni a diverse velocità e di diverso tipo (regionali, internazionali e merci) fa sì che la capacità definita "effettiva" sia oggi secondo RFI di 180 treni/giorno nel tratto di valico tra Francia e Italia (St. Jean de Maurienne–Bussoleno), e 210 nel tratto "di bassa valle" (Bussoleno-Torino).. Tale capacità potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica della linea storica. Altre linee di valico con caratteristiche geometriche (pendenza, curve) simili, supportano infatti un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico.

Secondo RFI, ipotizzando di far transitare 14 treni a lunga percorrenza (oggi sono 4), 40 regionali in alta valle (tratta di valico) e da 65 a 120 regionali in bassa valle, restano disponibili spazi utili per 126 treni merci nella tratta di valico/alta valle e 131-76 treni nella tratta di bassa valle verso Torino, per un carico utile di 16-18 milioni di tonnellate di merci l'anno nel caso i treni regionali siano 65/giorno oppure di 10-11 Mton di merci l'anno nel caso i terni regionali siano 120/giorno. I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate, cioè si tratta di treni effettivamente utili e carichi.

Per quanto riguarda le velocità sostenibili, esse ovviamente variano a seconda del tipo di treno nonché delle diverse tratte e raggiungevano nel 2005, prima degli ammodernamenti, un massimo di 155 km/h (110 nel tunnel del Frejus)

Sagome, pendenze e traffico

La linea storica è in grado di veicolare container di qualunque misura, in quanto dopo gli ammodernamenti terminati nel 2010 ha una "sagoma limite" di 4,08 metri (Gabarit B1, tipico delle ferrovia italiane, francesi ed europee). I problemi sorgono solamente se si vogliono trasportare camion comprensivi di motrice con sopra i container, cioè la cosiddetta "autostrada ferroviaria" o "autostrada viaggiante", realizzata a partire dal 2003 con speciali carri ferroviari piatti progettati dalla società Modalohr. In questo caso particolare i container più grossi non possono essere trasportati in quanto la sagome limite necessaria è di 12 cm più ampia. La nuova linea AV/AC prevede infatti una sagoma limite di 4,20 m, per poter trasportare camion interi con container della massima dimensione.

Si tenga altresì presente che trasportare camion interi sugli speciali carri ferroviari Modalohr comporta quasi un raddoppio del peso che le locomotive devono rimorchiare, rispetto al trasporto di un semplice container. Si tratta cioè di un metodo di trasporto molto poco efficiente: in effetti l'"autostrada ferroviaria" è stata un completo fallimento sia economico (RFI denuncia un deficit di 9,9 M euro e 11,4 M euro l'anno) che per quantitativo di camion trasportati ed è stata pertanto sospesa per mancanza di finanziamenti pubblici nel corso del 2011.

Dati di traffico autostradale merci sulla tratta alpina del cosiddetto corridoio 5. Si noti che la situazione è ormai stabile da molti anni.

Per quanto riguarda i pesi trainabili, secondo LTF e RFI, sulle parti più pendenti (30‰) della linea storica con le attuali locomotive essi ammontano a 1150 tonnellate usando due locomotive e a 1600t usando tre locomotive. Secondo l'Osservatorio un treno merci standard ha una portata utile di 510-550 tonnellate.

Al 2010, il totale delle merci trasportate lungo questa linea ammonta a circa 2,9 milioni di tonnellate di merci, e i treni passeggeri internazionali che vi transitano sono 2 per direzione al giorno (erano 3 l'anno precedente). Va rilevato che tali quantitativi e numeri sono in costante calo o tutt'al più stabili da molti anni, e tale trend in diminuzione è confermato (già prima della crisi economca del 2008) anche dalla riduzione dei transiti lungo l'autostrada A32 Torino-Bardonecchia e il traforo autostradale T4 del Frejus.

Il progetto preliminare 2010 della nuova linea

La nuova linea, secondo l'ultimo (giugno 2010) dei progetti preliminari presentati nel corso degli anni, è basata su un nuovo "tunnel di base" lungo circa 57 km (di cui 12,3 sul territorio italiano e 45 sul territorio francese) che dovrebbe essere realizzato fra le cittadine di Bussoleno e Saint Jean de Maurienne, cioè ad una quota di circa 600 m più bassa rispetto all'esistente tunnel ferroviario del Frejus. È previsto essere a doppia canna con un binario in ciascuna canna, e sono previste quattro discenderie utili sia in fase di progetto, sia come uscite di sicurezza.

La progettazione e realizzazione della linea è gestita da tre diverse società: per la parte internazionale (St. Jean–Bussoleno) il general contractor è la società Lyon Turin Ferroviaire (LTF, società creata nel 2001 e partecipata di RFI e RFF), per la tratta italiana Rete Ferroviaria Italiana (RFI, società delle FS) e per la tratta francese Réseau Ferré de France (RFF, società di SNCF).

Va evidenziato che a settembre 2011 la tratta internazionale è stata accorciata di circa 23 km, ponendo a carico dell'Italia (anziché anche di Francia ed Europa) il tratto Bussoleno-Chiusa S. Michele che in precedenza era stato considerato "internazionale" nella ripartizione dei costi. Il progetto preliminare di giugno 2010 di RFI dovrà quindi essere aggiornato ed esteso a comprendere tutto il tunnel "Orsiera".

Caratteristiche tecniche del tracciato

L'ultima versione del progetto preliminare della tratta italiana è stata presentata da RFI a giugno 2010.

Sulla nuova linea dovrebbero sostanzialmente transitare due tipologie di treni: quelli passeggeri a 220 km/h, e quelli merci a 100-120 km/h. Si noti che queste velocità non qualificano la linea come una reale "alta velocità", per la quale normalmente si intendono treni passeggeri ad almeno 250 km/h, o più comunemente almeno 300 km/h.

Tali velocità sono quelle "massime di progetto" sostenibili solo in alcuni segmenti dell'intera tratta. Vi sono altri segmenti in cui la velocità massima di progetto per i treni passeggeri scende a 160 o a 120 km/h, in considerazione delle curve troppo strette. Paradossalmente tali minori velocità sono previste proprio in pianura, a causa dei vincoli territoriali presenti attorno alla città di Torino. La scelta di realizzare la linea in questa modalità "quasi alta velocità" comporta comunque una serie di vincoli (raggio di curvatura molto ampio, larghezza delle gallerie, distanza fra i due binari, franco di oscillazione delle casse, armamento ferroviario sovradimensionato, binari di manovra più estesi ecc.) che aumentano notevolmente i costi rispetto ad una linea a velocità ordinaria.

