Tranvia Bologna-Malalbergo

Template:Infobox linea mezzo pubblico La tranvia Bologna-Malalbergo era, assieme alla linea proveniente da Pieve di Cento che con questa aveva in comune il tratto fino alla Dozza, una linea tranviaria che tra il 1891 e il 1957 collegava l'area dello zuccherificio di Bologna con la località di Malalbergo, in una zona agricola allora dedicata alla produzione di barbabietola.

Storia

Sul finire degli anni settanta dell'Ottocento, l'amministrazione provinciale di Bologna ricevette numerose richieste per la costruzione di linee tranviarie a trazione meccanica che collegassero il capoluogo ai mandamenti. Tra il 1880 e il 1881, la Deputazione approvò il capitolato necessario a regolare la costruzione e l'esercizio di linee tranviarie nel territorio provinciale.

Fallito il progetto del Comitato per la promozione delle tranvie a vapore relativo alla costruzione di quattro tranvie che collegassero Bologna a Vignola, Finale Emilia, Portomaggiore e Massa Lombarda, l'iniziativa passò a compagnie dotate di capitale belga e alla Società Veneta per le imprese e le costruzioni pubbliche. Tra il 1882 e il 1888 furono aperte le tranvie Bologna-Vignola e Bologna-Imola e la ferrovia Bologna–Portomaggiore con diramazione Budrio-Massalombarda.

Restava da collegare la zona a nord del capoluogo, a vocazione prettamente rurale, soprattutto in chiave di trasporto celere delle merci destinate agli opifici bolognesi, per raggiungere la quale era stato appositamente costruito il canale Navile completato nel corso del tredicesimo secolo. La concessione per una tranvia da Bologna a Pieve di Cento e Malalbergo fu rilasciata nel 1887 alla società presieduta dall'ingegnere Ludovico Maglietta, che aveva in precedenza lavorato per la Società Veneta, la quale aprì la linea tra Bologna e Pieve di Cento nel 1889.

Nello stesso anno alla società di gestione, la cui denominazione per esteso era Impresa Ingegner Ludovico Miglietta per la Costruzione e l'Esercizio delle Tramvie a vapore Bologna - Pieve di Cento e Bologna - Malalbergo, subentrò la neocostituita Società Anonima per le Tramvie a Vapore Bologna - Pieve di Cento e Bologna - Malalbergo (TBPM).

Il 19 maggio 1891 fu inaugurata la tranvia per Malalbergo: le due linee avevano in comune il tronco iniziale fra la stazione di via Matteotti e quella di Dozza.

Risale al 1899 la costruzione del binario di raccordo fra la stazione terminale della tranvia di Porta Galliera e lo stabilimento di lavorazione delle barbabietole posto a Bologna in località Farinello, presso la Porta delle Lame.

Negli anni Venti la TBPM assunse anche il servizio di trasporto che collegava Cento e Pieve di Cento, svolto fino ad allora con carrozze a cavalli, e che il comune di Cento riteneva ormai superfluo in conseguenza dell'apertura della ferrovia Ferrara-Cento-San Giovanni in Persiceto avvenuta ad opera della Società Veneta nel 1912.

Secondo i dati indicati dal comune di Malalbergo, durante gli anni di esercizio la tranvia trasportò oltre 35 milioni di persone e 2.800 miliardi di tonnellate di merce. Tale traffico, che negli anni trenta toccava punte di 3.000 carri inoltrati sulla rete delle Ferrovie dello Stato per un volume che oscillava fra le 20.000 e le 40.000 tonnellate di barbabietole all'anno, vide un ulteriore incremento con l'apertura di nuovi raccordi nel tratto urbano con lo stabilimento Casaralta, la Società Carbonifera, la società Lorenzini e con il mercato ortofrutticolo di Bologna. Un breve binario consentiva anche di raggiungere il deposito tranviario urbano detto della Zucca.

A partire dal 1937, la graduale immissione in servizio di automotrici termiche consentì di diminuire significativamente i tempi di percorrenza, fino ad allora superiori alle due ore.

Il 10 maggio 1941 la concessione per l'esercizio fu prorogata alla TBPM per ulteriori 10 anni.

La seconda guerra mondiale comportò per la linea gravi danneggiamenti ad opera dei bombardieri alleati e dei guastatori tedeschi avvenuti nel 1944, tanto che l'esercizio poté riprendere solo nel dicembre 1945, in un quadro economico e sociale ormai sconvolto e che comportava deficit di esercizio via via crescenti. In tale contesto, nel 1948 la principale azionista della TBPM, la società Piaggio, dichiarò fallimento, dando il via ad una catena di scioperi che peggiorò ulteriormente la situazione portando il 15 marzo 1948 la TBPM a rinunciare alla concessione a causa dell'eccessivo debito nel frattempo accumulato.

