Volo Air Transat 236

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Volo Air Transat 236
Air Transat A332 C-GITS.jpg
Tipo di evento Atterraggio di emergenza alle Azzorre
Data 24 agosto 2001
Tipo Inconveniente Grave, esaurimento del carburante, errore di manutenzione
Luogo Base aerea di Lajes, Terceira, Azzorre
Stato Portogallo Portogallo
Coordinate 38°45′42″N 27°05′26″W / 38.761667°N 27.090556°W38.761667; -27.090556Coordinate: 38°45′42″N 27°05′26″W / 38.761667°N 27.090556°W38.761667; -27.090556
Tipo di aeromobile Airbus A330-243
Operatore Air Transat
Numero di registrazione C-GITS
Partenza Aeroporto Internazionale di Toronto-Pearson, Canada
Destinazione Aeroporto di Lisbona, Portogallo
Passeggeri 293
Equipaggio 13
Vittime 0
Feriti 18
Sopravvissuti 306
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Oceano Atlantico
Volo Air Transat 236

Fonte Transport Canada[1]

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Il volo Air Transat 236 TSC236 era un volo di linea della Air Transat in servizio dall'Aeroporto di Toronto (Canada) all'Aeroporto di Lisbona (Portogallo). Il 24 agosto 2001 l'aeromobile che effettuava il volo, un Airbus A330, dopo più di 5 ore dal decollo dal Canada, rimase senza carburante a causa di una perdita a circa 10 500 metri di altitudine sopra l'oceano atlantico; i piloti riuscirono a far planare l'aereo per quasi 20 minuti, portandolo ad effettuare un atterraggio di emergenza presso l'Aeroporto di Lajes (isole Azzorre), ad oltre 100 km di distanza dal punto in cui si spense anche l'ultimo dei due motori. Alla fine del volo risultarono solo 16 passeggeri e 2 assistenti di volo feriti in modo lieve.

Aereo[modifica | modifica wikitesto]

Il velivolo coinvolto era un Airbus A330-243 (S/N 271) costruito nel 1999 e motorizzato con due Rolls-Royce Trent 772B-60. Al momento dell'incidente l'aereo aveva volato per 10 443 ore con 2 390 cicli; dopo l'incidente venne riparato e restò in servizio[2]. Il peso massimo al decollo è di 230 000 kg.

Il comandante del velivolo, Robert Piché, al momento dell'inconveniente aveva 48 anni e 16 800 ore di volo mentre il primo ufficiale, Dirk de Jager, aveva 28 anni e 4 800 ore di volo.[3]

Il volo[modifica | modifica wikitesto]

Il volo Air Transat 236 TSC236 decollò alle 00:52 — con 42 minuti di ritardo rispetto alla tabella di marcia — dall'Aerorporto di Toronto-Pearson, in Ontario, con destinazione Lisbona, in Portogallo. Il velivolo, al momento del decollo, imbarcava 47,9 tonnellate di carburante[4].

Alle 05:03, dopo poco più di 4 ore di volo e una lieve deviazione di rotta, in cabina di pilotaggio si attivò un avviso che segnalava che i valori di pressione, temperatura e quantità dell'olio del motore numero 2 (motore destro) erano inusuali. Il problema venne comunicato tempestivamente via radio al MCC (Maintenance Control Center) della Air Transat, in quanto sui manuali non erano state trovate informazioni utili, e il MCC non seppe dare altra risposta se non quella di monitorare costantemente il livello dell'olio. I dati dell'olio indicavano un'alta pressione e una bassa temperatura contemporaneamente, in netto contrasto con i valori normali[3].