Nel complesso, la nuova linea è progettata quasi completamente sottoterra: il "tunnel di base" internazionale è infatti solo una piccola porzione del complesso di gallerie in progetto fra la Francia e Torino. Le gallerie (compresa la porzione di 12,3 km in territorio italiano del "tunnel di base") ammonatano a circa 68 km su 81 km di tracciato, cioè l'84% del percorso avviene in galleria.

Per quanto riguarda il percorso in territorio italiano, si ipotizza un lungo tunnel (18,1 km) sotto la tangenziale nord di Torino dal raccordo per Milano fino a corso Regina, dove il tunnel svolta sotto il futuro corso Marche fino allo scalo merci di Orbassano. Qui la linea ovviamente riemerge per permettere il carico/scarico merci e si reimmette successivamente in una lunga galleria (18,5 km) in parte scavata a cielo aperto e in parte sotto la collina morenica di Rivoli, fino a Chiusa San Michele in val di Susa. Qui sbuca all'aperto per 1,1 km e rientra subito nella galleria Orsiera di 19,2 km fino a Bussoleno. Dopo un tratto scoperto di 2,8 km, la linea si immette nel tunnel di base internazionale di 57 km. La pendenza massima del tunnel di base ammonta al 12.5‰.

Per quanto riguarda la tratta francese, ad ottobre 2011 sono ancora in corso gli studi per definire quali e di che tipo siano i migliori tracciati. Ciò è dovuto al fatto che in ogni caso le linee francesi ad alta velocità esistenti (TGV) non prevedono il trasporto di merci né si ipotizza di modificarle a questo scopo: dai lavori dell'Osservatorio e dallo stato attuale della progettazione di RFF risulta che la Francia intende realizzare un tracciato solo passeggeri TGV ad alta velocità Lione–Chambery (che dunque non raggiunge il tunnel di base), ed un tracciato separato e in parte diverso per le merci Lione–St. Jean de Maurienne. Tale secondo tracciato ovviamente è adatto teoricamente anche al transito di passeggeri, ma a velocità convenzionali.

A causa di queste scelte tecniche effettuate dalla Francia, parlare di "alta velocità Torino-Lione" è un po' forzato in quanto non vi è una reale continuità della linea attrezzata per velocità elevate, e comunque come detto essa è limitata a 220 km/h massimi e dunque non propriamente alta velocità.

L'Osservatorio governativo e i Quaderni

L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione è l'organo governativo, istituito con decreto del presidente del Consiglio dei ministri del 1 marzo 2006, che si prefiggeva di essere la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, con l'analisi delle criticità e l'istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali. È tuttora presieduto dal commissario straordinario del Governo arch. Mario Virano ed è composto dai rappresentanti dei ministeri (infrastrutture, trasporti, interno, ambiente e tutela del territorio e del mare, salute, commercio internazionale politiche europee), della Regione Piemonte, della Provincia e del Comune di Torino, da alcuni Enti locali interessati, da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione (CIG) e dai rappresentanti di RFI ed LTF.

L'Osservatorio nasce nel 2006 per discutere i problemi insiti nel primo progetto di LTF della linea (2003) e che furono sollevati da tecnici e popolazione quando si tentò di iniziare i lavori a Venaus nel 2005. È diventato operativo dal 12 dicembre 2006, a seguito della riunione del "Tavolo istituzionale" del 9 novembre 2006 e della cosiddetta "riunione di concertazione con i Sindaci della Valle di Susa" del 23 novembre 2006. Trattandosi di una istituzione governativa, l'Osservatorio si riunisce di norma presso la Prefettura di Torino.

Alcuni dei "Quaderni" dell'Osservatorio governativo sulla linea Torino-Lione. Si tratta della raccolta degli studi compiuti sul tema.

L'Osservatorio ha pubblicato a partire dal maggio 2007 gli studi e le relazioni effettuate in merito allo stato di fatto locale ed internazionale del territorio e delle vie di comunicazione, alle modalità di trasporto (ferroviario, stradale ecc) ed alla nuova linea. Tali studi sono stati raccolti nei cosiddetti "Quaderni dell'Osservatorio" che sono i seguenti:

• Quaderno 1: "Linea Storica (tratta di valico)"
• Quaderno 2: "Scenari di traffico - Arco Alpino"
• Quaderno 3: "Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo)
• Quaderno 4: "Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie"
• Quaderno 5: "Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto)"
• Quaderno 6a: "Territorio (basi conoscitive)"
• Quaderno 6b: "Territorio (nodo di Torino)"
• Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008: Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino)

È in previsione l'uscita di un ulteriore Quaderno riguardante la nuova controversa analisi costi-benefici 2011. Tutti i quaderni sono pubblicati sia in formato cartaceo, sia in formato PDF liberamente scaricabile da diversi siti istituzionali; sono redatti in lingua italiana e francese. L'utilizzo dei testi, delle tavole e delle tabelle è libero, a condizione di citare la fonte.

I lavori dell'Osservatorio e la stessa partecipazione di studiosi e amministratori alle discussioni sono stati oggetto di critiche in merito alla contraddittorietà di alcune conclusioni. Sia tecnici che rappresentanti delle istituzioni locali hanno abbandonato l'Osservatorio prima del termine dei lavori per tali motivi. Si tratta in ogni caso di un organo ufficiale di diretta emanazione del Governo Italiano.

Corridoi transeuropei TEN-T

La Linea Torino-Lione si inserisce originariamente nel cosiddetto "corridoio 5", definito dall'Unione europea insieme a molti altri sul territorio europeo. È cioè un'opera che, come altre di tipo sia autostradale che ferroviario presenti nella medesima zona, può entrare a far parte della rete Trans-European Network - Trasporti (TEN-T) definita negli anni '90.

Tali corridoi non devono necessariamente essere ferrovie, né tantomeno ferrovie ad alta capacità/velocità: si tratta infatti, secondo l'Unione europea, di ammodernare o realizzare infrastrutture di trasporto che permettano il transito multimodale di merci e passeggeri. Questo significa che i diversi segmenti dei singoli corridoi possono adottare sistemi di trasporto diversi (strada, treno, nave ecc.), purché sia possibile un facile interscambio fra le diverse modalità e sia garantito l'agevole transito delle merci secondo le sagome standard in uso internazionalmente. Per le ferrovie deve inoltre essere garantito che i treni di un paese possano transitare sulle linee di un altro, cioè deve esserci la stessa tipologia di binari (scartamento), gli stessi sistemi di segnalazione ed emergenza e la medesima alimentazione elettrica.