Il personale della tranvia si costituì allora in cooperativa (Cooperativa fra il personale per l'esercizio della Tranvia), alla quale la provincia di Bologna, che per decreto prefettizio si vide assegnati infrastrutture e rotabili della precedente società, affidò l'esercizio dell'impianto in base alla precedente concessione, che nel 1951 fu appositamente rinnovata. Nel 1954 alla cooperativa subentrò direttamente la Provincia, che costituì all'uopo l'Azienda Provincializzata Trasporti.

Il 1º novembre 1955 la provincia di Bologna attuò la chiusura della linea Dozza-Pieve di Cento e della tratta Altedo-Malalbergo, cui seguì la Altedo-Bologna, il 1º dicembre 1957. La tranvia venne allora venne sostituita da un autoservizio, rimanendo il breve tratto urbano in esercizio come raccordo ferroviario soppresso a sua volta negli anni novanta del novecento dopo che gli ultimi stabilimenti raccordati avevano ormai cessato l'attività. Nel 2013, sul sedime di quest'ultimo, venne inaugurata una pista ciclabile.

Caratteristiche tecniche

Stazioni e fermate
File:BSicon uexKBFa.svg	38	Malalbergo
	34	Pegola
	33	Boschi (linea per Traghetto)
	31	Altedo
	26	Baricella
	24	Tintoria
	21	Minerbio
	19	Ca' de Fabbri
	17	Armarolo
	14	Ramello
	12	Granarolo
	8	Quarto Inferiore
	7	San Sisto
	5	Cadriano
Unknown route-map component "uexCONTr"		Linea per Pieve di Cento
	3	Dozza
		Manifattura tabacchi
		linea di cintura
		Officine Casaralta
		Deposito militare
		Zuccherificio
File:BSicon uexKBFe.svg	0	Bologna

La linea per Malalbergo, così come quella per Pieve di Cento, aveva origine alla stazione di Porta Galliera, appositamente costruita nelle adiacenze di Bologna Centrale allorché non si concretizzò l'originario progetto dell'ing. Miglietta di attestare le tranvie a Bologna San Vitale, dove avrebbe dovuto sorgere un polo d'intescambio con le ferrovie della Società Veneta per Portomaggiore e Budrio.

L'edificio di stazione esiste tuttora ed ospita la collezione di veicoli storici dell'ex ATC; tale destinazione museale non può purtroppo essere fruita dal pubblico a causa di un problema strutturale che non concente di rispettare la rigida normativa per luoghi aperti al pubblico: la visita è comunque possibile su appuntamento in alcuni periodi dell'anno; fra i rotabili conservati degna di nota sono le locomotive tranviarie a vapore TBPM n. 9 e n. 11 Polesine, che fecero servizio proprio sulla tranvia Bologna-Pieve di Cento/Malalbergo.

Lasciata la stazione la tranvia attraversava l'allora periferia industriale posta a nord della città, incontrando nellordine i raccordi per lo zuccherificio, un deposito militare, le officine Casaralta e la manifattura tabacchi. La via Ferrarese veniva impegnata subito dopo l'incrocio con l'attuale via Bartolomeo Passarotti. Il binario tranviario era realizzato con rotaie vignoles allo scartamento standard di 1445 mm, cosa che consentiva il transito di carri ferroviari.

A 3,1 km dal capolinea si trovava il bivio da cui si diramava la tratta diretta a Pieve di Cento. La tranvia per Malalbergo si manteneva lungo il margine della viabilità provinciale estendendosi per 34,3 km, 14,9 dei quali tuttavia era realizzati in sede propria, una porzione consistente rispetto agli standard tanviari dell'epoca. L'intera linea, a binario singolo, misurava dunque 37,4 chilometri. La pendenza massima raggiunta risultava dell'11, 6 per mille, con raggi minimi di curvatura di 100 metri..

