Volo Air Transat 236

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Volo Air Transat 236
Air Transat A332 C-GITS.jpg
Tipo di evento Atterraggio di emergenza alle Azzorre
Data 24 agosto 2001
Tipo Inconveniente Grave,Esaurimento del carburante, errore di manutenzione
Luogo Base aerea di Lajes, Terceira, Azzorre
Stato Portogallo Portogallo
Coordinate 38°45′42″N 27°05′26″W / 38.761667°N 27.090556°W38.761667; -27.090556Coordinate: 38°45′42″N 27°05′26″W / 38.761667°N 27.090556°W38.761667; -27.090556
Tipo di aeromobile Airbus A330-243
Operatore Air Transat
Numero di registrazione C-GITS
Partenza Aeroporto Internazionale di Toronto-Pearson, Canada
Destinazione Aeroporto di Lisbona-Portela, Portogallo
Passeggeri 293
Equipaggio 13
Vittime 0
Feriti 18
Sopravvissuti 306
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Oceano Atlantico
Volo Air Transat 236

Fonte Transport Canada[1]

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Il volo Air Transat 236 TSC236 era un volo di linea della Air Transat in servizio dall'Aeroporto di Toronto (Canada) all'Aeroporto Lisbona (Portogallo) operato da un Airbus A330. Il 24 agosto 2001, l'aeromobile che effettuava il volo, rimase senza combustibile a causa di una perdita all'impianto combustibile. I piloti, rimasti senza motori funzionanti, riuscirono a far planare l'aereo per oltre 100 km fino a raggiungere l'Aeroporto di Lajes. Alla fine del volo risultarono solo 16 passeggeri e 2 assistenti di volo feriti in modo lieve

Aereo[modifica | modifica wikitesto]

Il velivolo coinvolto era un Airbus A330-243 (S/N 271) costruito nel 1999 e motorizzato con due Rolls-Royce RB211 Trent[2]. Al momento dell'inconveniente grave l'aereo aveva volato per 10 443 ore con 2 390 cicli. Il peso massimo al decollo è di 230.000 kg.

Il comandante del velivolo, 48 anni, al momento dell'inconveniente aveva 16 800 ore di volo mentre il primo ufficiale, 28 anni, ne aveva 4800[3]

Il Volo[modifica | modifica wikitesto]

Il Volo Air Transat 236 TSC236 decollò alle 00:52, con 42 minuti di ritardo rispetto alla tabella di marcia,dall'Aerorporto di Toronto, Ontario con destinazione Lisbona, Portogallo. Il velivolo, al momento del decollo, aveva 47,9 tonnellate di carburante[4].

Alle 05:03 l'equipaggio si accorse che i valori di pressione,temperatura e quantità dell'olio del motore numero 2 ( motore destro) erano inusuali. Il problema venne comunicato tempestivamente via radio al MCC (Maintenance Control Center) della Air Transat. I dati dell'olio indicavano una alta pressione e una bassa temperatura in netto contrasto con i valori normali[3].

Alle 05:33 circa si accese un avviso riguardante una non corretta distribuzione del combustibile nei serbatoi del velivolo. La discordanza riguardava i serbatoi dell'ala destra e dell'ala sinistra. Per ovviare al problema i piloti attivarono la cross feed valve e spensero la pompa del combustibile dell'ala destra. La cross feed valve permette di aprire una valvola che collega i serbatoi del lato destro a quelli del lato sinistro consentendo al carburante di essere trasferito dal serbatoio con più carburante (serbatoio sinistro) a quello con meno (serbatoio destro) in modo da ristabilire il corretto equilibrio. Il motore destro prelevava carburante dall'ala sinistra sempre per velocizzare il processo di bilanciamento[3]

Alle 05:45 il carburante rimasto nei serbatoi era insufficiente per raggiungere l'aeroporto di destinazione (Lisbona,Portogallo) e l'equipaggio scelse di atterrare all'aeroporto di Lajes (LPLA) nelle Azzorre. Tre minuti dopo i piloti informarono il controllo del traffico aereo oceanico di Santa Maria della scelta; nell'aereo rimanevano ormai 7 tonnellate di combustibile. I piloti richiesero agli assistenti di volo una ispezione visiva dei motori e della ali per accertare se fossero presenti tracce di carburante tali da evidenziare una perdita. L'ispezione visiva diede esito negativo, non erano state rilevate perdite[3]