Tali caratteristiche di "corridoio" sono in realtà già possibili sulla tratta Torino-Lione sia tramite ferrovia che tramite autostrada. Per quanto riguarda la ferrovia, va evidenziato che da sempre l'Unione Europea considera la nuova ferrovia Torino Lione, nell'ambito del corridoio 5, come "linea ferroviaria ordinaria" e non vi è alcuna necessità di realizzarla in modalità "alta velocità/capacità". Tale caratteristica di "ordinarietà" è stata ribadita più di recente quando il "corridoio 5 Lisbona-Kiev" è stato soppresso e sostituito (accorciandolo) dalla nuova dicitura "progetto prioritario 6 Lione-Budapest".

La decisione di realizzare una nuova linea ferroviaria ad alta velocità/capacità è dunque una scelta politica autonoma dell'Italia e solo in parte della Francia.

In effetti la Francia intende realizzare la linea TGV (alta velocità) solo fino a Chambery, e non fino all'Italia; viceversa, è prevista una linea separata per il trasporto merci che raggiunge il tunnel di base e l'Italia. Non è chiaro allo stato attuale se tale linea merci sia ad alta capacità (definizione peraltro molto "italiana" per intendere "linea mista passeggeri alta velocità e merci"), ma presenta comunque un tracciato molto più rettilineo e breve rispetto alla ferrovia esistente. Per tale motivo, il progetto sembra tecnicamente più giustificato (in termini di risparmio di chilometri e tempo) sul versante francese che non su quello italiano.

Infine, va osservato che le linee AV/AC italiane (compresa la Torino-Milano completata da pochi anni) non sono compatibili (per segnalamento ed alimentazione) con quelle TGV francesi, pertanto l'idea del "corridoio" è comunque piuttosto aleatoria.

Traffico merci attraverso le Alpi

I dati reali di traffico rilevati da Alpinfo nel 1994, 1999 e 2004. Si noti che la richiesta di traffico verso la Francia è marginale rispetto alle altre direttrici.

Il traffico merci attraverso tutto l'arco alpino è stato oggetto degli studi raccolti nel 2° Quaderno dell'Osservatorio, cui si riferiscono tutti i dati riportati nel seguito.

Il tema della valutazione della domanda di traffico rappresenta un nodo essenziale. I volumi attesi di traffico e la loro distribuzione tra i diversi modi di trasporto costituiscono un elemento decisivo ai fini della valutazione dei tempi e dei modi del potenziamento del corridoio ferroviario Torino-Lione. Nello studio della domanda di traffico, l'analisi è stata estesa all'intero arco alpino, in quanto il valico del Frejus deve essere considerato all'interno di un sistema di punti di accesso che permettono l'attraversamento delle Alpi in Francia, Svizzera, Austria e Slovenia e il suo ruolo non può che essere valutato in un quadro d'insieme di carattere generale.

A tal fine, sono stati consultati sia studiosi esperti in materia, sia operatori del settore trasportistico.

Dati di traffico reali "Alpinfo" e modello previsionale "LTF"

La giustificazione della nuova linea è stata basata sul modello di traffico previsto per il futuro. Tale modello è stato redatto dalla medesima LTF, società promotrice della linea, ed è stato aggiornato più volte: la prima versione è basata sui dati dell'indagine CAFT (Cross Alpine Freight Transport) di Alpinfo del 1999, la seconda (2006) su dati Alpinfo-CAFT del 2004. Peraltro, esistono anche dati Alpinfo-CAFT 1994, non presi in considerazione da LTF.

Il trend di traffico reale verso la Francia, secondo i dati ufficiali raccolti da Alpinfo, mostra un aumento dal 1994 al 2004 di solo l'1,2% annuo sulle strade, ed un calo del 2,8% annuo sulle ferrovie. Il traffico verso la Svizzera nello stesso periodo è invece aumentato del 7,3% sulle strade e del 2,3% sulle ferrovie, mentre verso l'Austria l'aumento è stato rispettivamente del 4,6% e del 2,1%. È quindi evidente che i collegamenti per cui vi è maggior richiesta di incremento da parte degli operatori di trasporto non sono verso la Francia.

Traffico ferroviario merci al 2030 sulla nuova linea Torino-Lione secondo i risultati del modello di calcolo di LTF. I valori non comprendono i tonnellaggi (9.5Mt) dell'autostrada ferroviaria. Sono evidenziati i quantitativi relativi al cosiddetto "corridoio 5" Lisbona-Kiev.

Il modello previsionale LTF prende in considerazione solo alcuni valichi dei molti analizzati da Alpinfo: tre valichi in Francia (Ventimiglia, Monte Bianco e Modane-Frejus), due in Svizzera (Gottardo e Lotschberg), due in Austria (Brennero e Tauern) nonché alcuni valichi di rilevanza relativamente minore sul versante alpino nord-occidentale (Monginevro, San Bernardino).

Per prevedere il traffico futuro sulla linea Torino-Lione, il modello LTF opera in tre fasi:

1. previsione della produzione (PIL) e dello scambio di merci (traffico);
2. distribuzione del traffico secondo le diverse modalità di trasporto (strada, ferrovia...) ovvero "ripartizione modale";
3. distribuzione di questo traffico attraverso i diversi valichi.

La previsione della produzione/scambio di merci si basa su due ipotesi assunte a priori:

• aumento annuo del prodotto interno lordo dal 2004 al 2020 dell'1,8% all'anno per l'Europa Occidentale, del 3,0% per i paesi dell'Europa dell'Est e del 4,3% per la Turchia e la ex-Jugoslavia. Dal 2020 al 2050, aumento del PIL dell'1,5% (2% per ex-Jugoslavia e paesi dell'Est);
• dal 2004 al 2050, ad ogni punto di aumento del PIL corrisponde un aumento di traffico merci di 1,2-1,5 volte.

