Autobus Atac Alfa Romeo 140-A
| Autobus Alfa Romeo 140-A | |
|---|---|
.jpg) Presentazione in Campidoglio | |
| Descrizione generale | |
| Costruttore |  Alfa Romeo
|
| Tipo | autobus |
| Allestimento | urbano |
| Altre caratteristiche | |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 12 m |
| Massa a vuoto | 13 t |
| Altro | |
| Cambio: | a tre marce senza riduttore |
| Motore: | A.R. 163 |
Gli Alfa Romeo 140-A della rete di Roma sono stati un gruppo di 105 veicoli autobus adibiti al servizio urbano della città.
Storia[modifica | modifica wikitesto]
Negli anni dell'immediato dopoguerra l'ATAC continua a seguire il programma di estensione della trazione filoviaria, iniziato nel 1937 e rimasto sospeso a causa delle vicende belliche. Le forniture di autobus di questo periodo sono quindi finalizzate a rinnovare il parco dal materiale meno affidabile ed estenderlo per servire le direttrici su cui non si prevede - almeno al breve periodo - l'adozione del filobus. I 105 Alfa Romeo 140-A (fornitura notevole per l'epoca), sono ordinati[1] per il servizio sulle più affollate linee centro-periferia (definite in linguaggio aziendale centro-radiali), in via di istituzione per ricomprendere in un solo tragitto le vecchie linee diametrali e radiali scaturite dalla riforma e oltremodo rimaneggiate nei venti anni successivi.
Meccanica[modifica | modifica wikitesto]
Una costante dei veicoli Alfa del dopoguerra (autobus o filobus che siano), è quella di montare carrozzerie poco o nulla resistenti all'usura e alle caratteristiche dell'asfalto (perennemente bucherellato) e dei sanpietrini di Roma, messe a dura prova anche da sospensioni non molto affidabili.[2] I 140-A sono inoltre dotati di un cambio a tre rapporti e retromarcia senza riduttore, una scelta che si rivela col tempo poco felice per l'utilizzo che se ne farà su itinerari in pendenza dove prima e terza non consentono al veicolo a pieno carico di procedere e costringono l'autista a procedere in seconda col motore imballato. Contrariamente alla tendenza dell'epoca sono dotati di porte a comando pneumatico con antine metalliche verniciate allo stesso modo della carrozzeria (due toni di verde), e montano un motore da 130 CV.
Vicende[modifica | modifica wikitesto]
«Chi scrive ricorda come salendo per l'ultimo tratto di via Nazionale verso piazza Esedra, non potendo la vettura mantenere la terza, i conducenti facevano tutta la salita in seconda con un rumore di ferraglia infernale; la stessa carrozzeria degli Alfa era poi eternamente sgangherata e ancora chi scrive ricorda che, percorrendo via Marmorata o il tratto di via Salaria di fronte a villa Albani (due zone con l'asfalto sermpre sconnesso), le lamiere del cruscotto e del cofano del vano motore (quest'ultimo perennemente con uno o più fermi aperti o inesistenti) sembravano essere sempre prossime a staccarsi.»
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Con l'istituzione del quadrilatero di scorrimento a senso unico tra via del Tritone, via Due Macelli, via del Corso, via dei Pontefici e piazza Augusto Imperatore, avvenuta nel 1954, l'ATAC è costretta a impiegare gli autobus su tre linee filoviarie di particolare importanza (66, 77 e 78) e ad aumentare il numero di vetture da impiegare per i giri viziosi che le linee sono costrette a fare. Ancora non si pensa alle corsie preferenziali dette "contromano" e il piano di sistemazione della rete automobilistica, specie verso la periferia, viene quindi sconvolto. L'impiego delle vetture, vecchie o nuove che siano, è adeguato alle necessità. Per quanto l'azienda non intenda eliminarlo il filobus diventa assieme al tram un ostacolo alla pianificazione dei sensi unici e gli investimenti nel trasporto a trazione elettrica iniziano per logica conseguenza a ridursi. Mentre da un lato si ordinano autobus a tutto spiano, quindi, dall'altra l'ATAC non può immobilizzare somme anche notevoli in rotabili e impianti di cui non appare certo il mantenimento per un congruo periodo di tempo. Gli Alfa 140 sono inizialmente impiegati sulle linee 81, 85 e 87 ma fin dal 1955, pur localizzati al deposito di Portonaccio, iniziano ad essere spostati soprattutto sulle linee ex tranviarie e filoviarie che richiedono veicoli di particolare capienza. Tra gli utilizzi cui si rivelano inadatti c'è l'esercizio delle linee 47 e 47 rosso, sostitutive dei tram 27 e 27 barrato di via Trionfale ed in attesa del completamento del bifilare filoviario, e l'anello sinistro della Circolare Esterna (la rossa), dove 19 tram devono essere sostituiti da 47 autobus. Sono tolti dal servizio nel 1964.
Numerazione[modifica | modifica wikitesto]
I 140 sono gli ultimi autobus a tre assi di Roma, e quindi l'ultimo gruppo a ricevere una numerazione nel migliaio 3, serie 36xx e 37xx.
| num. eserc. | q.tà | anno | telaio | assi | carrozz. | motore | pot. CV | lungh. mm | tara t. | nota |
| 3601-3679 | 40 | 1950 | Alfa Romeo 140-A | 3 | Pistoiesi | A.R. 163 | 130 | 12000 | 13 | |
| 3681-3729 | 25 | CAB | ||||||||
| 3731-3749 | 10 | Garavini | ||||||||
| 3751-3759 | 5 | Pistoiesi | ||||||||
| 3761-3777 | 9 | CAB | ||||||||
| 3779 | 1 | Garavini | ||||||||
| 3781-3809 | 15 | 1951 | Pistoiesi |
Note[modifica | modifica wikitesto]
- ^ Ordine di servizio n. 388 del 17 luglio 1950.
- ^ Filobus a tre assi del dopoguerra, su tramroma.com. URL consultato il 22 settembre 2015.
- ^ Le prime linee celeri del 1948, su tramroma.com. URL consultato il 22 settembre 2015 (archiviato dall'url originale il 7 luglio 2014).
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
- Gli autobus Alfa Romeo 140-A su tramroma.com, su tramroma.com.