Alle 05:54 i piloti per cercare di fermare la perdita di carburante accesero la pompa del carburante dell'ala destra e spensero quella dell'ala sinistra pensando che la perdita si fosse verificata nell'ala sinistra. In questo modo il carburante era trasferito dall'ala sinistra a quella destra. L'equipaggio contattò l'MCC riportandogli che rimanevano ormai 4,8 tonnellate di combustibile rispetto alle 12 tonnellate previste[3]

Alle 05:59 risultavano 1.0 tonnellata nell'ala destra e 3.2 in quella sinistra. L'MCC chiese all'equipaggio di controllare se fosse presente una perdita al motore sinistro[3]

Alle 06:13, quando il velivolo stava volando al livello di volo 390 a 150 miglia da Lajes, il motore destro si spense. Nel velivolo rimanevano ormai 600 kg di carburante. Dieci minuti più tardi venne dichiarato il "Mayday" quando il velivolo si trovava a circa 65 miglia nautiche ad un livello di volo di FL 345. Alle 06:26 a 65 miglia nautiche da Lajes si spense anche il motore sinistro. Rimasto senza motori, l'equipaggio decise di estrarre la RAT. Contemporaneamente alla perdita dei motori le luci dei passeggeri divennero intermittenti e scesero la mascherine d'ossigeno e causa della perdita di pressurizzazione[3].

Alle 06:31 il velivolo arrivò a circa 8 miglia dalla pista 33 dell'aeroporto di Lajes a circa 13.000 piedi con una prua di 270°. Essendo troppo alto sul sentiero di avvicinamento, il Comandante effettuò una virata a 360° per perdere quota

Alle 06:45 l'Airbus A330 atterrò pesantemente ad una velocità di 200 nodi ad appena 300 metri dall'inizio pista. A causa dell'atterraggio pesante e dell'alta velocità l'aereo rimbalzò e tornò nuovamente in volo. Il secondo touch-down avvenne 600 metri dopo il primo e il comandante applicò la massima forza frenante. L'A330 si fermò 600 metri prima della fine della pista e il Comandante ordinò l'evacuazione di emergenza[5]. Il velivolo a causa dell'atterraggio pesante riportò danni al carrello, alla fusoliera e lo scoppio degli pneumatici di sinistra. Durante le operazioni di evacuazione di emergenza il portellone L3 si aprì solamente di 20-25 cm e i passeggeri furono costretti ad usare altre uscite. L'evacuazione si completò in 90 secondi[3]. Un principio di incendio al carrello principale fu immediatamente sedato dalla squadra di soccorso dell'aeroporto di Lajes. La pista dell'aeroporto rimase chiusa per 4 giorni[3]

Indagini[modifica | modifica wikitesto]

Le indagini vennero condotte dal Ministério das Obras Públicas,Transportes e Comunicações portoghese, poiché l'aeroporto di Lajes si trova nelle Azzorre che sono territorio del Portogallo. Dalle indagini risulta che il 15 agosto 2001, durante una ispezione di routine, nel circuito dell'olio del motore destro furono ritrovati frammenti di metallo. Il 17 agosto 2001 i frammenti di metallo vennero nuovamente rilevati. Poiché i tecnici non riuscirono a stabilire l'origine dei frammenti disposero la sostituzione del motore. Il motore venne sostituto con un motore della Rolls-Royce preso in prestito poiché l'Air Transat non disponeva di un motore di ricambio in tempi brevi. La sostituzione del motore procedette correttamente fino a quando il personale incaricato del lavoro non si accorse che la pompa idraulica presa dal motore da sostituire non poteva essere installata sul nuovo motore poiché andava a forzare il tubo in ingresso alla pompa ad alta pressione del carburante. Il personale della manutenzione installò comunque la pompa e a seguito di diverse ispezioni non venne rilevata alcuna anomalia[3].

