Volo Air Canada 143

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Air Canada 143
Tipo di eventoAtterraggio di emergenza causato da esaurimento del combustibile dovuto a errore umano a terra. Problema secondario al carrello anteriore.
Data23 luglio 1983
LuogoGimli Industrial Park Airport, Gimli 50°37′44″N 97°02′38″W / 50.628889°N 97.043889°W50.628889; -97.043889
StatoCanada Canada
Coordinate50°37′44″N 97°02′38″W / 50.628889°N 97.043889°W50.628889; -97.043889Coordinate: 50°37′44″N 97°02′38″W / 50.628889°N 97.043889°W50.628889; -97.043889
Tipo di aeromobileBoeing 767-233
OperatoreAir Canada
Numero di registrazioneC-GAUN
PartenzaMontreal
Scalo intermedioOttawa
DestinazioneEdmonton
Passeggeri61
Equipaggio8
Vittime0
Sopravvissuti69 (tutti)
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Canada
Volo Air Canada 143

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Nel pomeriggio del 23 luglio 1983 il volo 143 dell'Air Canada (Montreal-Edmonton) esaurì il combustibile intorno alla metà del tragitto - quando si trovava a circa 11 km di altitudine (35000 piedi) - a causa del precedente rifornimento effettuato inavvertitamente in enorme difetto, cosa insospettata fino allo spegnimento in rapida successione di entrambi i motori, poiché le strumentazioni di bordo indicavano ancora un livello di carburante regolare.

L'equipaggio - improvvisamente senza propulsione attiva - riuscì a far planare il velivolo in discesa per più di 100 km (alla velocità di circa 410 km/h), e a poter così compiere - sempre con una sorta di volo a vela - un atterraggio d'emergenza quasi perfetto al Gimli Industrial Park Airport ("Aeroporto del parco industriale di Gimli" - una base militare dismessa a Gimli, nella provincia di Manitoba).

L'aereo di tale volo divenne così in seguito noto come "Gimli Glider" (l'aliante di Gimli).[1]

L'aereo[modifica | modifica wikitesto]

L'aereo era un Boeing 767-233, numero di costruzione 47, immatricolato C-GAUN, numero di flotta 604, dell'Air Canada. Quel giorno aveva a bordo 61 passeggeri e 8 persone d'equipaggio. L'aereo era stato immatricolato nel 1983 stesso, quindi era un velivolo nuovissimo per la compagnia.

A seguito dell'incidente fu riparato e rimesso in servizio, e ha volato fino al 2008, quando è stato ritirato dal servizio e demolito presso Mojave, un importante centro di smantellamento degli aerei.

L'errore nel rifornimento[modifica | modifica wikitesto]

Un Boeing 767 normalmente è rifornito usando un dispositivo automatico, il processore del sistema d'informazione della quantità di combustibile, in inglese Fuel Quantity Information System Processor (FQIS), che comanda tutte le pompe interne e informa il pilota sullo stato del carico di combustibile. Nel caso del volo 143, al momento del rifornimento il FQIS non era in utilizzo poiché non funzionava correttamente (più tardi si scoprì che il malfunzionamento era causato da una saldatura imperfetta), di conseguenza il controllo della quantità di combustibile imbarcata fu effettuato manualmente tramite uno strumento detto dripstick, che misura il volume del liquido caricato nei serbatoi.

L'errore si verificò nell'inserire il valore ottenuto dal dripstick nel computer di bordo: tutti i calcoli per determinare il combustibile necessario vengono abitualmente fatti in unità di peso e non di volume, quindi per confrontare la quantità richiesta con la quantità imbarcata era necessaria una conversione fra le due grandezze. L'aereo in questione era il primo 767 dell'Air Canada sul quale la quantità di combustibile veniva misurata dal computer di bordo in chilogrammi, mentre tutti gli altri aerei e i rispettivi manuali della compagnia usavano le libbre. I piloti erano quindi abituati a moltiplicare il volume di combustibile caricato, espresso in litri, per un fattore di conversione di 1,77 lb/L per ottenere il numero di libbre, mentre per ottenere i chilogrammi avrebbero dovuto usare un fattore di conversione di 0,8 kg/L. I piloti del volo 143 moltiplicarono quindi il volume misurato (11252 litri) per 1,77 e digitarono la cifra ottenuta (20400), con la convinzione di stare comunicando al computer che l'aereo aveva imbarcato 20400 libbre di combustibile; il computer interpretò però la cifra come 20400 kg e informò i piloti che il combustibile era sufficiente per il volo programmato. In realtà nell'aereo erano effettivamente stati inseriti solo 9144 kg, assolutamente insufficienti per raggiungere Edmonton.