Alle 05:33 circa si inserì un avviso che indicava una distribuzione non bilanciata del combustibile nei serbatoi del velivolo: la discordanza riguardava i serbatoi dell'ala destra e dell'ala sinistra, e per ovviare al problema i piloti attivarono la cross feed valve (procedura da eseguire solo se è accertato che non vi sono perdite di carburante in atto) e spensero la pompa del combustibile dell'ala destra. La cross feed valve è una valvola che collega i serbatoi del lato destro a quelli del lato sinistro, consentendo al carburante di essere trasferito dal serbatoio con più carburante a quello con meno, in modo da ristabilire il corretto equilibrio. Fu inoltre fatto in modo che il motore destro prelevasse carburante dall'ala sinistra, sempre per velocizzare il processo di bilanciamento[3].

Alle 05:45 il carburante rimasto nei serbatoi risultava inspiegabilmente insufficiente per raggiungere l'aeroporto di destinazione. Nonostante non fosse chiaro se tale indicazione fosse esatta o si trattasse di un incomprensibile errore dei sistemi computerizzati - come anche la presunta anomalia sui valori dell'olio nel motore 2 - l'equipaggio scelse di deviare in favore dell'aeroporto più vicino, quello di Lajes (LPLA), nelle Azzorre. Tre minuti dopo i piloti informarono il controllo del traffico aereo oceanico di Santa Maria della scelta; nell'aereo rimanevano ormai 7 tonnellate di combustibile. I piloti richiesero agli assistenti di volo una ispezione visiva dei motori e delle ali, per accertare se fossero presenti tracce di carburante tali da evidenziare una perdita. L'ispezione visiva diede esito negativo: non erano state rilevate perdite[3].

Alle 05:54 i piloti, per cercare di ovviare alla presunta perdita di carburante - non ancora individuata - e valutando la possibilità che la perdita si fosse verificata nell'ala destra, spensero la pompa carburante dell'ala sinistra, impostando invece come attiva quella dell'ala destra; in questo modo entrambi i motori venivano alimentati dal serbatoio dell'ala destra, in cui prima era stato spostato molto carburante. L'equipaggio contattò l'MCC riferendo che rimanevano ormai 4,8 tonnellate di combustibile, rispetto alle previste 12 tonnellate, e che si riteneva che la presunta perdita fosse nel serbatoio dell'ala destra[3].

Alle 05:59 risultavano 3,2 tonnellate nell'ala sinistra e una sola tonnellata nell'ala destra; l'MCC chiese all'equipaggio se la perdita potesse essere invece nel motore di sinistra, e in relazione a ciò l'alimentazione dei motori fu impostata dall'ala sinistra. Quando il carburante risultò essere 1,1 tonnellate, tutte le pompe vennero comunque accese[3].

Alle 06:13, mentre il velivolo stava volando al livello di volo 390 a 150 miglia da Lajes, il motore di destra esaurì il carburante e si spense; il controllo del traffico di Santa Maria venne informato al riguardo.

Alle 06:15 l'equipaggio informò il controllo del traffico che nei serbatoi del velivolo rimanevano solamente 600 kg di carburante.

Alle 06:23 venne dichiarato il "Mayday".

Alle 06:26, quando il velivolo si trovava a circa 65 miglia nautiche ad un livello di volo di FL 345, anche il motore sinistro si spense. Con entrambi i motori spenti l'aereo rimase senza la fonte di energia principale, e tramite le batterie venne attivata la RAT per azionare i circuiti idraulici e i dispositivi elettrici essenziali. Venne eseguita e completata la procedura "ALL ENG FLAME OUT". In seguito alla perdita dei motori le luci della cabina passeggeri divennero intermittenti, e scesero la mascherine d'ossigeno a causa della perdita di pressurizzazione[3]. L'aereo proseguì planando verso l'aeroporto di Lajes.

Alle 06:31 il velivolo arrivò a circa 8 miglia dalla pista 33 dell'aeroporto di Lajes a circa 13 000 piedi con una prua di 270°. Essendo troppo alto sul sentiero di avvicinamento, il Comandante effettuò una virata di 360° per perdere quota.