Un'ispezione, effettuata dopo l'atterraggio a Lajes, ha appurato che la perdita di carburante è stata causata dalla rottura del tubo che porta il combustibile alla pompa ad alta pressione. La rottura è dovuta all'errato montaggio del tubo che si è fessurato a causa delle vibrazioni causate dal contatto dello stesso contro il tubo del sistema idraulico. La rottura era lunga 80mm e larga 2,5 mm. Secondo la commissione di inchiesta, le dimensioni della rottura causarono la fuoriuscita di 13 tonnellate/ora di combustibile[3].

I valori discordanti dell'olio sono una conseguenza della perdita di carburante. Il carburante che usciva del tubo colava sullo scambiatore termico dell'olio raffreddandolo. L'olio usato per la lubrificazione, Mobile Jet oil II, ha la proprietà di aumentare la viscosità al calare della temperatura[3].

Lo scoppio degli pneumatici (4) durante l'atterraggio è stato causato dall'assenza dell' anti-skid (tipo ABS) poiché, essendo entrambi i motori spenti, la frenata è possibile con il solo accumulatore di emergenza, il cui utilizzo esclude l'anti-skid[3].

La commissione di inchiesta non poté usufruire dei dati registrati dal CVR (Cockpit Voice Recorder) e FDR (Flight Data Recorder), cioè le scatole nere, dopo lo spegnimento dei motori perché non è previsto che i due dispositivi vengano alimentati in caso di emergenza al sistema elettrico. La mancanza di dati copre un arco temporale di circa 19 minuti[3].

Le cause dell'inconveniente accertate sono state quindi[3]:

  • Errato intervento di manutenzione del motore destro
  • Nessuna ispezione post intervento di manutenzione si accorse dell'errato montaggio del tubo
  • L'equipaggio si accorse del problema al carburante solo dopo la comparsa dell'avviso di non corretto bilanciamento sul display in cabina
  • L'equipaggio tardò a valutare correttamente la situazione e non prese decisioni immediate
  • L'equipaggio non si accorse della perdita di carburante e in un primo momento spostò il carburante dall'ala sinistra a quella destra
  • Eseguendo la procedura del trasferimento di carburante a memoria l'equipaggio non si ricordò che nel manuale operativo c'è proprio un trafiletto che avvisa i piloti di accertarsi che non siano presenti perdite di carburante prima di incominciare il trasferimento
  • L'equipaggio non seppe valutare altri fattori che li avrebbero portati al riconoscimento di un problema al sistema del carburante

In seguito all'inconveniente Airbus modificò sia le procedure che i sistemi di volo. Nelle nuove procedure è previsto, prima di attivare la Crossfeed Valve, di accertarsi che non siano presenti perdite di carburante. Inoltre il computer di bordo compara automaticamente il livello di carburante real-time con quello previsto dal piano di volo. In merito venne emessa anche una direttiva da parte della FAA[6]

Impianto Combustibile[modifica | modifica wikitesto]

La commissione di inchiesta ha analizzato a lungo l'impianto combustibile dell' Airbus A330 per cercare di capire perché l'equipaggio non si sia accorto della perdita di carburante in base alle informazioni fornite dei sistemi di bordo.

L'Airbus A330 dispone di un serbatoio centrale (Central Tank), uno nella parte posteriore a ridosso del timone di profondità (Trim Tank) e un serbatoio alare per ala diviso in due parti (Inner Tank/Outer Tank). Ogni Inner Tank alimenta il rispettivo motore mediante due pompe. Due valvole permettono il trasferimento del carburante dalle Outer Tank alle Inner Tank. Se la quantità di combustibile di una delle due Inner Tank è al di sotto dei 3.500kg viene prelevato combustibile dalle Outer Tank fino a quando non viene ripristinata la giusta quantità di combustibile. Quando è in corso un trasferimento di carburate i piloti sono avvisati dal messaggio "OUTR TK XFR". Ogni motore dispone inoltre di un circuito a bassa pressione dove è installata una valvola per interrompere il flusso di combustibile dal serbatoio al motore[7].