Traffico ferroviario merci al tunnel del Frejus 1950-2010 e confronto con previsioni LTF e BBT

Tali ipotesi costituiscono lo scenario "intermedio", ma vi sono anche lo scenario "bassa crescita" (PIL Europa Occidentale 1,5% fino al 2020 e 1,2% fino al 2050) ed "alta crescita" (PIL Europa Occidentale 2,1% fino al 2020 e 1,5% fino al 2050). Tali valori sono quelli medi, ma sono in realtà differenziati per i diversi paesi: ad esempio la crescita del PIL dell'Italia, della Francia e del Benelux avviene secondo la media indicata sopra, la Germania e la Svizzera hanno un tasso ridotto (!) dello 0,3%, gli altri 13 paesi UE hanno un tasso maggiorato dello 0,3 %.

L'applicazione delle fasi successive del modello LTF ha portato a stimare il traffico sulla Torino-Lione a diversi orizzonti temporali: al 2004 era previsto un traffico ferroviario di 6,5 milioni di tonnellate di merci (non verificatosi) mentre al 2030 questo modello prevede un traffico di 29,9 Mton, cioè circa 10 volte più di quello attuale (2,9 Mton nel 2010).

Dall'esito della simulazione di LTF si possono notare alcuni aspetti:

• al 2010, il modello prevedeva un traffico ferroviario merci di circa 12-13 Mton sulla linea storica, mentre il dato reale è 2,9 Mton
• il modello dà come risultato anche un aumento del traffico su strada (e non una diminuzione dei camion) tale che la congestione stradale causerebbe lo spostamento dell'ulteriore traffico sulla Torino-Lione.
• il corridoio 5 "Lisbona-Kiev" ha nei fatti una rilevanza scarsa: dei 29,9 milioni di tonnellate di merci in transito previste per il 2030, solo 2 sono da/per l'est Europa, e 4,4 da/per Spagna e Portogallo (condizionato alla realizzazione della ferrovia Perpignan-Figueras nei Pirenei).
• Viene viceversa ipotizzato di "rubare" traffico ad altri valichi (verso Austria e Germania per le quali si ipotizza un PIL minore), e che la maggior parte delle merci sia scambiata con Francia, Inghilterra, Belgio e Olanda (le nazioni per cui è ipotizzato un PIL maggiore).

È evidente che tutte le ipotesi economiche alla base del modello LTF si sono in realtà rivelate assolutamente errate nella ripartizione della crescita fra i paesi europei ed in generale notevolmente ottimistiche. Secondo coloro che criticano l'opera tale modello di previsioni andrebbe completamente revisionato per aderire maggiormente alla realtà.

Molto più realistica e plausibile è ad esempio la previsione fatta nel 2003 dalla società ferroviaria internazionale BBT, per quanto anch'essa per ora smentita dai fatti. BBT ipotizzava infatti circa 10-11 milioni di tonnellate nel 2015 e 11-12 nel 2025.

Costi ed utilità della nuova linea

Il tema è trattato nei Quaderni 5 ed 8 (non ancora pubblicato) dell'Osservatorio, ed è fonte di accesi dibattiti fra tecnici e politici.

Traffico passeggeri internazionale

Il numero di passeggeri attuale risulta piuttosto scarso, tanto che i TGV Milano–Torino–Parigi sono stati ridotti da 3 a 2 al giorno. Il progetto della nuova linea è invece dimensionato per circa 24 treni AV diretti al giorno più un elevato quantitativo di treni AV (tipo ETR485) con un numero maggiore di fermate (ad es. fermerebbero a Susa).

È interessante confrontare la simulazione comparata effettuata da RFI-Italferr del tempo di percorrenza ad alta velocità (treni tipo ETR485) all'orizzonte temporale del 2035 sull'itinerario Lyon Part-Dieu/Torino Porta Nuova. Si prevede infatti che il 50% dei treni percorra comunque il Frejus ed il 50% utilizzi il nuovo tunnel di base, per cui è stato comparato il tempo nelle due situazioni. I treni attraverso il Frejus impiegherebbero complessivamente circa 2:25 ore per giungere da Lione a Bussoleno, mentre quelli attraverso il nuovo tunnel impiegherebbero 1:22 ore per giungere a Susa-AV (Bussoleno e Susa-AV saranno le stazioni più vicine sulle due linee). Per scendere a Torino, tuttavia, sia percorrendo la linea storica che percorrendo la nuova linea AV/AC, entrambi i treni impiegherebbero un tempo sostanzialmente identico, cioè 25 minuti.

Il risparmio di tempo dato dalla progettata "tratta italiana" AV/AC è pertanto giudicato pari a zero dalla stessa RFI. Ciò si spiega facilmente in quanto, a fronte di velocità minori, la linea storica è nettamente più breve, per cui i tempi alla fine sono identici.

Il risparmio di tempo determinato dal tunnel di base rispetto al Frejus ammonta invece a 48 minuti. Questo risparmio di tempo, considerati i pochi passeggeri che usano la linea, non è tuttavia mai stato considerato sufficiente da FS per giustificare gli elevatissimi costi del tunnel di base; per questo motivo la nuova linea fu infatti ridefinita AV/AC cioè da utilizzare prevalentemente per le merci, previste in enorme crescita dal "modello LTF" sopra descritto.

Traffico merci internazionale

• Traffici mondiali oriente-occidente (commercio soprattutto via nave con Cina-India)
• Traffici europei est-ovest e nord-sud (la connessione dei porti europei: Genova, Marsiglia, Barcellona, Le Havre, Anversa, Amburgo e Rotterdam: quali serve collegare?)
• Il fallimento delle "autostrade ferroviarie" secondo la Corte dei Conti francese (febbraio 2012)

Costo della linea

• Costo delle opere ferroviarie (attualmente stimati in complessivi 20 miliardi di € da LTF-RFI, esclusa la tratta francese ancora da definire)
• Costi delle opere connesse (nodo di Torino, tangenziale, c.so Marche, scalo merci di Orbassano)
• Costo dei treni (AV, merci, regionali/pendolari)
• La realizzazione "senza soldi" mediante il project financing e le implicazioni finanziarie sul rapporto debito/PIL dell'Italia.
• L'affidamento di progetto, realizzazione e controlli ad un unico general contractor

Impatto sul territorio

Il tema degli impatti territoriali fisici è parzialmente trattato nei Quaderni 6a e 6b dell'Osservatorio.

Le problematiche dello scavo del tunnel di base e del resto della linea (come detto in gran parte anch'essa in galleria) sono notevoli. Esse sono grandemente amplificate dalle enormi quantità di materiale in gioco, che si aggirano attorno ai 15-17 milioni di mc di roccia da scavare (il cosiddetto "smarino").