Nei calcoli di conteggio del volume/peso di combustibile imbarcato, sia i piloti che gli addetti al rifornimento fecero per altro degli errori che li costrinsero a ripetere i conti diverse volte prima di ottenere un risultato concorde; questa serie di difficoltà nell'ovviare al malfunzionamento del FQIS venne probabilmente a crearsi a causa del fatto che fino a poco tempo prima nella cabina degli aerei c'erano 3 persone anziché solo 2, e che il ruolo del terzo uomo era anche quello di occuparsi delle questioni relative ai rifornimenti e ai fabbisogni di combustibile per le varie tratte.

Quando piloti e personale di terra giunsero tutti allo stesso risultato nel calcolo delle libbre di combustibile imbarcate, il capitano Robert "Bob" Pearson, esclamò quindi: "That's it, we're going" ("Eccolo, stiamo andando"), poiché inserendo tale valore nel computer di bordo per il calcolo dell'autonomia di volo ottenne risultato positivo, ignorando che invece il calcolo del computer aveva considerato l'importo inserito come riferito a kilogrammi anziché alle - fino al quel momento consuete - libbre.

Il volo 143 coprì poi il breve viaggio tra Montreal e Ottawa, dove il combustibile fu rimisurato prima che l'aereo ripartisse verso Edmonton, dando ancora una volta un esito positivo.

Esaurimento del combustibile[modifica | modifica wikitesto]

Il 767 si trovava in crociera a 41 000 piedi (12 497 m) di quota sopra il Red Lake, in Ontario, quando la strumentazione di bordo segnalò un calo nella pressione del combustibile. Il capitano Robert Pearson e il copilota Maurice Quintal, increduli, inizialmente pensarono a un problema in una pompa del combustibile e la disinserirono, sapendo che, essendo i serbatoi posti sopra i motori, il carburante sarebbe comunque disceso per gravità, senza bisogno di essere pompato. Il computer di bordo, basandosi sui dati inseriti alla partenza, continuava a indicare che c'era combustibile in abbondanza. Quando, pochi secondi dopo, suonò l'allarme una seconda volta, i piloti decisero, per sicurezza, di atterrare al più vicino aeroporto di Winnipeg. Nel giro di pochi secondi il motore sinistro si spense, e i piloti cominciarono a prepararsi per un atterraggio con un solo motore.

Mentre tentavano di riaccendere il motore e di richiedere ai controllori di Winnipeg l'autorizzazione per eseguire un atterraggio d'emergenza, il sistema d'allarme suonò nuovamente, stavolta emettendo il suono che segnalava che tutti i motori si erano spenti. Nessuno dei piloti aveva mai sentito quel particolare allarme: un tale evento non era mai stato simulato durante l'addestramento.

Il problema non fu limitato alla perdita della spinta: con i motori spenti si resero inoperativi anche i generatori elettrici, dando luogo ad un black-out. Tutta la strumentazione elettronica dell'aereo (cioè quella principale) smise di funzionare, e da quel momento i piloti poterono fare affidamento unicamente sulla strumentazione meccanica di riserva, che comprende un numero ridotto di strumenti. Tra questi non era compreso il variometro, che indica la velocità di discesa o salita dell'aereo, e senza questo strumento era praticamente impossibile per il pilota controllare la planata. Inoltre i motori non forniscono solo la spinta, ma anche la pressione al sistema idraulico, senza cui la cloche di un aereo come il 767 non riesce a governare le superficie di comando (alettoni, ecc.).

Per fare fronte questo tipo di guasti il Boeing 767 è comunque dotato di una turbina di emergenza, la RAT, che esce automaticamente dalla fusoliera e sfrutta il vento intorno all'aereo per ruotare ed azionare un generatore elettrico che fornisce l'energia minima necessaria per gli strumenti fondamentali per pilotare l'aereo stesso.

