Collisione aerea del Grand Canyon

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Collisione in volo del Grand Canyon
Ricostruzione grafica della collisione del volo 718 con il volo
Ricostruzione grafica della collisione del volo 718 con il volo
Tipo di evento Collisione in volo
Data 30 giugno 1956
Ora 10:30 AM locali
Tipo Incidente
Luogo Butte di Temple and Chuar
Grand Canyon, Arizona
Stato Stati Uniti Stati Uniti
Coordinate 36°10′N 111°50′W / 36.166667°N 111.833333°W36.166667; -111.833333Coordinate: 36°10′N 111°50′W / 36.166667°N 111.833333°W36.166667; -111.833333
Vittime 128
Sopravvissuti nessuno
Primo aeromobile
UAL DC-7.jpg
Identificativo Volo United Airlines 718
Tipo di aeromobile Douglas DC-7 Mainliner
Nome dell'aeromobile Mainliner Vancouver
Operatore United Airlines
Numero di registrazione N-6324C
Partenza Aeroporto Internazionale di Los Angeles
Destinazione Aeroporto Internazionale di Chicago Midway
Passeggeri 53
Equipaggio 5
Vittime 128
Feriti 0
Sopravvissuti nessuno
Secondo aeromobile
Identificativo Volo Trans World Airlines 2
Tipo di aeromobile Lockheed L-1049 Super Constellation
Nome dell'aeromobile Star of the Seine
Operatore Trans World Airlines
Numero di registrazione N-6902C
Partenza Aeroporto Internazionale di Los Angeles
Destinazione Charles B. Wheeler Downtown Airport
Kansas City, Missouri
Passeggeri 64
Equipaggio 6
Sopravvissuti nessuno
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America

[senza fonte]

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La collisione aerea del Grand Canyon è un incidente aereo avvenuto il 30 giugno 1956, alle ore 10:30 della mattina locali, al di sopra del Grand Canyon, in Arizona, nel quale un aereo di linea della United Airlines si è scontrato con un aereo di linea della TWA. Tutte le 128 persone a bordo dei due aeromobili morirono. Fu il primo incidente tra aerei commerciali a superare le 100 vittime e provocò importanti cambiamenti nel controllo aereo negli Stati Uniti. Il luogo dell'incidente è stato designato National Historic Landmark

Volo[modifica | modifica sorgente]

United Airlines Flight 718, un Douglas DC-7 Mainliner chiamato Mainliner Vancouver, comandato dal capitano Robert Shirley e dall'equipaggio di volo composto da: Robert Harms, primo ufficiale e Gerard Fiore ingegnere di volo. Il DC-7 decollò dall'aeroporto di Los Angeles International alle 9:04 am PST con 53 passeggere imbarcati e 5 membri dell'equipaggio con destinazione all'aeroporto di Chicago. Salendo alla quota autorizzata di 21,000 piedi, il capitano Shirlay volava IFR in uno spazio aereo controllato per un punto a nord-est di Palm Springs, California quando virò a sinistra per intercettare il segnale del radiofaro vicino Needles, California, dato che il suo piano di volo era diretto per Durango nel sud-ovest del Colorado. Il Dc-7 malgrado volasse IFR non era in uno spazio aereo controllato

Trans Wold Airlines Flight 2, un Lockeed L-1049 Super Constellation chiamato Star of the Seine, comandato dal comandante Jack Gandy e dal copilota James Ritner, partì da Los Angeles alle 9:01 am, con 31 minuti di ritardo, imbarcando 64 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio con destinazione finale l'aeroporto di Kansas City. Flight 2, volava inizialmente IFR, saliva a quota 19,000 piedi e volava nello spazio aereo controllato fino a Daggett, California. A Daggett il capitano Gandy virò a destra con prua 059 gradi magnetici, verso il radiofaro vicino Trinidad, Colorado. Il Constellation, come il Dc-7, non era in uno spazio aereo controllato.