La presenza di minerali uraniferi, amiantiferi e le alte temperature

La presenza di uranio nelle rocce del massiccio D'Ambin oggetto dello scavo del tunnel di base sono ampiamente documentate fin dagli anni '60 e '70. Si va dallo "Studio geo-petrografico del versante italiano del massiccio D'Ambin" di Sergio Lorenzoni, pubblicato dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) nel 1965 alle prospezioni condotte dall'Agip - Divisione Risorse Energetiche Diverse a seguito del "Permesso di ricerca - Rocca D'Ambin per minerali di uranio e torio" accordato con DM 30 maggio 1978 e dalle quali si evincono anomalie spettrometriche. Sul versante francese, analoghe prospezioni furono svolte dalla società Minatome.

Profilo geotermico preliminare lungo il tracciato del tunnel di base. Alcune tratte attraversano rocce a 45-50 C° e sarà necessario provvedere al continuo raffreddamento del tunnel fino ad almeno 32° per permettere il transito sicuro dei treni.

Nel 1997 l'ARPA Piemonte ha analizzato alcuni campioni di roccia prelevati presso una vecchia miniera di uranio vicino a Venaus, rilevando ufficialmente la presenza di radionuclidi della famiglia dell’uranio 238 con attività misurata di circa 100000 Bq/kg ed un rateo di dose di 30-40 microsievert/ora, confermando dunque la presenza di minerali uraniferi in zona come riscontrato decenni prima dalle prospezioni dell'Agip Nucleare. La presenza di uranio ha come inevitabile effetto la presenza anche di radon, un gas radioattivo più pesante dell'aria derivato dal decadimento dell'uranio e tra le maggiori cause di contaminazione umana. La sua concentrazione potrebbe raggiungere valori significativi in particolare all'interno del tunnel di base e sarebbe pertanto necessario un alto tasso di ricambio d'aria nelle gallerie. Ciò nonostante lo studio d'impatto ambientale fatto predisporre da LTF per il tunnel di base afferma (pag. 48) che "Il rischio radon è quasi nullo."

Oltre che per rimuovere il radon, un alto tasso di ventilazione delle gallerie è necessario anche per ridurne il surriscaldamento interno. Infatti, le elevate coperture del tunnel, "profondo" fino a 2300 m sotto la superficie terrestre, determinano l'attraversamento di fasce geologiche ad elevata temperatura: secondo gli studi preliminari condotti dalla società Alpetunnel negli anni '90 e poi da LTF, sotto il massiccio D'Ambin il tunnel di base attraverserebbe zone con temperatura fino a 45-50 C°. Per ovviare a ciò, il progetto preliminare del tunnel di base prevede imponenti impianti di raffreddamento sia mediante apparati di produzione d'acqua fredda, sia mediante ventilazione diretta attraverso le 4 discenderie. Tramite questi accorgimenti il tunnel dovrebbe mantenere i 32° considerati la soglia massima ammissibile, in ogni caso piuttosto alta.

Per quanto riguarda la presenza di amianto, essa è documentata da studi effettuati presso l'università di Padova ed altre indagini geologiche risalenti agli anni '60-'70 che descrivono la zona come ricca di minerali amiantiferi. Questi risulterebbero polverizzati ed eventualmente dispersi nell'ambiente in seguito ai lavori di scavo e frantumazione delle rocce e trasporto dello smarino derivante. Tale problematica sanitaria è confermata dai documenti di LTF e dallo Studio d'Impatto Ambientale predisposto nella documentazione ufficiale del progetto.

Drenaggio delle falde acquifere

Un serio problema di tutti gli scavi sotterrnei è la presenza di falde acquifere ed il concreto rischio di prosciugare sorgenti e corsi d'acqua. Situazioni di questo genere si sono ad esempio verificati nel Mugello per gli scavi delle gallerie della linea AV/AC Firenze-Bologna.

Nel caso della Torino-Lione, sulla base del progetto 2003, LTF ha stimato che solo i due soli tunnel della tratta internazionale (il tunnel di base e il tunnel di Bussoleno) avrebbero drenato un flusso cumulativo di acque sotterranee compreso fra i 60 e i 125 Milioni di mc/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. Secondo le verifiche condotte da COWI A/S per conto della DG-TREN della Commissione Europea, tale dato è confermato e "il drenaggio delle acque sotterranee è tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel", non escludendo che possano verificarsi il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi. Il medesimo rapprorto evidenzia che vi potrebbero essere conseguenze sull'alimentazione idrica di paesi e città, sull'agricoltura, sui deflussi minimi dei fiumi e sulla produzione di energia idroelettrica. Inoltre, le falde intercettate avrebbero potenzialmente pressioni e temperature elevate, con problemi sia durante il cantiere che successivamente alla chiusura dei lavori in ragione del riversamento di acque calde nei fiumi a valle. Tali dati sono in parte derivati anche dai lavori di scavo dell'autostrada A32 e della centrale idroelettrica di Pont Ventoux

• Impatti urbanistici ed extra-costi nel Nodo di Torino (stravolgimento della tangenziale nord, c.so Marche, Capitol, reperimento dei fondi)
• Impatti socio-politici (criminalità mafiosa, tangenti, politica)
• Proteste di popolazione e tecnici (NO TAV)

Lavori in corso

A febbraio 2012, nessun concreto lavoro di scavo è in corso. A luglio 2011 è però stata recintata (e presidiata dalle forze dell'ordine) l'area che dovrebbe fungere da discarica dei detriti della perforazione geognostica della Maddalena (nel comune di Chiomonte); tale perforazione dovrebbe cominciare durante l'inverno 2011-2012 dopo gli espropri dei terreni e durare alcuni anni, ed ha lo scopo di acquisire informazioni sulle rocce che in futuro dovrebbero essere coinvolte dallo scavo del tunnel di base. I lavori dovrebbero essere svolti dalla cooperativa CMC di Ravenna, cui sono stati affidati senza un appalto specifico. Questo sondaggio dovrebbe essere lungo 7,5 km, ma in ogni caso non è il tunnel dove passeranno i treni veri e propri. Analoghe perforazioni geognostiche sono già state svolte in Francia dal 2002 al 2010, ma per contro è ancora da stabilire definitivamente il tracciato di discesa verso Lione, pertanto anche in Francia al febbraio 2012 non sono in corso lavori.

