Discussione:Storia delle ferrovie in Italia

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Creazione

Creata nuova voce --Anthos 19:04, 20 ott 2006 (CEST) Lavori ancora in corso --Anthos 16:07, 21 ott 2006 (CEST)

Ho inserito altre informazioni allo scopo di chiarire le idee a chi ha operato la sua pretesa depovizzazione: Ha infatti pensato che il Lombardo veneto fosse Sabaudo senza controllare le date relative; non conoscendo Gregorio XVI ha ritenuto che la frase opera del demonio fosse anticlericale e non storica. Sono benvenute le aggiunte e le correzioni ma solo quando motivate e precise NON arbitrarie e immotivate. e poi perchè non usare prima la pagina di discussione? --Anthos 11:39, 27 ott 2006 (CEST)

È sempre piacevole trovare qualcuno pronto a "chiarirti le idee", posto che non nutra sentimenti di infallibilità papale e sia a propria volta pronto ad accogliere le opinioni altrui senza sollevare scandali.

Non ho mai pensato che il Lombardo-Veneto fosse sabaudo prima che lo divenisse; sono il fortunato possessore di una monografia specialistica sulla Milano-Venezia e temo di sapere di cosa parliamo.

La frase sull'opera del demonio era decontestualizzata e poteva far sembrare che nello Stato della Chiesa vigesse una proibizione alla costruzione delle ferrovie sino alla fine di quella teocrazia il 20 settembre 1870, il che è ovviamente falso.

Come risultato del mio intervento, su questo punto, la voce è stata arricchita e contestualizzata. Sicuramente va ulteriormente migliorata.

Direi di procedere oltre e di usare toni meno aggressivi e prevenuti nel futuro. Buon lavoro. --Piero Montesacro 12:03, 27 ott 2006 (CEST)

Migliorata, e in corsa per la vetrina. Forza, trasportisti! --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 17:51, 10 nov 2006 (CET)

Anni '50 e '60

Domanda: parlando delle Ferrovie negli anni '50 e '60, perché non indicare i tagli che hanno colpito le linee di tutt'Italia, nel contesto politico ed economico dell'epoca, che era del tutto a favore dell'auto? Penso, per fare qualche esempio, alla Bricherasio-Barge, alla Voghera-Varzi, alla Mantova-Peschiera e a tantissime altre... Sarebbe anche interessante avere una tabella o, meglio ancora, un grafico con la lunghezza delle ferrovie italiane nel tempo. --Ale880 13:38, 15 dic 2006 (CET)

SAD

La "SAD - Trasporto Locale" non è quella che gestisce la Val Venosta? Non dovrebbe essere almeno dal 2005 invece che dal 2006? Non va linkata a SAD ? (confesso la mia ignoranza) --Ronchet 09:38, 16 nov 2006 (CET)

• La certificazione cesifer della SAD è del 7/3/2006 come risulta dallo stesso sito del CESIFER che tu stesso puoi consultare se vuoi.--Anthos 17:16, 16 nov 2006 (CET)

Piccolissima modifica

Sul mio monitor la categoria veniva prima dei due ultimi libri della bibliografia. Con qualche riga "vuota" in più, io ora vedo bene.--Mizardellorsa 23:27, 25 nov 2006 (CET)

modifica minima

Perchè non si preferisce "concesse" a "concedette"? E' finito, anche in prima pagina--Mizardellorsa 19:47, 2 dic 2006 (CET)

• Ho usato il termine che si usava all'epoca: infatti come puoi notare, venne concesso il "privilegio" di costruire le ferrovia. Come ti è noto si era in epoca "imperiale" e tutto veniva fatto per "grazia" del regnante assoluto. Non è un termine errato, è solo antiquato e poco utilizzato al giorno d'oggi.--Anthos 10:54, 3 dic 2006 (CET)

Data 1839

La data è patrimonio comune a tutte le storie ed enciclopedie che parlino si storia ferroviaria, quindi non credo oggetto di opinione o verifica. In ogni caso ho aggiunto in Bibliografia una fonte ufficiale ed autorevole.--Anthos 10:50, 3 dic 2006 (CET)