Alle 06:45 l'Airbus A330 toccò terra pesantemente ad una velocità di 200 nodi (370 km/h) dopo circa 300 metri dall'inizio pista. A causa dell'atterraggio pesante e dell'alta velocità l'aereo rimbalzò tornando in volo per qualche istante, effettuando il secondo touch-down 500 metri dopo il primo; questa volta venne applicata la massima forza frenante, e dopo circa 1500 metri l'A330 riuscì a fermarsi in assetto pressoché regolare a circa 700 metri dalla fine della pista, dove il Comandante ordinò l'evacuazione di emergenza[5]. Il velivolo, a causa del violento atterraggio, riportò danni al carrello, alla fusoliera e lo scoppio degli pneumatici di sinistra. Durante le operazioni di evacuazione di emergenza il portellone L3 si aprì solamente di 20–25 cm e i passeggeri furono costretti ad usare le altre uscite. L'evacuazione si completò in 90 secondi[3]. Un principio di incendio al carrello principale fu immediatamente sedato dalla squadra di soccorso dell'aeroporto di Lajes. La pista dell'aeroporto rimase chiusa per 4 giorni[3]

Encomio ai piloti[modifica | modifica wikitesto]

Il comandante Robert Piché e il primo ufficiale Dirk de Jager nell'agosto del 2002 furono insigniti del "Superior Airmanship Award", il premio conferito annualmente dalla Air Line Pilots Association (ALPA) ai migliori piloti di linea[6].

Indagini[modifica | modifica wikitesto]

Le indagini vennero condotte dal Ministério das Obras Públicas,Transportes e Comunicações portoghese, poiché l'aeroporto di Lajes si trova nelle Azzorre, che sono territorio del Portogallo. Dalle indagini risulta che il 15 agosto 2001, durante una ispezione di routine, nel circuito dell'olio del motore destro furono ritrovati frammenti di metallo. Il 17 agosto 2001 i frammenti di metallo vennero nuovamente rilevati. Poiché i tecnici non riuscirono a rimuovere i frammenti e nemmeno a stabilirne l'origine, disposero la sostituzione del motore. Il motore venne sostituto con un motore della Rolls-Royce preso in prestito, poiché l'Air Transat non disponeva in tempi brevi di un motore di ricambio uguale a quello da sostituire. La sostituzione del motore procedette correttamente fino a quando il personale incaricato del lavoro non si accorse che la pompa idraulica presa dal motore da sostituire non poteva essere installata sul nuovo motore poiché andava a forzare il tubo in ingresso alla pompa ad alta pressione del carburante. Il personale della manutenzione installò comunque la pompa, e a seguito di diverse ispezioni non venne rilevata alcuna anomalia[3].

Un'ispezione, effettuata dopo l'atterraggio a Lajes, ha appurato che la perdita di carburante è stata causata dalla rottura del tubo che porta il combustibile alla pompa ad alta pressione. La rottura, lunga 80 mm e larga 2,5 mm, era dovuta all'errato montaggio del tubo, che si era fessurato a causa delle vibrazioni causate dal contatto dello stesso contro il tubo del sistema idraulico. Secondo la commissione di inchiesta, le dimensioni della rottura causarono la fuoriuscita di 13 tonnellate/ora di combustibile[3].

I valori discordanti dell'olio sono una conseguenza della perdita di carburante: il carburante che usciva del tubo colava sullo scambiatore termico dell'olio, raffreddandolo. L'olio usato per la lubrificazione, il Mobile Jet Oil II, ha la proprietà di aumentare la viscosità al calare della temperatura[3].

Lo scoppio dei quattro pneumatici durante l'atterraggio è stato causato dall'assenza dell' anti-skid (il sistema ABS) poiché, essendo entrambi i motori spenti, la frenata era stata possibile con il solo accumulatore di emergenza, il cui utilizzo esclude tale funzionalità[3].