Il 12 novembre 2011, nell'ambito degli emendamenti all'art. 19 della "legge di stabilità", è stata approvata dal Parlamento italiano (cfr. legge 12/11/2011, n° 183) la classificazione dell'area (attuale e futura) di cantiere della Maddalena di Chiomonte quale "area di interesse strategico nazionale". A partire dal 1° gennaio 2012 essa è quindi diventata una vera e propria base militare presidiata da soldati e non più dalle forze dell'ordine. Tale scelta è stata applaudita da un vasto schieramento politico (PD-PDL-Lega ecc.) ma criticata in sede europea dove numerosi deputati hanno scritto al presidente del Consiglio europeo Herman Van Rompuy, della Commissione Manuel Barroso e del Parlamento europeo Jerzy Karol Buzek per richiamare l'attenzione delle massime istituzioni europee relativamente alla "militarizzazione" della valle di Susa. Un dibattito in merito si è svolto al Parlamento europeo di Strasburgo il 16 novembre 2011. Gli europarlamentari Sonia Alfano, Eva Lichtenberger, Gianni Vattimo e Sabine Wils si sono poi recati in Valle Susa il 9 e il 10 febbraio in rappresentanza dei 24 europarlamentari di 5 gruppi politici e 12 nazionalità firmatari di tale lettera. Il 10 febbraio 2012 si è svolto un sopralluogo presso la Maddalena di Chiomonte e la deputata Eva Lichtenberger, appartenente alla Commissione Trasporti del Parlamento UE, ha dichiarato ai mezzi d'informazione di aver constatato "l'assenza di un cantiere operativo" e che in ogni caso deve essere ancora deciso se e quanto l'Europa contribuirà economicamente alla progettazione dell'opera.

Il 20 dicembre 2011 a Roma presso il Ministero dei Trasporti si è riunita la Commissione Intergovernativa italo-francese nel corso della quale è stato deciso di affidare il prosieguo della progettazione ad una nuova società derivata da LTF (la quale a sua volta deriva dal precedente gruppo Alpetunnel) che avrà sede legale in Francia e sede operativa in Italia. A parte questa modifica puramente formale-amministrativa, è anche stato riconfermato che la realizzazione della linea avverrà in almeno due fasi. La prima fase dovrebbe riguardare dal 2013 la realizzazione del solo "tunnel di base" di 57 km (ovvero la "tratta internazionale"), mentre la seconda fase, cioè il collegamento del supertunnel con Lione e Torino mediante altre ulteriori gallerie, è rinviata a data da definirsi con ulteriori futuri accordi. La sola "prima fase" dovrebbe teoricamente durare 10 anni e costare 8,2 miliardi di € secondo le stime di LTF; non è ancora stato definito se e quanto contribuirà l'Europa anche se i media hanno diffuso cifre che danno per scontato un massiccio contributo europeo. La riunione, presentata dai media come un avanzamento del progetto, in realtà non è altro che la riproposizione "in terra italiana" dell'accordo siglato a Parigi il 27/9/2011 (con cui la tratta internzazionale è stata accorciata di 23 km a svantaggio dell'Italia) e che dovà essere ancora approvato dai parlamenti italiano e francese e soprattutto dovranno essere trovati i cospicui finanziamenti necessari. È poco chiaro come in così poco tempo si possa realizzare la preforazione geognostica della Maddalena, derivarne elementi per la progettazione definitiva ed esecutiva ed iniziare i lavori del vero e proprio tunnel di base.

Storia, progetti precedenti e progetti alternativi

Come detto nel paragrafo relativo, la linea cosiddetta "storica" è stata oggetto di ripetuti cicli di ammodernamento.

A metà anni '70 l'ipotesi era quella che la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni '80 da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno e fu per questo motivo ammodernata. In realtà nel 1990 il traffico reale ammontava a circa la metà della previsione, con un trend stabile.

Le prime ipotesi di Alpetunnel

È in questa situazione che, all'inizio degli anni '90, si diffondono le prime idee della nuova linea Torino-Lione, con la creazione nel 1994 ad opera di FS e SNCF del gruppo Alpetunnel-GEIE incaricato di studiare la fattibilità ed i tracciati. Inizialmente, le FS e SNCF pensano ad una nuova linea ad alta velocità che connetta la rete francese a quella italiana, ma le verifiche condotte nella seconda metà degli anni Novanta evidenziano che il traffico passeggeri è molto scarso, e non giustifica la costruzione di nessuna infrastruttura dedicata.

Si passa pertanto all'idea di una linea mista merci e passeggeri (battezzata in Italia "alta capacità"), sulla quale far circolare anche treni navetta adatti al trasporto di camion interi (la cosiddetta "autostrada ferroviaria") sfruttando una ipotetica saturazione dei valichi stradali. Anche questa idea si rivela poco concreta, come evidenziato dal tragico incidente e dalla successiva chiusura del traforo stradale del Monte Bianco (1999), che determina un raddoppio per alcuni anni del traffico nel traforo autostradale del Fréjus, senza però determinare particolari problemi di saturazione della rete stradale.

Il traffico ferroviario merci raggiunge il suo picco massimo (mai più raggiunto da allora) nel 1997 con 10 milioni di tonnellate, ed è sulla base dei dati di quell'anno che all'epoca Alpetunnel prospettò (in base al sopra descritto modello poi ripreso da LTF) di giungere a 20 Mton nel 2010. Nel 2001 i governi di Francia ed Italia decidono però di procedere comunque sia al potenziamento della linea storica che all'avvio della progettazione del nuovo tunnel di base siglando il cosiddetto "Accordo di Torino" (29/1/2001): Alpetunnel viene così trasformata nella società Lyon Turin Ferroviaire sas (LTF) che viene incaricata di definire tracciati e progetti. In Italia, dopo le elezioni del 2001, il governo Berlusconi II approva la cosiddetta "legge obiettivo" che mira a semplificare gli adempimenti ed i progetti per la realizzazione delle grandi opere: è sulla scorta di queste basi normative che nel 2003 il progetto della nuova linea si concretizza ad opera di LTF per la tratta internazionale e di RFI per la tratta italiana.

Il progetto RFI-LTF del 2003

Il primo progetto preliminare AV/AC elaborato nel 2003 da LTF-RFI presentava numerosi problemi tecnico-concettuali.