Bibliografia

Sulla bibliografia: citare anche i fascicoli monografici (e ponderosi) di Ingegneria ferroviaria (1955 e 1961), e almeno il sito http://www.trenidicarta.it ? Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli--147.163.53.129 14:37, 5 dic 2006 (CET)

Trenidicarta lo metterei tra i collegamenti esterni, ma a spulciarlo per bene si potrebbero inserire i testi citati nelle varie bibliografie --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 14:58, 5 dic 2006 (CET)

Sviluppo della TE

Per le ragioni espresse nelle fonti e in letteratura (cf la voce su Giuseppe Bianchi) sarei un po' cauto nell'attribuire agli orientamenti di politica ferroviaria del periodo fascista il merito che sembrerebbe essere loro dato nello sviluppo della TE. La TE trifase s'era sviluppata già dal 1901, e l'elettrificazione dei Giovi (coll'E.550, il "mulo dei Giovi") è degli anni Dieci. Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli--147.163.53.129 15:50, 5 dic 2006 (CET)

Primato dell'Elettrotreno

Riporto il passo: "Il 20 luglio 1939, sul percorso Firenze-Milano, nel tratto fra Pontenure e Piacenza l'ETR toccò i 203 km/h, stabilendo il primato mondiale per la categoria e dando inizio vero e proprio e con trent'anni di anticipo all'alta velocità ferroviaria." Dalla letteratura (Cornolò e Koenig) si sa che si trattò del primato italiano, e non mondiale. Fu impiegato l'ETR.212. Successivamente si cominciò a lavorare per raggiungere il primato mondiale, ma la seconda Guerra mondiale fermò tutto. eseguire le correzioni ? Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli --147.163.53.129 16:01, 5 dic 2006 (CET)

• Il primato per quel tipo di mezzo fu mondiale, visto che al mondo non c'erano molti altri "elettrotreni". Il primato si riferisce alla specifica categoria non a qualunque tipo di treno.--Anthos 17:11, 5 dic 2006 (CET)

Ho riletto l'articolo di Cesare Carli, Severo Rissone, Gli elettrotreni serie ETR 207-214 e il primato mondiale di velocità sul percorso Firenze-Milano, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, 28 (1939), p. 208-225, che dedica le p. 223-225 ai primati. In particolare, a p. 225, gli Autori scrivono che durante la corsa del 20 luglio 1939: "Il percorso di 316 Km. è stato compiuto in soli 115' alla velocità media di 165 Km/ora toccando la velocità massima di 203 Km/ora e mantenendo sul percorso di 199,147 Km. compresi fra Lavino e Rogoredo la vlocità media di ben 175,803 Km/ora che si reputa essere un autentico record data la notevole lunghezza del percorso." Quindi il primato del 1939 risulta essere quello della velocità media e non di quella assoluta. Per i preparativi del primato di velocità assoluta rinvio alle dichiarazioni dell'ingegner Martinelli citate in Cornolò e Koenig. Grazie dell'attenzione. cordiali saluti, Alessandro Crisafulli--147.163.53.129 12:21, 6 dic 2006 (CET)

Direttissima Roma-Firenze ed Alta velocità

Non guasterebbe accennare alle sperimentazioni dell'E.666, rodiggio Co'Co' ed azionamento reostatico, che in corsa di prova toccò soddisfacentemente i 190 km/h, e al fatto che la DD era stata pensata per un'alimentazione a 6 kV cc (il pensionamento del direttore generale ing. Lucio Mayer, che proteggeva il progetto da attacchi esterni, fece vincere i monofasisti; spero di potere scrivere sulla questione del sistema). Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli --147.163.53.129 16:01, 5 dic 2006 (CET)

• Dell'E.666 è già detto abbastanza nell'apposita voce E.666, ma se qualcuno ha degli altri dati ben vengano. Del locomotore comunque venne costruito solo il simulacro, non l'intera macchina operativa, cioè un carro che veniva alimentato e mosso da un E.444. Il rodiggio venne abbandonato perchè come i tecnici sanno è molto piu' aggressivo nei confronti del binario: Inoltre il progetto non naufragò, ma venne semplivemente superato dall'apparire delle locomotive nuove elettroniche E.632 e poi E.652. Fu una scelta corretta, perchè non piu' al passo dei tempi.