Dopo la stazione di Dozza venivano incontrate nell'ordine la fermata di Cadriano, le stazioni di Quarto e Granarolo, ulteriori fermate denominate Ramello, Armarolo e Cà de' Fabbri, la stazione di Minerbio, la fermata Tintoria e le stazioni di Baricella, e Altedo; superata tale località si incontrava la stazione di Boschi, realizzata successivamente alla costruzione della linea per l'attestamento dei convogli della linea Decauville (scartamento 600 mm) lunga circa 30 km che integrava la ferrovia della bonifica renana una rete di ferrovie a scartamento 900 mm che risultò fondamentale per la conversione a terreno agricolo di un'area storicamente paludosa; tale impianto originava in località Traghetto, per attestarsi appunto a Boschi.

Dopo un'ultima fermata denominata Pegola, la tranvia giungeva infine all'interno dell'abitato di Malalbergo, dove l'impianto aveva il suo capolinea.

Materiale rotabile

La trazione a vapore

Il materiale rimorchiato della dotazione d'origine era costituito 21 carrozze di seconda e terza classe, di cui 4 a carrelli, e 74 carri merci di cui 20 chiusi; per ovviare alla carenza di materiale rimorchiato che nel frattempo si era palesata, nel 1908 furono acquistate due vetture a carrelli cui ne succedettero altrettante, di capienza maggiorata, nel 1909.

Per la trazione di tali rotabili furono acquistate una prima serie di 5 locomotive a vapore a 2 assi, di tipo prettamente tranviario, realizzate dalla St. Leonard di Liegi nel 1889 numerate 1÷5; tali unità erano battezzate con nomi di località attraversate dalla linea, come in uso all'epoca. Successivamente si aggiunsero altrettante macchine di costruzione Henschel & Sohn, acquistate di seconda mano nel 1890 ed immatricolate 6÷7, C31÷32 e 9.

Il primo potenziamento dei servizi avvenuto nel nuovo secolo comportò l'immissione in servizio della n. 8, un'Orenstein & Koppel del 1902, anch'essa a 2 assi, e di due macchine di maggiori dimensioni costruite dall'Ansaldo nel 1923 e classificate 10 e 11. Tali ultime locomotive furono riclassificate nel 1949 nel gruppo 813, sempre con i medesimi numeri progressivi. Si trattava di macchine appartenenti ad una serie consegnata a diverse imprese e raccordi industriali, fra i quali alcuni zuccherifici: la 11 era entrata in servizio in uno di questi il 12 giugno 1923 con il nome di Polesine prima di essere acquistata dalla TBPM.

La trazione termica

Nel 1935 furono ordinate 4 automotrici ALn 56 monomotore, classificate 01-04 e il cui modello, denominato 028 FIAT, venne appositamente modificato per questa linea e quella per Pieve di Cento, che dopo alcuni lavori di adeguamento del raggio di curvatura furono immesse in servizio il 1º marzo 1937.

Alla chiusura della linea le 4 automotrici trovarono nuovi acquirenti: le unità 02 e 04 vennero cedute alla Ferrovia Mantova Peschiera (FMP) che utilizzando parti dell'unità gemella trasformò l'unità 02 aumentandone altresì la capacità a 60 posti a sedere. Riverniciata nei colori blu/avorio sociali il veicolo, riclassificato 60.405 prestò servizio lungo il Mincio fino alla soppressione anche della FMP; un nuovo passaggio di proprietà la portò a Trento dove, previo cambio di scartamento ad un metro, fu trasformata come rimorchiata CP.1 presso la Ferrovia Trento-Malé. Dopo 10 anni di accantonamento tale unità fu demolita nel 2007. Le ALn 56 01 e 03, revisionate ed accoppiate permanentemente grazie ad una trasformazione che le rendeva idonee al comando multiplo a cura della Ferrovia Suzzara Ferrara, furono immesse in servizio sulla linea sociale di tale azienda, fino alla demolizione avvenuta nel 1979.

Nel 1938, considerata la soddisfacente esperienza con i primi mezzi a trazione termica, la TBPM acquistò di seconda mano dalla Compagnia Nazionale Trasporti e Comunicazioni (CNTC), la cui tranvia Borgo San Donnino-Salsomaggiore era stata soppressa l'anno prima in conseguenza dell'inaugurazione della parallela ferrovia, l'autotreno di costruzione Laviosa (azienda così chiamata dal nome del titolare, Alberto Laviosa) denominato T3, un rotabile dal rodiggio 2'(1A)2' costituito da due casse che poggiavano su tre carrelli e che disponeva di trasmissione meccanica. Il complesso disponeva di 54 posti a sedere di prima e seconda classe.