Subito dopo il decollo, il capitano del Flight 2 richiese il permesso di salire a 21,000 piedi per evitare un temporale che si stava formando nella vicinanza del suo piano di volo. Come si usava all'ora, la sua richiesta doveva essere trasmessa da un dispatcher (aiutava il comandante nella pianificazione del volo ed aveva le medesime responsabilità) TWA al Air Traffic Control (ATC), in quanto né l'equipaggio né il volo erano in contatto diretto con l'ATC dopo la partenza. L'ATC non autorizzò la richiesta; i due aerei di linea sarebbero presto rientrati nello spazio aereo controllato (la pista 15 è sud-est da Las Vegas) e l'ATC non aveva la possibilità di effettuare la separazione orizzontale necessaria tra due aerei alla stessa altitudine. Il capitano Gandy richiese di volare 1,000 piedi (in inglese "1,000 on top") sopra le nuvole (è ancora volo IFR, non VFR) e l'ATC autorizzò la richiesta. La disposizione di volare "1,000 on top" causa la temporanea sospensione delle restrizioni di separazione normalmente applicate dell'ATC. Un velivolo autorizzato ad operare "1,000 on top" si separa da altri aerei che volano in IFR quando ci sono le condizioni VFR sopra le nuvole (separazione VFR). Volare VFR però, fa ricadere tutte le responsabilità della separazione VFR a Gandy. Ricevuta l'autorizzazione "1,000 on top" Gandy sale a 21,000 piedi.

Entrambi gli equipaggi stimarono che sarebbero arrivati lungo la linea del Peinted Desert alle 10:31 circa. La Painted Desert era una linea lunga circa 200 miglia tra i VOR di Bryce Canyon, Utah e Winslow in Arizona, con un angolo di 335 gradi rispetto a Nord, fuori dallo spazio aereo controllato. A causa delle differenti prue prese dai due aerei nei piani di volo, l'intersezione della linea da parte del Flight 2 formerebbe un angolo di soli 13 gradi rispetto al volo United, con il Constellation a sinistra del Dc-7.

Mentre i due velivoli si avvicinano al Gran Canyon, volavano alla stessa quota e quasi alla stessa velocità. Mentre stavano sopraggiungendo nei pressi del Canyon si ritiene che i velivoli superassero contemporaneamente la stessa formazione di nubi sui lati opposti, ponendo le base per la collisione

Collisione[modifica | modifica sorgente]

Alle 10:30 AM i piani di volo si intersecarono sopra il canyon e i due aerei si scontrarono con un angolo di 25 gradi. Un'analisi dopo l'incidente ha accertato che il Dc-7 era sopra al TWA e stava scendendo, suggerendo che i piloti del Dc-7 avessero visto il TWA prima dell'impatto e che avessero tentato un'azione evasiva. L'ala del Dc-7 colpì la parte superiore dello stabilizzatore verticale del Constellation e inoltre colpì la fusoliera causando un cedimento dell'impennaggio di coda. Allo stesso tempo, l'elica del Dc-7 provocò una serie di tagli sulla fusoliera del TWA che provocarono una decompressione esplosiva. La perdita dello stabilizzatore del Constellation provoca una perdita immediata di controllo con una violenta e rapida caduta che termina nel versante Nord-est di un burrone a Temple Butte, con una velocità di 475 mph. Il motore di sinistra del Dc-7 è stato danneggiato fatalmente nello scontro e l'aereo perde rapidamente quota fino a precipitare a Chaur Butte.