Quanto allo sviluppo del "6 Kvolt a corrente continua", se fosse andato avanti, il progetto avrebbe creato una inaccettabile disparità di alimentazione delle locomotive elettriche con il resto d'Europa che tende ad unificare ( e di strada ce n'è tanta da fare) sistemi di alimentazione, di segnalamento e di sicurezza.

Infatti nonostante la sua validità il motore elettrico a corrente continua è stato del tutto abbandonato nelle moderne realizzazioni, in favore del motore trifase, molto piu' semplice ed affidabile perchè privo di collettori e spazzole, da sempre punto debole del dispositivo, e molto piu' adatto all'uso della gestione elettronica della potenza e della velocità. Inoltre partendo dalla linea di alimentazione alternata in monofase è oggi possibile con piu' facilità, dati i nuovi dispositivi di potenza a Igt, Ibgt etc etc creare il numero di fasi occorrenti per alimentare, variandone fase e frequenza, il motore delle locomotive, come e quanto si vuole, per ottenerne tutte le gamme di velocità necessarie. Persistere ancora nei dispositivi a corrente continua, avrebbe significato, per le aziende produttrici, finire definitivamente fuori mercato , non solo europeo ma anche mondiale, andando in controtendenza rispetto a tutti gli altri costruttori europei. Ancora il semplice raddoppio della tensione, a corrente continua, di linea avrebbe significato solo il dimezzamento della corrente assorbita, ma sarebbe stato l'ultimo limite possibile, oltre il quale poter incrementare la potenza installata sui mezzi di trazione, e poi? visto che l'aumento delle velocità e delle composizioni richiede mezzi sempre piu' potenti? Sarebbe stato solo un prolungamento di un sistema già al limite simile alla scelta di costruire tutte quelle E. 656 già superate tecnicamente dalle "elettroniche" ma fabbricate in quella così grande quantità- --Anthos 17:08, 5 dic 2006 (CET)

<POV> ma le E656 spakkano! </POV> --JollyRoger ۩E666 the Loco of the Beast 17:29, 5 dic 2006 (CET)

I limiti del 6 kV cc sono noti dalla letteratura. Tuttavia, avendo correlata una tesi di laurea in Ingegneria elettrica sui pregi e difetti dei vari sistemi, anche in prospettiva storica, e disponendo di uno studio CEE-ISPRA degli anni Noventa su possibili sistemi in cc alimentati a tensioni superiori ai 3 kV (in particolare veniva studiato un sistema a 25 kV cc), e tenendo presenti anche le osservazioni del compianto Francesco Perticaroli pubblicate in Trasporti e trazione, ritengo che un ipotetico articolo (mio o d'altri) sulla questione del sistema dovrebbe accennarvi. I dati sulle sperimentazioni del simulacro dell'E.666 sono pubblicati in Ingegneria ferroviaria. Ripeto: secondo me in questa voce basterebbe un accenno, mentre ci vorrebbe una voce nuova sulla questione del sistema. Grazie dell'attenzione. Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli--147.163.53.129 11:31, 6 dic 2006 (CET)

ETR 300

Credo che la fotografia "Un ETR 300" si riferisca in realtà all'elemento di testa dell'ETR 252 che venne allestito a Santhià per essere esposto a Milano in Piazza duomo in occasione di una mostra.

Siccome il settebello è più famoso dell'arlecchino, in quell'occasione l'ETR 252 venne truccato da ETR 300, con scritte e loghi falsi.

--Yng 15:09, dic 06, 2006 (CET)

Sì, è esatto, ma di fatto è l'unica motrice esistente di modello 300 per quanto tarocco. Per curiosità, si sono anche dimenticati uno dei due loghi sulla fiancata (quella opposta a quella che ho fotografato) --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 16:44, 6 dic 2006 (CET)

Non è così: l'ultimo settebello, l'ETR 302 è tuttora esistente accantonato ad Ancona. --Yng 17:07, dic 06, 2006 (CET)

Mi risulta interamente demolito nel 1998 presso la Magliola&Figli di Santhià. Hai qualche foto o documento del mezzo? --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 21:08, 13 dic 2006 (CET)