La commissione di inchiesta non poté usufruire dei dati registrati dal CVR (Cockpit Voice Recorder) e dal FDR (Flight Data Recorder), cioè le scatole nere, dopo lo spegnimento dei motori, perché non è previsto che i due dispositivi vengano alimentati dalla RAT in caso di emergenza al sistema elettrico, quindi non vi furono proprio dati di cui poter usufruire. La mancanza di dati copre un arco temporale di circa 19 minuti[3].

Le cause dell'inconveniente accertate sono state quindi[3]:

  • l'errato intervento di manutenzione del motore destro;
  • il fatto che nessuna delle ispezioni post intervento di manutenzione aveva scoperto l'errato montaggio del tubo;
  • il fatto che l'equipaggio si era accorto del problema al carburante solo dopo la comparsa dell'avviso di non corretto bilanciamento sul display in cabina;
  • il fatto l'equipaggio non era tempestivamente riuscito a valutare correttamente la situazione e non aveva preso decisioni immediate;
  • il fatto che l'equipaggio non si era reso conto della perdita di carburante e in un primo momento aveva spostato il carburante dall'ala sinistra a quella destra anziché al contrario;
  • il fatto che, eseguendo la procedura del trasferimento di carburante, l'equipaggio non si era ricordato che era assolutamente necessario accertarsi che non fossero presenti perdite di carburante prima di incominciare il trasferimento;
  • il fatto che l'equipaggio non aveva saputo valutare altri indizi che li avrebbero portati al riconoscimento di un problema al sistema del carburante;

In seguito all'inconveniente la Airbus modificò sia le procedure che i sistemi di volo. Nella nuova prassi, il computer di bordo compara automaticamente il livello di carburante in tempo reale con quello previsto dal piano di volo. In merito venne emessa anche una direttiva da parte della FAA[7]

Impianto Combustibile[modifica | modifica wikitesto]

La commissione di inchiesta ha analizzato a lungo l'impianto combustibile dell'Airbus A330 per cercare di capire perché l'equipaggio non si sia accorto della perdita di carburante in base alle informazioni fornite dei sistemi di bordo.

L'Airbus A330 dispone di quattro serbatoi di carburante: uno centrale (Central Tank), uno nella parte posteriore a ridosso del timone (Trim Tank) e 2 alari (uno per ogni semi-ala), ciascuno dei quali suddiviso in 2 sezioni, la Inner Tank, più vicina al corpo dell'aereo, e la Outer Tank, posizionata verso l'estremità dell'ala). Ogni Inner Tank alimenta il rispettivo motore mediante due[senza fonte] pompe. Due valvole di alimentazione incrociata permettono il trasferimento del carburante dagli Outer Tank agli Inner Tank: se la quantità di combustibile di una delle due Inner Tank è al di sotto dei 3 500 kg viene prelevato combustibile dal corrispondente Outer Tank fino a quando non viene ripristinata la giusta quantità di combustibile. Quando è in corso un trasferimento di carburante in questa direzione, sul computer di bordo compare il messaggio "OUTR TK XFR". Ogni motore dispone inoltre di un circuito a bassa pressione dove è installata una valvola per interrompere il flusso di combustibile dal serbatoio al motore[8].

Il Trim Tank è controllato dai sistemi automatici di bordo, che controllano il centro di gravità, e serve da zavorra: il computer svuota o riempie il Trim Tank per mantenere costante e regolare il centro di gravità del velivolo in base a molti fattori, tra cui il livello di volo, la distanza dalla destinazione e il peso totale dell'aeromobile. Quando è in corso un trasferimento di carburante da o verso il Trim Tank, i piloti sono avvisati dal messaggio "TRIM TANK XFR".

L'equipaggio è quindi costantemente aggiornato sui trasferimenti di carburante ad opera dei sistemi automatici dell'Airbus.