I primi progetti preliminari relativi al tunnel di base ed alla sua connessione con la rete italiana vengono resi noti nel 2003-04, ma emergono molti problemi:

• si devono realizzare due lunghe gallerie (12 e 21 km) per raggiungere il lunghissimo tunnel di base (52 km) con imbocco a Venaus;
• queste gallerie attraversano montagne note per le loro cave di amianto (tratta italiana) ed anche per la presenza di rocce uranifere (nel massiccio d'Ambin perforato dal tunnel di base internazionale);
• si taglia completamente fuori la città di Torino e lo scalo merci di Orbassano, passando a nord;
• di conseguenza, i treni passeggeri (che fermano a Torino) ed i merci diretti a Orbassano (144 treni/giorno secondo il modello di gestione) dovrebbero comunque percorrere la linea storica, rendendo molto sottoutilizzata la nuova linea a fronte di costi enormi per la realizzazione.
• viceversa la nuova linea, progettata per permettere il transito di 300 treni al giorno a 220 km/h, verrebbe in realtà percorsa solo da 61 treni merci a 100-120 km/h.

Nonostante le evidenti incongruenze, nel 2005 si tenta di dare avvio ai lavori di questo progetto nella zona di Venaus sopra Susa, dove si ipotizzava l'imbocco del tunnel di base. Le oggettive problematiche concettuali della nuova linea evidenziate dai tecnici e le conseguenti aspre proteste della popolazione conducono a scontri con le forze dell'ordine: il Governo italiano decide quindi di cercare una pacificazione cancellando il progetto e bloccando subito i lavori. Viene poi deciso, ferma restando l'idea del tunnel di base, di riprendere in considerazione il progetto della tratta italiana e a tal fine viene creato nel 2006 l'"Osservatorio", per una analisi più tecnica della questione. Va comunque evidenziato che nel 2006, a fronte di una previsione (secondo il "modello LTF") di traffico merci pari a 16 milioni di tonnellate, in realtà si ebbero solo 6 Mton.

L'alternativa del progetto F.A.R.E. (2008)

Il progetto alternativo "FARE" procede per fasi, ciascuna delle quali da realizzare se la fase precedente raggiunge gli obiettivi di traffico. Inoltre parte da Torino anziché dal tunnel di base, al contrario del progetto LTF.

Nel 2006, con la creazione dell'"Osservatorio", il discorso sembra spostarsi finalmente sull'analisi dei dati reali di traffico. Tuttavia, l'Osservatorio dà atto del drastico calo del traffico merci, ma si adegua comunque al modello previsionale di LTF che, come detto in precedenza, ipotizza lostesso un enorme aumento del traffico merci, posticipandolo solo di qualche anno (si veda il grafico del traffico più sopra).

Pertanto, in parallelo e poi soprattutto a valle dei lavori dell'Osservatorio, le cui conclusioni sfociano nel progetto 2010 di LTF, i tecnici della Comunità Montana, dei Comuni della Val di Susa e di quelli della zona nord - nord/ovest di Torino, propongono nel 2008 il progetto alternativo "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti). Esso si propone, sulla base dei risultati scaturiti dall'Osservatorio stesso, di ipotizzare un più realistico scenario di sviluppo della ferrovia Torino-Lione, non opponendosi ma cercando di verificarne la necessità, tratta per tratta, sulla base del traffico che ragionevolmente è lecito attendersi.

Poiché secondo LTF la linea storica rischia di essere presto satura, il progetto FARE accetta tale ipotesi (peraltro finora dimostratasi del tutto ingiustificata) ma si basa su tre punti:

• le diverse tratte (metropolitana, bassa valle, alta valle e valico) non si saturano tutte contemporaneamente, ma una alla volta ed a catena, una in conseguenza della saturazione di quella precedente;
• vanno quindi realizzate prima le opere più urgenti, cioè su quei tratti che prima dovrebbero arrivare a saturazione, e solo dopo i tratti successivi;
• la linea deve avere caratteristiche ragionevoli per quanto riguarda pendenza (~15‰), velocità (160-180 km/h), curvature (raggio min 1500 m), senza giungere agli inutili e costosi eccessi del progetto LTF.

Poiché dallo stesso Osservatorio emerge che la prima tratta a saturarsi è quella di Torino e non il tunnel Italia-Francia, ne consegue che la prima tratta su cui intervenire è quella cittadina; solo dopo se necessario si deve intervenire risalendo la val di Susa. Viceversa l'ultimo tratto a saturarsi sarebbe proprio il valico internazionale, quindi il tunnel di base è l'ultima opera da realizzarsi, solo se eventualmente le previsioni di LTF dessero l'impressione di potersi avverare cioè i traffici merci aumentassero notevolmente. In pratica il progetto FARE si svolgerebbe "al contrario" di quello LTF, che viceversa parte proprio dal tunnel di base e poi "scende" verso Torino.

Inoltre, il progetto FARE non è "alta velocità" ma adotta più economiche caratteristiche di linea tradizionale (come parrebbe intenzionata a fare la Francia separando AV e trasporto merci), quindi con requisiti tecnici meno impattanti (raggi di curvatura più stretti, gallerie dalla sezione inferiore, armamento e binari più leggeri ecc.), con ovvi risparmi economici sia nella costruzione che nella gestione/manutenzione.

I promotori del progetto FARE sostengono quindi che tale modalità di procedere:

• sia meno impattante, perché rinuncia a standard irragionevoli (la nuova linea non è AV) che comporterebbero elevati impatti ambientali e finanziari;
• sia più efficiente, perché consente di realizzare prima le opere più necessarie e utilizzarle subito senza attendere il completamento di tutta la tratta, consentendo un miglioramento rapido anche dei servizi pendolari attorno a Torino;
• sia meno costosa, perché limita i tratti in galleria e consente di posticipare molti degli oneri più rilevanti, limitando inutili esposizioni finanziarie verso le banche;
• sia più prudente, perché procedendo per fasi consente di seguire l’effettivo andamento del traffico anche in funzione di eventi oggi imprevedibili (calo o stagnazione del PIL, aumento del petrolio ecc), senza scommettere su un futuro di crescita infinita dei traffici;
• sia più efficace, perché sottopone gli operatori ferroviari a verifiche più costanti sull’intero esercizio del sistema, introducendo incentivi per un utilizzo efficace delle infrastrutture esistenti.

Il progetto FARE è stato incluso fra gli studi riportati nell'ultimo Quaderno (il 7°) dell'Osservatorio, ma non è stato preso in considerazione da LTF per il progetto preliminare 2010.