Sono stati demoliti solo il 301 ed il 303, il 302 esiste ancora ed ha circolato l'ultima volta nel febbraio 2004, prima della scadenza. Ecco un paio di link: - una mia foto http://www.graf.tv/galleria/dagia/dagia035.jpg - la voce di wikipedia :-) http://it.wikipedia.org/wiki/ETR_300 --Yng 10:20, dic 19, 2006 (CET)

Che niente niente la foto la carichi? Correggi pure dove credi necessario --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 10:25, 19 dic 2006 (CET)

fatto: ETR 302.jpg Yng 11:30, dic 19, 2006 (CET)

Ho aggiornato le relative voci e inserito le categorie su Commons. Grazie! --JollyRoger ۩ lo sceriffo cattivo 12:52, 19 dic 2006 (CET)

p.s. e sì che la voce sul ETR 300 l'ho pure scritta io... comincio a invecchiare!

ETR.212: macchinista

Durante la corsa del primato del 20 luglio 1939 l'ETR.212 (ancora esistente) fu condotto dal macchinista Cervellati: cf Giovanni Cornolò, Una leggenda che corre. Breve storia dell'Elettrotreno e dei suoi primati. ETR.200 - ETR.220 - ETR.240, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1990. Cordiali saluti, Alessandro Crisafulli --147.163.53.129 14:28, 28 dic 2006 (CET)

• Eliminati alcuni link rossi, armonizzata forma di alcuni nuovi inserimenti, --Anthos 15:46, 19 gen 2008 (CET)

1845?

Scusa Anthos, come sai sto dragando la Rete sulle MI-BO. Una domanda: questa voce è partita dalla traduzione della voce britanna? Perché in entrambe trovo che il Ducato di Parma nel 1845 iniziò i lavori per le linee PR-PC e PR-MO. Come ti ho scritto pochi minuti fa c'è quella lettera pubblicata ikn "Annali Universali ecc.)"negli ultimi mesi del 1846 che chiedeva alla duchessa di permettere la costruzione della linea verso Piacenza. Copio: "vogliamo sperare che S. M. la Duchessa di Parma e Piacenza autorizzerà nella sua saviezza la progettata strada ferrata nei suoi Stati". IHMO la via ferrata era stata progettata almeno come idea (V. Ilarione Petitti) ma nel 1846 non si era ancora mosso nulla. Poi, naturalmente sono io che non ho capito. Ma sono perplesso. Per favore deperplimimi. :) Vale!-- Horatius - (e-pistul@e) 20:06, 4 giu 2008 (CEST)

Imprese certificate

Salve gente! Ditemi che sono uno spaccatore ma che cavolo c'entrano le imprese certificate con la "Storia della ferrovia?". Per me la lista sta meglio da qualche altra parte. Vale!--Horatius - (e-pistul@e) 16:44, 8 gen 2010 (CET)

Concordo;)--Anthos (msg) 11:41, 9 gen 2010 (CET)

Modifico intestazione e aggiorno contenuti; parere?--Anthos (msg) 13:32, 9 gen 2010 (CET)

Durante il fascismo i treni arrivano in orario!? Sicuri?

Cito: "È effettivamente un fatto che, come vuole il motto, durante il fascismo i treni arrivavano in orario. Ai mezzi moderni e alle linee ancora poco affollate si univa una disciplina durissima per i macchinisti, che lavoravano in condizioni di lavoro molto pesanti, con disciplina prussiana, orari lunghi e rispondevano economicamente, tramite multe e sanzioni, dei ritardi dei treni anche se a volte non dipendenti da loro."