Ricerche[modifica | modifica sorgente]

Lo spazio aereo sopra al canyon non era sotto controllo radar e non erano presenti "scatole nere" a bordo degli aerei. Le ultime posizioni registrate non corrispondono alle loro posizioni al momento dell'impatto. Inoltre, non c'erano testimoni. Dopo essere trascorso un periodo di tempo se nessuna comunicazione tra i due aerei furono avviate le procedure di emergenza. Un aereo fu ritrovato da due fratelli, Henry e Palen Huding,che avevano un servizio di aerotaxi. Durante un viaggio in precedenza Palen aveva notato del fumo nero e denso dal luogo dello schianto del Dc-7 ma credeva che il fumo dell'incendio fosse stato provocato da un fulmine. Tuttavia, dopo aver saputo della scomparsa dei due aerei di linea, Palen e suo fratello ritornarono nel luogo dove avevano visto il fumo con un piccolo aereo (Piper Tri-Pacer) e individuarono il Dc-7. Segnalata la posizione alle autorità nei giorni successivi numerosissimi elicotteri sono stati impiegati per recuperare le vittime e per recuperare i relitti. A causa dell'elevata velocità di impatto dei due aerei non tutti i corpi sono stati recuperati intatti e l'identificazione della maggior parte di loro non era possibile. Il 9 luglio 1956 si svolse il funerale per le vittime del TWA. 29 vittime del volo United che non sono state identificate sono sepolte in quattro bare al Grand Canyon Pioneer Cemetery. Mentre 66 sei 70 passeggeri del TWA e l'equipaggio sono sepolti in una fossa comune a Flagsaff, Arizona. Passarono molti anni prima che la maggior parte dei detriti fosse rimossa del Canyon.

Indagini[modifica | modifica sorgente]

Le indagini per questo incidente furono molto complesse a causa della distruzione dei due aerei e la mancanza dei dati di volo. Nonostante e difficoltà gli esperti sono riusciti a determinare con notevole grado di accuratezza ciò che era accaduto e nella loro relazione hanno rilasciato la seguente dichiarazione come probabile causa dell'incidente:

Si determina che la probabile causa di questa collisione aerei era che i piloti non si videro reciprocamente in tempo per evitare la collisione. Non è possibile determinare perché i piloti non si individuarono, ma una attenta analisi suggerisce che sia il risultato di uno o più fattori: le nubi riducevano i tempi di separazione visiva, conformazione del cockpit, il tentativo di offrire una vista più panoramica ai passeggeri, riducendo la possibilità di vedere in tempo ed evitare l'altro aeromobile o l'insufficienza del controllo del traffico aereo.

Nella relazione, il tempo e la fattibilità dei due piani di volo sono stati presi in serio esame. In mancanza di testimoni attendibili e con l'incertezza per il fattore visibilità alla quota al momento della collisione non è stato possibile stabilire in modo definitivo quante erano le possibilità di un aerei di evitare l'altro. Né l'equipaggio di volo è stato implicato nella relazione dei CAB come una causa probabile, anche se la decisione del capitano Gandy per annullare il suo piano di volo IFR e volare "1,000 on top" è stato il catalizzatore per l'incidente. Vale anche notare che l'inchiesta aveva approfondito tutti gli aspetti, ma la relazione finale ara focalizzata su questioni tecniche e in gran parte ignora il fattore umano, come il motivo per cui le compagnia aeree permettessero ai loro piloti di eseguire manovre esclusivamente destinate a migliorare la vista dei passeggeri del Canyon. Si dovette aspettare fino alla fine degli anni 70 per vedere esaminati con accuratezza anche i fattori umani.

Conseguenze[modifica | modifica sorgente]

Con 128 morti, la collisione del Grand Canyon è stato il più grave disastro aereo commerciale fino ad allora. L'incidente coprì la stampa mondiale. Il controllore che aveva autorizzato il TWA a procedere a "1,000 on top" fu ampiamente criticato soprattutto dalla stampa ma infine venne assolto da ogni procedimento. L'incidente ebbe una particolare ripercussione anche sulla fiducia del pubblico nei nuovi aerei come il Super Constellation, Dc-7 e il Boeing Stratocruiser. Le pressioni del pubblico hanno fatto aumentare nel 1957 i fondi per l'ammodernamento dell'ATC per procurarsi nuove attrezzature molto costose. Ma il controllo dello spazio aereo americano ha continuato ad essere diviso tra militari e civili (CAA). La CAA non aveva alcuna responsabilità sui velivoli militari, che potevano entrare nello spazio aereo senza alcun avvertimento per il traffico civile. Il risultato fu una serie di collisioni che coinvolgevano civili e militari. Nel 1958 la collisione tra un aereo di linea e un caccia provocò la morte di 49 persone. Dopo l'incidente vennero svolte molte riunioni e infine nel 1958 la Federal Aviation Act fu approvata, sciogliendo la CAA e creando la FAA (Federal Aviation Administration). Ora, la FAA ha autorità totale su tutto lo spazio aereo americano, compresa l'attività militare, e da quando ci sono stati ammodernamenti e nuove procedure ATC, le collisioni in aria si sono arrestate.