Atterraggio a Gimli[modifica | modifica wikitesto]

I piloti aprirono immediatamente la guida d'emergenza per cercare le istruzioni per il volo in caso di avaria a entrambi i motori, ma poterono solamente constatare che una tale sezione non esisteva. La fortuna volle che il comandante Pearson fosse un esperto pilota di alianti, e fece planare l'aereo mantenendo una velocità di 220 nodi (407 km/h); in mancanza di un riferimento preciso, era la migliore stima della velocità ottimale che si potesse fare. Nel frattempo il copilota Quintal tentava di calcolare se era possibile raggiungere Winnipeg, usando l'altitudine indicata dall'altimetro di riserva, mentre la distanza percorsa gli veniva comunicata via radio dai controllori di Winnipeg, calcolata in base alle indicazioni del radar (anche i controllori utilizzavano un sistema di emergenza, in quanto il transponder, dispositivo che consente l'individuazione dell'aereo sui radar moderni, non era alimentato dai sistemi di emergenza, quindi l'aereo non compariva più sul loro radar principale). Dato che l'aereo aveva perso 5000 piedi in 10 miglia nautiche (1,5 km in 19 km), si riscontrò che manteneva un rapporto di discesa in planata di circa 12:1; sia Pearson sia i controllori giunsero alla conclusione che il volo 143 non ce l'avrebbe fatta nemmeno a raggiungere Winnipeg.

A questo punto si rese necessario trovare un'altra pista dove effettuare l'atterraggio di emergenza, e Quintal si ricordò della vicina base militare abbandonata di Gimli, dove aveva prestato servizio quando era nella RCAF. Conoscendo bene tale aeroporto, Quintal decise di tentare di far atterrare lì il 767. Quello che Quintal non sapeva era che, dopo il suo servizio, Gimli era stato trasformato da base militare ad aeroporto pubblico, ed era usato da un club di volo e da paracadutisti. Inoltre una delle piste era stata dismessa e veniva usata per corse automobilistiche, e proprio quel giorno l'area era coperta di auto e camper per il Family Day e sulla vecchia pista si stavano tenendo gare di dragster. Quando i piloti si accorsero della situazione, qualsiasi alternativa era in ogni caso preclusa.

Durante l'avvicinamento, Pearson azionò il comando di abbassamento dei carrelli, ma senza successo: il generatore ausiliario di pressione idraulica era insufficiente per questo tipo di operazione. Fu allora attuata la procedura di estensione di emergenza, che prevede che i carrelli si estendano naturalmente per gravità sfruttando la forza del vento, ma, dei tre carrelli, solo i due posteriori risultarono estesi e bloccati, mentre quello anteriore non riuscì a scendere correttamente e non si bloccò. L'aereo stava riducendo la velocità, e questo limitava l'efficienza della turbina, che a sua volta non garantiva più il pieno controllo del velivolo.

A mano a mano che si avvicinavano alla pista, i piloti si accorsero di essere troppo alti, così Pearson decise di tentare una manovra conosciuta come "scivolata d'ala" (forward slip) per ridurre rapidamente l'altitudine e la velocità. Le scivolate d'ala consistono nell'applicazione contrastante di comandi agli alettoni alari ed ai timoni di direzione, in modo tale che l'aereo si ponga inclinato lateralmente e di traverso alla direzione di avanzamento, e questo produce una violenta riduzione della velocità ed una brusca riduzione di quota, pur rischiando gravemente lo stallo. Tale azione è spesso impiegata sugli alianti e sugli aerei più piccoli, ma non era mai stata tentata su un aereo di linea. La manovra ebbe successo, grazie esclusivamente all'abilità di Pearson nel pilotaggio di alianti, del tutto estranea alla sua preparazione come pilota di aerei di linea. A pochi metri da terra il normale assetto allineato fu ripristinato.

Non appena le ruote toccarono la pista, Pearson azionò con forza i freni, facendo esplodere due pneumatici. Il carrello anteriore, non bloccato, cedette. L'aereo travolse anche un guard-rail, ma nessuna persona rimase coinvolta. Alla fine l'aereo si fermò, a un centinaio di metri dalla folla, sostanzialmente intatto, tra gli applausi dei passeggeri entusiasti di essere ancora vivi: nessuno di essi si ferì durante l'atterraggio.

Un guasto che si rivelò condizione determinante a favore fu la non corretta estensione del carrello anteriore, che di fatto produsse l'avanzamento al suolo a muso abbassato, che incrementò l'attrito con l'aria e col suolo e, se da un lato produsse un principio d'incendio per la semplice abrasione delle lamiere col suolo, dall'altro permise al velivolo ad arrestarsi a poche decine di metri dal termine della pista, dove erano parcheggiati gli automezzi degli spettatori e di supporto tecnico alle gare di dragster, dotati di estintori, che furono immediatamente usati per estinguere il principio di incendio stesso. Se il carrello si fosse abbassato regolarmente la frenata regolare sarebbe stata notevolmente più lunga, ed il parco degli automezzi parcheggiati e le persone sarebbero state travolte in pieno.