Un fatto? fonti? inserisco un artitolo del Corriere in cui si afferma l'esatto contrario. "Tra le quattordici bugie storiche presentate in rassegna vi è anche un mito nostrano. Secondo quanto ha stabilito una ricerca storiografica dello studioso Alexander Cockburn, a differenza di quanto ci ha tramandato la tradizione, non è vero che durante il fascismo i treni arrivassero sempre in orario. In realtà - secondo lo studio di Cockburn - i treni locali nell'epoca mussoliniana accumulavano spesso un ampio ritardo ma Mussolini, da abile stratega, impose ai giornali di non riportare queste notizie e di propagandare il mito della puntualità ferroviaria." [1] -- hαβ^emusluigi ^??! 12:45, 13 feb 2010 (CET)

Il mito della puntualità delle ferrovie nell' era fascista non è una frottola; quando entrai, giovane, in ferrovia lo affermavano tutti i vecchi ferrovieri e che ci fossero dure sanzioni anche per qualche minuto di ritardo era un fatto, sopravvissuto nella prassi disciplinare, non solo del tempo ma fino a tempi abbastanza recenti. È chiaro che in base all'importanza del treno era differente la valutazione delle giustificazioni richieste del ritardo. La prassi dei treni raccomandati e seguiti direttamente dalla Direz. centrale delle FS è sopravvissuta fino agli anni settanta. Posso affermare in prima persona che la circolazione dei treni ha mantenuto la sua puntualità di massima fino alla fine degli anni sessanta, poi tutta una serie di scelte, di politiche e di abbandono strutturale ha degradato sempre più il sistema fino alla cronicizzazione del ritardo, ma non è vero che sia stato sempre così. La ricerca del Cockburn pur simpatica soffre di una notevole limitazione, infatti parla di treni locali e non di circolazione dei treni più importanti: nelle linee a scarso traffico o a scartamento ridotto erano allora in circolazione i cosiddetti treni omnibus che essendo Misti, viaggiatori e merci, erano soggetti a ritardi dovuti alle normali e non prevedibili in orario operazioni di carico e scarico merci. Nel complesso e con questo distinguo quindi l'affermazione circa la circolazione dei treni in orario è formalmente veritiera.--Anthos (msg) 13:12, 13 feb 2010 (CET)

Secondo me se una affermazione non è certificata non può essere riportata come certa. Abbiamo delle statistiche sulle puntualità dei treni? quanto sono attendibili? secondo me è importante per la serietà di una encliclopedia... Quella frase da per certo cose su cui non si ha uno straccio di statistica.

-- Luigi 23:04, 14 feb 2010 (CET)

Sono tantissime le affermazioni non certificate su wikipedia; il problema che poni è senz'altro serio, ti invito pertanto a collaborare nella ricerca di fonti,grazie.--Anthos (msg) 18:56, 15 feb 2010 (CET)

Altra fonte che smentisce parzialmente la puntualità dei treni [2] --lucaf1 (msg) 20:27, 15 feb 2010 (CET)

È sempre la stessa notizia citata; comunque vai su Google libri e vedrai quanti libri citano il contrario. In ogni caso se noti ho neutralizzato l'espressione del testo. --Anthos (msg) 21:00, 15 feb 2010 (CET)

È del 1994 però... Comunque non so nè se erano in orario nè se erano in ritardo. È una delle fonti che ho trovato ;)--lucaf1 (msg) 13:42, 16 feb 2010 (CET)

Egregi Signori, sul punto interpellai il noto storiografo del ferroviario Gian Guido Turchi e trascrivo la sua e-mail del 20 febbraio 2010: “Non è facile dirimere la "vexata quaestio" dei treni in orario nel ventennio fascista, anche perché i documenti principe, i fogli di corsa, sono scomparsi da molto tempo. Rimangono le testimonianze orali, con tutti i loro limiti. Certamente il problema era sentito all'epoca e fu fatto ogni sforzo in questa direzione, di cui rimangono tracce: ad esempio nel volume "Le Ferrovie dello Stato nel primo decennio fascista" leggiamo che: "L'osservanza degli orari è stata giustamente considerata dal Ministero delle Comunicazioni come una vera questione di decoro nazionale; il Ministro vuole ogni giorno personalmente assicurarsi che la regolarità della marcia sia rispettata, specie dai treni principali, ritenendo responsabili di ogni ingiustificato ritardo i dirigenti del movimento." Il tutto unito al miglioramento delle linee e dei rotabili e ad un certo calo del traffico derivante dalla grande crisi del 1929 non lascia pensare che la rete lavorasse in affanno e che le affermazioni ufficiali non siano attendibili. Certamente dati oggettivi, se di carattere generale, difficilmente potrebbero essere reperiti oggi. né io saprei indirizzarLa, ma certo sarebbe interessante potere, una volta per tutte, sapere la verità.” Sottoscrivendola Vi invito anche a rileggere, tra l’altro gli orari grafici della Bologna-Firenze (intervallo fra le 0.00 e le 7.00) del 1937 e del 1983, riprodotti a p. 13 di Giovanni Klaus Koenig, Oltre il “Pendolino”. Alta velocità e assetto variabile negli elettrotreni italiani, Roma, Valerio Levi editore, 1986: nel primo circolavano 6 pari e 5 dispari, e nel secondo 20 pari e 18 dispari. A Voi le conclusioni. Cordiali saluti,--Alessandro Crisafulli (msg) 20:47, 24 feb 2010 (CET)

