Studebaker-Packard Corporation

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

La Studebaker-Packard Corporation è stata una compagnia statunitense creata dopo l’acquisto della Studebaker, casa automobilistica di South Bend, da parte della Packard, azienda operante nello stesso settore di Detroit. L’operazione avvenne nel 1954, e la Studebaker era la più grande delle due, ma la Packard aveva bilanci migliori. Fu attiva fino al 1962, quando la denominazione delle vetture tornò a citare il solo nome della Studebaker.

Da parte della Packard, c’era la speranza di beneficiare della vasta rete di distribuzione della Studebaker, mentre quest’ultima credeva di ricevere vantaggi dalla maggior liquidità della Packard.

Una volta che le due case automobilistiche consolidarono i propri bilanci, un nuovo progetto, ideato dal presidente della Packard James J. Nance e dal presidente della Nash-Kelvinator, George Walter Mason, prevedeva che la compagnia combinata Studebaker-Packard si sarebbe unita alla Nash-Kelvinator ed alla Hudson Motor Car Company nella nuova American Motors Corporation, con i quattro marchi in essa attivi. L’intenzione era quella di procedere ad una fusione delle case automobilistiche statunitensi indipendenti in un’unica società.

L’operazione fu però più complicata del previsto, e la nascitura compagnia fu sorpassata quasi immediatamente dalla Chrysler, che diventò la terza azienda statunitense produttrice di automobili, diventando una dei membri del Big Three. L’improvvisa morte di George Walter Mason nel 1954, e le successive dispute tra le società, preclusero la fusione delle compagnie. Questo fallimento nel tentativo di unire le Case automobilistiche segnò, di fatto, il destino di tutte e quattro le aziende.

Alla Packard si resero presto conto che la situazione in Studebaker era peggiore del previsto, soprattutto in relazione alla situazione finanziaria e alle vendite. Rispetto alle 282.000 vetture previste vendute, nel 1954, anno della fusione, la compagnia immise sul mercato solamente 82.000 esemplari. Oltre a questo, al 1956, la Studebaker perdette circa il 30% dei concessionari.

La Studebaker-Packard cercò di riorganizzarsi; in questo nuovo assetto la Studebaker si occupò di produrre e commercializzare autovetture di media gamma e autocarri, mentre la Packard rioccupò il mercato di auto di lusso. Quest’ultima operazione era uno degli obbiettivi di Nance fin dall’inizio della sua presidenza alla Packard nel 1952. Il gap tra le due categorie di modelli fu colmato con il lancio della Clipper. Tecnicamente, era una Packard più leggera, costruita a Detroit come le sue antenate. La produzione della nuova generazione di automobili avrebbe dovuto essere concentrata in un solo sito, e c’era un programma dettagliato di condividere più componenti possibili tra i vari modelli. Sebbene Nance aveva presumibilmente ragione, le resistenze dei rivenditori sulla Clipper furono molto forti.

A seguito della disastrosa situazione finanziaria del 1956, la Studebaker-Packard finì in amministrazione controllata, con alla guida il produttore di aeroplani Curtiss-Wright. Quest’ultima, che aveva alla guida Roy T. Hurley, insistette per maggiori cambiamenti in seno alla Studebaker-Packard. Come prima mossa, la produzione Packard di Detroit fu interrotta, e la fabbricazione di automobili fu trasferita a South Bend, stabilimento principale della Studebaker. Un secondo intervento della Curtiss-Wright fu rivolto nei riguardi delle vetture Packard, che ora derivavano direttamente dai modelli Studebaker. Infatti le Packard prodotte tra il 1957 e il 1958 erano essenzialmente delle President con un gran numero di modifiche evidenti. I comici soprannominarono questa serie di vetture Packardbaker. L’ultima Packard uscì dalle linee di montaggio nel luglio del 1958.

Uno spiraglio per uscire dalla crisi si aprì quando ci fu accordo sulle reti di distribuzione con la Daimler-Benz, con Hurley come mediatore. L'accordo fu considerato come una necessità, sia per l'eventualità che la Mercedes-Benz avrebbe potuto portare nuovo respiro alla delicata situazione economica della Casa, sia per la possibilità di fornire nuovi prodotti eventualmente più graditi alla rete di concessionarie, decisamente insoddisfatta, nell'eventuale possibilità che la Studebaker-Packard avesse cessato la produzione delle proprie vetture. L’accordo prevedeva anche che la Studebaker-Packard avrebbe commercializzato dei modelli Mercedes-Benz. Gli effetti però non furono quelli sperati.

Con la Studebaker-Packard Corporation ci fu l’ultimo tentativo di risollevare il marchio Packard. Una Facel Vega 4 porte berlina, che era mossa da un motore Chrysler V8, fu ridenominata Packard. I piani fallirono definitivamente quando la Daimler Benz chiese alla Studebaker-Packard di terminare il loro rapporto.

Nel 1960 la Studebaker-Packard iniziò a diversificare la produzione con l’acquisto di aziende estranee al mercato automobilistico:

Nel 1961 Sherwood Egbert fu chiamato a presiedere la compagnia. L’aspettativa fu quella di incentivare la diversificazione delle attività, dato che quella automobilistica languiva. Nella primavera del 1962, quattro anni dopo che l’ultima Packard uscì dalle linee di montaggio, ed otto anni dopo l’unione tra la Studebaker e la Packard, la compagnia eliminò il nome Packard dal suo nome legale, per tornare alla dicitura Studebaker Corporation.