Dibattito sul progetto

Le ragioni SÌ TAV

Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:

• La linea fa parte del "corridoio 5 Lisbona-Kiev" (recentemente accorciato e rinominato "progetto prioritario 6 Lione-Budapest") e permette di "aprirsi all'Europa" trasportando merci attraverso il continente in direzione est-ovest.
• Secondo i calcoli di LTF, la linea storica sarà completamente satura entro il 2025 (superando i 20 milioni di tonnellate di merci che sono il suo limite), specie nel tratto più vicino a Torino per via dei tantissimi treni pendolari (fino a 120 al giorno) che si ipotizza di aggiungere.
• Il trasporto intermodale di merci lungo la val di Susa genera ricchezza.
• la minore pendenza della nuova linea permette di aumentare la velocità e ridurre i tempi di percorso.
• La percentuale di merci su ferrovia aumentrà sensibilmente rispetto alle merci su strada, anche se vi sarà comunque un aumento in termini assoluti dei camion sull'autostrada A32 (cioè l'autostrada comunque avrà più TIR di oggi, secondo il modello LTF). Uno spostamento del traffico dal pneumatico alla rotaia, peraltro non ipotizzato, diminuirebbe di molto gli impatti ambientali (meno emissioni di CO2)

La nuova linea ha il sostegno di gran parte del mondo politico, sia di destra che di sinistra, sia locale che nazionale:

• «La Tav apre il Piemonte e tutto il sistema-Paese all'Europa. Prima di tutto è un'apertura psicologica, di prospettiva» (Roberto Cota - Governatore del Piemonte)
• «Il progetto è stato riconvertito da passeggeri a merci perché è caduto il muro di Berlino.» (in verità era già caduto nel 1989, due anni prima che partisse il progetto) «Ma la Tav consentirà di collegare le merci da Lisbona a Torino fino a Kiev» (Mino Giachino - sottosegretario ai Trasporti del Governo Berlusconi IV)
• Sergio Chiamparino, ex sindaco di Torino, invita Bersani a farsi fotografare con Di Pietro e Vendola «solo se dicono pubblicamente che sono per la Tav». L'attuale sindaco di Torino Fassino definisce i No Tav "antistorici".

Le ragioni NO TAV

Le ragioni di chi si oppone alla nuova linea sono in sintesi le seguenti:

• Non c'è e non c'è mai stato traffico passeggeri e traffico merci tale da giustificare l'enorme investimento. Il corridoio 5 è solo un disegno su una cartina.
• Le previsioni di aumento del traffico merci e passeggeri di LTF sono viziate da errori grossolani: infatti si sono già dimostrate oggettivamente errate negli ultimi 15 anni (prevedevano crescita di traffico invece è diminuito).
• La linea attuale è molto sottoutilizzata e potrebbe trasportare, secondo la stessa RFI, fino a 20 milioni di tonnellate di merci (oggi solo 2,9 Mton) con piccoli adeguamenti.
• L'aumento di velocità comporta maggiori consumi elettrici, vanificando la riduzione della pendenza. L'emissione di CO2 non diminuirà rispetto al traffico su strada, a causa dei conumi elettrici molto maggiori dei treni (pesanti il doppio del necessario per quanto riguarda l'autostrada ferroviaria), della necessità di raffreddare e ventilare continuamente una linea in gran parte in galleria, e per l'enorme quantitativo di roccia da scavare, sbriciolare e trasportare a discarica durante la costruzione dell'opera.
• La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee.
• Secondo il gestore dell'autostrada (SITAF spa), anche il traffico di camion nel tunnel stradale del Frejus (T4) è diminuito o rimasto stabile negli ultimi 15-20 anni. Inoltre, anche tale tunnel è enormemente sottoutilizzato.
• Il traffico di camion sull'autostrada A32, secondo la stessa LTF, non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, a causa dell'ipotizzato aumento esponenziale del traffico totale.
• Il costo ufficiale a preventivo di circa 20-22 miliardi di euro è destinato ad aumentare come avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia (6,5 volte sulla Bologna-Firenze, 4 volte sulla Torino-Milano).
• Vi sono altre direttrici di traffico utilizzabili (per es. attraverso la Svizzera) che sono in corso di completamento o appena completate con ingenti spese e non sono state tenute in conto da LTF nei suoi calcoli.
• Esistono altri progetti per la valle di Susa (come il "FARE") che permettono un aumento del trasporto merci (se si verificasse), che sono meno costosi e più graduali.

Bibliografia

• Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino-Lione:
  • Quaderno 1: Linea Storica (tratta di valico) - Maggio 2007
  • Quaderno 2: Scenari di traffico - Arco Alpino - Giugno 2007
  • Quaderno 3: Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo) - Dicembre 2007
  • Quaderno 4: Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie - Febbraio 2008
  • Quaderno 5: Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto) - Febbraio 2008
  • Quaderno 6a: Territorio (basi conoscitive) - Aprile 2009
  • Quaderno 6b: Territorio (nodo di Torino) - Aprile 2009
  • Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008 - Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino) - Luglio 2008
• Dossier lavoce.info: http://www.lavoce.info/dossier/pagina2968.html
• RFI - Progetto preliminare della tratta italiana della linea AV/AC Torino-Lione - Agosto 2010.
• Sito di promozione del progetto LTF ([2])
• Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) della tratta nazionale della nuova Linea Torino-Lione
• Progetto "F.A.R.E." (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti) - 2008 - (incluso nel Quaderno 7 dell'Osservatorio e scaricabile anche separatamente da siti istituzionali, vedasi [3])
• Istituto Bruno Leoni - prof. Andrea Boitani, prof. Marco Ponti, ing. Francesco Ramella - TAV: le ragioni liberali del no - 16 aprile 2007
• Polinomia srl - prof. Andrea Debernardi - La cura del ferro e l'arco alpino - maggio 2004
• ing. Francesco Ramella - Perché il treno non sostituisce il TIR 21/6/2011
• Silvia Maffii, Marco Ponti - TAV Torino - Lione: come dimostrare l'indimostrabile 26/7/2011
• Ivan Cicconi - Il libro nero dell'alta velocità - ed. Koinè/nuove edizioni - sett. 2011 - ISBN 9788889828175
• (EN) Politecnico di Milano (DiAP) - Paolo Beria, Raffaele Grimaldi - An Early Evaluation of Italian High Speed Projects - 2011