Segnalazione e magari richiesta di un chiarimento

sono un nuovo utente, mi sto documentando sull'uso di wiki ma mi scuso in anticipo per eventuali ingenuità. a proposito di questa pagina vorrei segnalare questo paragrafo sotto "gli anni della trasformazione": 'La sciagurata teoria che le ferrovie fossero fondamentalmente dei mezzi di trasporto pendolare e suburbano portò al quasi totale blocco della costruzione di linee veloci e fece perdere l'occasione propizia alle industrie italiane del settore, dato che il loro maggior committente erano proprio le FS.' francamente mi pare un po' schierato: semplicemente in quegli anni le esigenze di trasporto pendolare aumentarono. In fondo la maggior parte del trasporto ferroviario è di tipo pendolare (sto cercando dati) quindi non si puà considerare una sciagura il fatto che venga servito. non ci vorrebbe per lo meno un 'citation needed'?--midlander

Non preoccuparti di eventuali errori:) Le discussioni vanno scritte in coda e non in testa, quindi ho spostato qui il tuo testo: Vengo alla risposta dato che sono l'autore del periodo incriminato. La teoria venne da me definita sciagurata non perchè non si dovessero migliorare i trasporti dei pendolari ma perchè venne dato inizio alla costruzione di rotabili e locomotive SOLO per pendolari abbandonando completamente la modernizzazione dei tracciati e delle linee e soprattutto la costruzione dei rotabili veloci. Il risultato fu allora il blocco del progetto Pendolino che rimase esemplare unico e la Direttissima Roma-Firenze che iniziata prima in Europa venne terminata quando già la Francia aveva una rete AV. I danni furono per il lavoro dell'industria ferroviaria italiana che tracollò e dovette vendere tutti gli stabilimenti=perdita tecnologica e di posti di lavoro; il trasporto ferroviario senza linee e senza direttive andò a fondo e oggi trasporta meno di qualunque altro stato europeo sia viaggiatori che merci. più sciagurato di così....--Anthos (msg) 18:08, 11 mag 2010 (CEST)

Ciao Anthos, innanzitutto grazie per la risposta, prendo nota delle tue indicazioni. Ti segnalo che da quello che si legge non si capisce quello che mi dici ora. Sicuramente negli anni '70 la ferrovia ebbe dei problemi ma di natura gestionale, non certo di eccessivo focus sul pendolarismo, prova ne sia il fatto che furono chiuse diverse linee locali (p.e. la seregno saronno, o la valmadrera) e che di sicuro oggi non siamo certo nel paradiso del pendolare. Come tu stesso dici, siamo il fanalino di coda nei trasporti su ferro, e questo di sicuro non è perché abbiamo fatto grandi investimenti nel pendolarismo (anche i poveri pendolari contano tra i trasportati!!). Ciao! Midlander (msg) 23:47, 11 mag 2010 (CEST)