La Trim Tank è controllata dai sistemi automatici di bordo che controllano il centro di gravità e serve da "zavorra". Il computer svuota o riempie la Trim Tank per mantenere constante ed efficiente il centro di gravità in base a molti fattori tra cui: livello di volo, distanza a destinazione, peso. Quando è in corso un trasferimento di carburante i piloti sono avvisati dal messaggio "TRIM TANK XFR".

L'equipaggio è quindi costantemente aggiornato sui trasferimenti di carburate ad opera dei sistemi automatici dell'Airbus.

Di seguito la tabella indicante il livello di carburante del Volo Air Transat 236 in base alla posizione e al tempo prima della perdita di carburante[3]:

Posizione Tempo Carburante
Take-Off 00:52 46.9 t
ABENE 01:42 39.1 t
ABYHZ 02:17 35.8 t
ABBANCS 03:11 31.3 t
4550N 03:22 30.1 t
4540N 04:08 26.1 t
4430N 04:57 21.6 t

Segue la tabella indicante il livello di carburante dopo l'inizio della perdita (dati carburante in tonnellate)[3]:

Evento Time Posizione Carburante nella Trim Tank Carburante a bordo Rateo perdita carburante dalla falla per H
Riporto Posizione 04:08 4500N4006W 3.9 26.6 0
Rottura tubo carburante 04:38 4430N3355W 3.5 23.7 0.5
Trasferimento Carburante da Trim Tank a serbatoi anteriori 04:56 4403N3018W 3.5 21.8 3.8
Fine Trasferimento Carburante da Trim Tank a serbatoi anteriori 04:58 4359N3008W 3.2 21.4 4.6
Trasferimento Carburante da Trim Tank a serbatoi anteriori 05:11 4334N2719W 3.1 18.7 9.7
Fine Trasferimento Carburante da Trim Tank a serbatoi anteriori 05:30 4251N2339W 0.0 13.2 13.2
Avviso in cabina di una non corretta distribuzione del combustibile 05:33 4244N2305W 0.0 12.3 13.7
Inizio Crossfeed dalla tanica sinistra 05:36 4237N2235W 0.0 11.4 13.8
Inizio Crossfeed dalla tanica destra 05:54 4131N2142W 0.0 5.9 13.5
Avviso "livello basso carburante serbatoio ala destra" 05:58 4115N2216W 0.0 4.7 13.0
Inizio Crossfeed dalla tanica sinistra 05:59 4111N2225W 0.0 4.4 12.9
Avviso "livello basso carburante serbatoio ala sinistra" 06:08 4033N2341W 0.0 1.8 12.5
Spegnimento motore destro "2" 06:13 4010N2427W 0.0 0.7 0.0
Spegnimento motore sinistro "1" 06:26 3923N2556W 0.0 0.0 0.0

Il volo Air Transat 236 nei media[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente del volo 236 della Air Transat è stato analizzato nell'episodio "A serbatoio vuoto" della prima stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso da National Geographic Channel.

Il comandante Robert Piché e il primo ufficiale Dirk Dejager, pur essendo stati riconosciuti responsabili di un concorso di colpa nell'incidente per non aver tempestivamente identificato la perdita, furono insigniti del "Superior Airmanship Award", il premio conferito annualmente dalla Air Line Pilots Association (ALPA) ai migliori piloti di linea.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Transport Canada-Registro aeronautico canadese
  2. ^ C-GITS Air Transat Airbus A330-200 - cn 271 - Planespotters.net Just Aviation su www.planespotters.net. URL consultato il 2015-04-02.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q All Engines-out Landing Due to Fuel Exhaustion, Air Transat, Airbus A330-243 marks C-GITS, Lajes, Azores, Portugal, 24 August 2001.
  4. ^ ASN Aircraft accident Airbus A330-243 C-GITS Terceira-Lajes AFB, Azores (LFB) su aviation-safety.net. URL consultato il 2015-04-02.
  5. ^ Cento chilometri a motori spenti: la storia del volo Air Transat 236. URL consultato il 2015-04-02.
  6. ^ Airbus Model A318-100, A319-100, A320- 200, A321-100, su www.airweb.faa.gov. URL consultato il 2015-04-02.
  7. ^ Lessons Learned su lessonslearned.faa.gov. URL consultato il 2015-04-02.

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]