National Historic Landmark[modifica | modifica sorgente]

Nel mese di aprile 2014, il sito dell'incidente è stato dichiarato monumento storico nazionale. La posizione esatta del luogo dell'incidente è stata tenuta segreta. Anche se la posizione fosse stata rilevata, è stata chiusa al pubblico nel 1950 ed è accessibile solo da escursionisti esperti.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1.  CAB Docket 320, File 1, History of Flights, Section 2, issued 1957/04/17
  2. ^ Jump up to:a b CAB Docket 320, File 1, History of Flights, Section 1, issued 1957/04/17
  3. Jump up^ "IFR Rules and Procedures--En Rouite and Holds, Langley Flying School".Archived from the original on 2013-07-05. Retrieved 2013-07-02.
  4. Jump up^ CAB Docket 320, File 1, History of Flights, Section 1, Paragraph 5, issued 1957/04/17
  5. Jump up^ CAB Docket 320, File 1, History of Flights, Section 2, Paragraph 5, issued 1957/04/17
  6. Jump up^ Blind Trust, by John J. Nance, William Morrow & Co., Inc. (USA), 1986, ISBN 0-688-05360-2, PP 90-92
  7. Jump up^ CAB Docket 320, File 1, Analysis, Paragraph 5, issued 1957/04/17
  8. Jump up^ CAB Docket 320, File 1, Analysis, Paragraph 6, issued 1957/04/17
  9. Jump up^ CAB Docket 320, File 1, Investigation, Paragraphs 41-43 , issued 1957/04/17
  10. ^ Jump up to:a b Blind Trust, by John J. Nance, William Morrow & Co., Inc. (USA), 1986,ISBN 0-688-05360-2, PP 96-97
  11. Jump up^ CAB Docket 320, File 1, Investigation, Paragraphs 2-3 , issued 1957/04/17
  12. Jump up^ The New York Times, July 11, 1956, p. 1
  13. ^ Jump up to:a b CAB Docket 320, File 1, Probable Cause, issued 1957/04/17
  14. ^ Jump up to:a b Cadwalader, Mary H. (April 29, 1957). "Air Mystery is Solved". Life: pp. 151–164.
  15. Jump up^ "Illustrated re-creation of incident". LIFE magazine. lostflights.smugmug.com.
  16. Jump up^ Litterst, Mike (23 April 2014). "Interior Designates Four New National Historic Landmarks to Honor Nation’s Unique Cultural Heritage & History" (Press release). National Park Service. Retrieved 28 April 2014.
  17. Jump up^ "1956 GRAND CANYON TWA-UNITED AIRLINES AVIATION ACCIDENT SITE" (PDF). National Park Service. Retrieved 28 April 2014.
  18. Jump up^ LaFrance, Adrienne (24 April 2014). The Atlantichttp://www.theatlantic.com/technology/archive/2014/04/the-site-of-a-1950s-plane-crash-just-became-a-national-landmark/361183/ |url= missing title (help). Retrieved 28 April 2014.
  19. Jump up^ Grady, Mary (30 April 2014). "Historic Plane Wreck Site Protected". AVweb. Retrieved 3 May 2014.
  20. ^ Jump up to:a b "The Internet Movie Database: UFO Files (Season 3: Black Box UFO Secrets)". The Internet Movie Database.

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