Scusami, ma alla fine degli anni 70 io ero in ferrovia e quindi ti posso assicurare che non solo ci furono gli investimenti e furono anche ingenti (piani da 15.000 Mld di lire) ma che vennero dispersi a pioggia in una miriade di lavori interminabili e spesso inutili (un esempio eclatante il lunghissimo viadotto di Castagnole delle Lanze per rettificare il tracciato di una linea a scarso traffico, solo pendolare, che di li a qualche tempo sarà inclusa tra i rami secchi). E non solo. Quanto poi ai problemi gestionali mi dispiace, ma sei in errore; l'indirizzo fu essenzialmente politico-sindacale. E vennero bloccati tutti i programmi di costruzione delle linee nuove, che se fatte allora, avrebbero alleggerito proprio quelle tradizionali favorendo automaticamente la circolazione dei treni pendolari e locali. Un esempio la linea a monte del Vesuvio che progettata all'inizio degli '80 con lo scopo di alleggerire il traffico dell'intasatissimo nodo di Napoli vede la luce solo qualche anno fa... Quanto alla linea di saronno o la Valmorea dovresti sapere che erano FNM, quindi private..--Anthos (msg) 17:09, 12 mag 2010 (CEST)

Ti ringrazio per la pazienza maa ti chiedo ancora un attimo, poi decidi se vuoi modificare o meno quella voce. con problemi gestionali intendo proprio quello che tu descrivi così bene, la mancanza di una strategia e l'idea che la ferrovia servisse a generare lavori piuttosto che a spostare persone. Mi sembra evidente però che lo scopo non fosse privilegiare i pendolari, quindi ti propongo di sostituire la frase "La sciagurata teoria che le ferrovie fossero fondamentalmente dei mezzi di trasporto pendolare e suburbano portò al quasi totale blocco della costruzione di linee veloci", non fosse altro perché son passati 40 anni prima di vedere i primi treni suburbani.

io scriverei qualcosa tipo "la mancanza di una visione strategica portò a disperdere i finanziamenti in opere che non crearono un effettivo beneficio e al quasi totale blocco della costruzione di linee veloci". Ti assicuro che da pendolare non avverto questo grande beneficio degli investimenti '70-80, a parte il Passante di Milano che però fa storia a se. Midlander (msg) (qualcuno mi dica come si fa la tilde)

Ho modificato il testo e spero tu sia contento, tuttavia, vorrei ricordarti in che stato erano i pendolari fino agli anni settanta: carrozze con sedili di legno e niente locomotive reversibili; automotrici in gran parte ALn 56 e 772; elettromotrici ocarine. Con gli investimenti vennero costruite milgiaia di rotabili nuovi, a piano ribassato e anche a due piani; automotrici 668 ed elettromotrici 724. Non è vero che non ci fu un salto di qualità o mancanza gestionale; il fatto è che le FS erano sotto comando dei Ministero dei trasporti, subordinate al Governo e pur vantando valenti ingegneri ferroviari dovevano adeguare i progetti alle voglie politiche e sindacali.--Anthos (msg) 19:46, 18 mag 2010 (CEST)

ti ringrazio, e spero di averti convinto e non stressato fino alla resa :) Il materiale rotabile è sicuramente cambiato molto, ma del resto sono passati 40 anni.. pensa p.e. alle auto o ai camion che giravano all'epoca. in ogni caso ti riconosco come persona preparata e ti ringrazio per il confronto.

Pro memoria preliminare

1905-1955. Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato, in Ingegneria ferroviaria, 9 (1955), n. 5-6, p. 333-528;Rist.: 1905-1955. Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato, Albignasego, Duegi Editrice-Roma, Collegio ingegneri ferroviari italianai, 2002, ISBN 88-900979-0-6

Evoluzione tecnica ed economica delle ferrovie nei cento anni dell'Unità d'Italia 1861-1961, in Ingegneria ferroviaria, 15 (1961), n. 7-8, p. I-XII, 583-788

Gianni Robert, Le ferrovie nel Mondo, Milano, Vallardi, 1964

Livio Jannattoni, Il treno in Italia, Roma, Editalia, 1975

Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, Milano, Cavallotti, 1977

Piero Muscolino, Francesco Ogliari, Trasporti. Due secoli. XIX-XX, Milano, Arcipelago, 1995, ISBN 88-7695-126-1

FENIT 1946-1996, Roma, FENIT, 1996.