Nel 1940 si aggiunsero al parco altre 3 automotrici del gruppo ALn 72 costruite dalla Breda, dotate del rodiggio (1A)2' e acquistate di seconda mano dalle Ferrovie dello Stato. Tali veicoli, classificati ALn 72 2001-2003 erano derivati dalla trasformazione di automotrici a benzina realizzate nel 1933 e classificate dapprima come AUTO 72 01-03 ed in seguito ALb 72.201-203. La motorizzazione, assieme al cambio Wilson, consentiva di raggiungere la velocità di 110 km/h. Alla soppressione della linea sopravviveva solo la ALn 72 2003, che venne ceduta alla Società Veneta.

Materiale motore - prospetto di sintesi

Unità	Anno di costruzione	Costruttore	N. costruzione	Tipo	Note
1 - Argile	1889	St. Leonard	822	a 2 assi
2 - Pieve	1889	St. Leonard	823	a 2 assi
3 - Minerbio	1889	St. Leonard	824	a 2 assi
4 - Baricella	1889	St. Leonard	825	a 2 assi
5 - Malalbergo	1891	St. Leonard	826	a 2 assi
6 - Galvani	1880	Henschel & Sohn	1862	a 2 assi	acquistata dalla Società Veneta
7 - Maglietta	1880	Henschel & Sohn	1863	a 2 assi	acquistata dalla Società Veneta
C31		Henschel & Sohn	1118	a 2 assi	acquistata dalla Tranvia Portonaccio-Ciampino-Marino
C32		Henschel & Sohn	1937	a 2 assi	acquistata nel 1941 dalla Tranvia Pisa-Pontedera
8 - Cento	1902	Orenstein & Koppel	942	a 2 assi
9 - Bologna	1909	Henschel & Sohn	8125	a 2 assi
10	1923	Ansaldo		a 3 assi	dal 1949 classificata 813-10
11	1923	Ansaldo	1169	a 3 assi	ex Polesine, dal 1949 classificata 813-11
ALn 56-01	1936	Fiat		Automotrice termica	ceduta alla FSF
ALn 56-02	1936	Fiat		Automotrice termica	ceduta alla FMP e trasformata in 60.405
ALn 56-03	1936	Fiat		Automotrice termica	ceduta alla FSF
ALn 56-04	1936	Fiat		Automotrice termica	ceduta alla FMP, utilizzata per parti di ricambio
T3		Laviosa		Autotreno	acquistato nel 1938 dalla tranvia Fidenza-Salsomaggiore
ALn 72 2001	1933	Breda		Automotrice termica
ALn 72 2002	1933	Breda		Automotrice termica
ALn 72 2003	1933	Breda		Automotrice termica	ceduta alla SV

Bibliografia

• Valerio Montanari, Carlo Garulli, Castelmaggiore tra storia e memoria - Volume 11 di Cultura e territorio, Bologna, Pendragon, 2007, ISBN 978-88-8342-540-0.
• Davide Damiani, Fuori porta col vaporino 1877-1977. Cento anni di trasporti pubblici in provincia di Bologna, Bologna, Centro Stampa ATC, 1977. ISBN non esistente
• Davide Damiani, Luigi Zucchini, Il nostro immenso tram. Bologna-Malalbergo-Pieve di Cento, Siaca, Cento, 2008.
• Maurizio Panconesi, La tranvia Bologna Pieve di Cento in Tutto Treno, n. 69, ottobre 1994, pp. 22–26.
• Marco Cacozza, La Tranvia Bologna-Pieve di Cento-Malalbergo in Tutto Treno & Storia, n. 11, aprile 2004, pp. 50–63.
• Maurizio Panconesi, Quando, lungo il Reno, fischiavano le vaporiere. La Ferrara – Cento – Modena e la Tramvia Bologna – Pieve di Cento, Cento, Pavé editrice, 1995. ISBN non esistente
• Fabio Formentin, Paolo Rossi, Storia dei trasporti pubblici urbani di Bologna, p. 55. Calosci, Cortona, 1990. ISBN 88-7785-148-1.
• Nico Molino, Tranvie da Bologna a Malalbergo e Pieve di Cento, in Mondo ferroviario, n. 55 (monografia Littorina), gennaio 1991, pp. 27–29. ISSN 0394-8854.

Voci correlate

• Bologna
• Linee tranviarie italiane
• Malalbergo
• Tranvia Bologna-Pieve di Cento

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Collegamenti esterni

• Rotabili della ex collezione storica ATC. URL consultato nel luglio 2013.
• Ultima corsa per la tramvia Bologna-Pieve di Cento in Biblioteca sala borsa. URL consultato nel luglio 2013.