Di seguito la tabella indicante il livello di carburante del Volo Air Transat 236 in base alla posizione e al tempo prima della perdita di carburante[3]:

Posizione Tempo Carburante
Take-Off 00:52 46.9 t
ABENE 01:42 39.1 t
ABYHZ 02:17 35.8 t
ABBANCS 03:11 31.3 t
4550N 03:22 30.1 t
4540N 04:08 26.1 t
4430N 04:57 21.6 t

Segue la tabella indicante il livello di carburante dopo l'inizio della perdita (dati carburante in tonnellate)[3]:

Evento Ora (UTC) Posizione Carburante nel Trim Tank (t) Carburante a bordo (t) Rateo perdita carburante dalla falla per ora (t/h)
Riporto Posizione 04:08 4500N4006W 3.9 26.6 0
Rottura tubo carburante 04:38 4430N3355W 3.5 23.7 0.5
Trasferimento Carburante da Trim Tank a serbatoi anteriori 04:56 4403N3018W 3.5 21.8 3.8
Fine Trasferimento Carburante da Trim Tank a serbatoi anteriori 04:58 4359N3008W 3.2 21.4 4.6
Trasferimento Carburante da Trim Tank a serbatoi anteriori 05:11 4334N2719W 3.1 18.7 9.7
Fine Trasferimento Carburante da Trim Tank a serbatoi anteriori 05:30 4251N2339W 0.0 13.2 13.2
Avviso in cabina di una non corretta distribuzione del combustibile 05:33 4244N2305W 0.0 12.3 13.7
Inizio Crossfeed dal serbatoio sinistro 05:36 4237N2235W 0.0 11.4 13.8
Inizio Crossfeed dal serbatoio destro 05:54 4131N2142W 0.0 5.9 13.5
Avviso "livello basso carburante serbatoio ala destra" 05:58 4115N2216W 0.0 4.7 13.0
Inizio Crossfeed dal serbatoio sinistro 05:59 4111N2225W 0.0 4.4 12.9
Avviso "livello basso carburante serbatoio ala sinistra" 06:08 4033N2341W 0.0 1.8 12.5
Spegnimento motore destro "2" 06:13 4010N2427W 0.0 0.7 0.0
Spegnimento motore sinistro "1" 06:26 3923N2556W 0.0 0.0 0.0

Il volo Air Transat 236 nei media[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente del volo 236 della Air Transat è stato rappresentato nell'episodio "A serbatoio vuoto" del 2003 della serie di documentari Indagini ad alta quota di National Geographic Channel; diversi elementi proposti nel filmato sono espressamente ipotesi - come viene affermato dalla voce narrante - o fatti privi di reale riscontro con quanto accaduto (es.: totale interruzione di un tubo carburante, quando invece la perdita era dovuta ad una fessurazione).

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Transport Canada-Registro aeronautico canadese.
  2. ^ C-GITS Air Transat Airbus A330-243 - cn 271 - Planespotters.net Just Aviation, su www.planespotters.net. URL consultato il 19 luglio 2016.
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q All Engines-out Landing Due to Fuel Exhaustion, Air Transat, Airbus A330-243 marks C-GITS, Lajes, Azores, Portugal, 24 August 2001 (PDF), fss.aero.
  4. ^ ASN Aircraft accident Airbus A330-243 C-GITS Terceira-Lajes AFB, Azores (LFB), su aviation-safety.net. URL consultato il 02 aprile 2015.
  5. ^ Cento chilometri a motori spenti: la storia del volo Air Transat 236, thefrontpage.it. URL consultato il 02 aprile 2015.
  6. ^ (EN) Quebec Pilot Honored With ALPA Superior Airmanship Award http://crewroom.alpa.org/alpa/DesktopModules/ViewDocument.aspx?DocumentID=154
  7. ^ Airbus Model A318-100, A319-100, A320- 200, A321-100,, su www.airweb.faa.gov. URL consultato il 02 aprile 2015.
  8. ^ Lessons Learned, su lessonslearned.faa.gov. URL consultato il 02 aprile 2015.

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]