Mentre gli spettatori della gara di dragster spegnevano un piccolo incendio scoppiato nella parte anteriore, gli occupanti venivano evacuati tramite gli appositi scivoli. Alcuni dei passeggeri scesi dallo scivolo d'emergenza del cono di coda riportarono qualche contusione o abrasione, dovute al fatto che, mentre il muso dell'aereo era appoggiato al suolo, quindi gli scivoli anteriori erano praticamente inutili, la coda era sollevata di alcuni metri, quindi lo scivolo posteriore era posizionato con una pendenza eccessiva e non toccava terra correttamente. I contusi furono immediatamente controllati da un medico presente sul posto al seguito della manifestazione automobilistica.

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I meccanici ripararono i pochi danni, e l'aereo lasciò Gimli due giorni dopo. Nel giro di qualche settimana fu revisionato e ritornò in servizio.

Come avviene spesso in questi casi, l'incidente fu riprodotto in un simulatore di volo per valutare le reazioni dell'equipaggio e studiare eventuali soluzioni alternative. Sebbene più piloti si fossero cimentati nella simulazione, nessuno fu in grado di evitare lo schianto al suolo durante l'atterraggio.

Dalla vicenda è stato tratto un libro: Freefall: From 41,000 Feet to Zero - a True Story di William and Marilyn Hoffer, (ISBN 0-671-69689-0, pubblicato da Simon & Schuster il 18 settembre 1989)

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

I meccanici inviati dall'aeroporto di Winnipeg in furgone, per la riparazione e il ripristino dell'aereo atterrato, trascurarono il rifornimento di carburante del furgone stesso, rimanendo senza carburante lungo la strada; dovettero attendere fino a quando fu mandato da Winnipeg un secondo furgone per riprenderli.

Il 15 agosto 2006 il Gimli Glider era impegnato nel volo 1171 quando riportò lo spegnimento in volo di un motore; l'aereo fece quindi atterraggio d'emergenza con un solo motore all'aeroporto internazionale di Winnipeg, senza alcuna conseguenza per le 153 persone a bordo.

Il volo Air Canada 143 nei media[modifica | modifica wikitesto]

  • L'incidente del volo 143 della Air Canada è stato analizzato nella puntata Volo miracoloso della quinta stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.
  • Nel 1995 fu prodotto anche un film-tv, intitolato Volo 174: caduta libera, in cui la vicenda è stata romanzata e alcuni dettagli cambiati, come il nome della compagnia aerea, il tipo di aereo e il numero di volo. Il vero comandante Robert Pearson ebbe un piccolo ruolo nel film, apparendo nella scena iniziale nei panni dell'esaminatore ad un simulatore di volo: due piloti usciti da una simulazione lamentano l'impossibilità di poter far atterrare il velivolo nelle condizioni problematiche che si erano presentate (esattamente le stesse dell'incidente Air Canada 143), dicendo: "Era una situazione assurda, che incubo era questo?", e il comandante risponde: "Questo non era un incubo, è successo davvero!"

Incidenti simili[modifica | modifica wikitesto]

Un incidente simile inoltre accadde, sempre in Canada, al volo Air Transat 236 nel 2001, che terminò con un atterraggio d'emergenza senza combustibile, dopo che era rimasto con i serbatoi vuoti a causa di una perdita. Anche il volo Hapag-Lloyd 3378 si concluse con una planata a motori spenti.

Il 6 agosto 2005, in Italia, il Volo Tuninter 1153 finì in mare al largo di Palermo, causando la morte di 16 persone: non era stato imbarcato carburante a sufficienza perché sul velivolo era stato installato il segnalatore del livello di carburante di un ATR 42, velivolo che può contenere una quantità di carburante inferiore rispetto all'ATR 72 usato per il volo, quindi tutti credettero in una condizione di riempimento dei serbatoi superiore a quella reale, tale da permettere di arrivare in Tunisia senza problemi. Dopo lo spegnimento dei motori, le condizioni di volo avrebbero comunque permesso in teoria l'arrivo a Palermo a motori spenti, ma sia i piloti che il personale tecnico commisero degli errori che produssero un catastrofico ammaraggio.

Note[modifica | modifica wikitesto]

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