Valter Guadagno, Ferrovie ed economia nell’Ottocento postunitario, Roma, Collegio amministrativo ferroviario italiano, 1996

Albert Schram, Railways and the formation of the Italian State in the Nineteenth Century, Cambridge, Cambridge University Press, 1997, ISBN 0-521-57159-6

Roberto Buratta, La privatizzazione delle Ferrovie dello Stato tra vicende storiche e prospettive attuali, in Ingegneria ferroviaria, n. 10-11, 1997

Roberto Buratta, Pietro Spirito, I risultati di gestione economica delle ferrovie italiane dal 1906 al 1998, Roma, Ferrovie dello Stato, 2000.

Stefano Maggi, Politica ed economia dei trasporti nell'età contemporanea (secoli XIX-XX). Una storia della modernizzazione italiana, Bologna, Il Mulino, 2001, ISBN 88-15-08315-4

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Claudio Pedrazzini, Il primo decennio della gestione statale delle ferrovie italiane, Cremona, Lucio Campedelli Editore, 2002

Marcello Cruciani, Roberto Zannotti, Pubblico e privato nella storia delle ferrovie, in I treni, n. 233, gennaio 2002, pagine 12-19

Maurizio Panconesi, Un secolo fa in ferrovia, in tutto TRENO & Storia, n. 7, 2002, pagine 52-67, n. 8, 2002, pagine 54-64

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Cristopher Chant, Storia delle ferrovie, Milano, Idea Libri, 2004, ISBN 88-7082-853-0

Le Ferrovie dello Stato nel decennale degli anni 1922-1932, Albignasego, Duegi Editrice, 2004, ISBN 88-900979-8-1

Stefano Maggi, Storia dei trasporti in Italia, Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10551-4

1905. La nascita delle Ferrovie dello Stato, a cura di Valerio Castronovo, Milano, Leonardo international, 2005, ISBN 88-88828-37-0

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Ferrovia e società. Il centenario delle Ferrovie dello Stato, a cura di Massimo Centra, Bologna : Il Mulino, 2006, ISBN 88-15-11344-4

Valter Guadagno, Cento anni di storia ferroviaria: i dirigenti, l'Azienda, il Paese (1905-2005), Roma, Assidifer Federmanager, 2006

Storia e tecnica ferroviaria. 100 anni di Ferrovie dello Stato, Roma, Collegio ingegneri ferroviari italiani, 2007, ISBN 978-88-95634-00-5

Franco Tanel, Treni. Dalle locomotive a vapore all'alta velocità, Vercelli, White Star, 2007, ISBN 978-88-540-0684-3 --Alessandro Crisafulli (msg) 23:04, 23 mag 2010 (CEST)

Del Fungo Giera Servizi Ferroviari

Ho modificato la voce lasciando nell'anno 2002 la denominazione con la quale è stato rilasciata la licenza ed il certificato di sicurezza relativamente a del fungo giera servizi ferroviari. — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da moretti115 (discussioni · contributi) 17 set 2010 (CEST).

Ho ripristinato la versione precedente in quanto chiarisce meglio la situazione della ex Del Fungo Giera Servizi Ferroviari. -- Ciao, Moliva (msg) 17:26, 17 set 2010 (CEST)

la società ha cambiato denominazione nell'anno 2007 in Impresa Ferroviaria Italiana Spa con atto notarile ed è stata venduta,sempre con atto notarile, a nuovi azionisti.

Questa è Storia

Wikipedia non è un'enciclopedia che rispecchia la Storia e la verità ?

Fino a prova contraria, lei ha cancellato informazioni correttamente referenziate e con fonti autorevoli (si può discutere sull'autorevolezza di Stagni, ma di RFI proprio non direi). Viceversa continua a sostenere un'affermazione che oramai fatico ad accettare in nome della presunzione di buona fede e di cui pertanto chiedo - non a lei, ma altri più addentro del sottoscritto nel mondo ferroviario - una fonte autorevole, prima di cancellarla. -- Cordialmente, Moliva (msg) 20:13, 19 set 2010 (CEST)

Come mai riporta, fonte 24, un certificato di sicurezza (n.99-febbraio 2007) intestato ad un'altra società diversa rispetto a quella che ebbe la licenza nell'anno 2000 ed il certificato di sicurezza il 15 luglio 2003 ? Come mai è l'unico certificato di sicurezza allegato ? Perchè non c'è anche quello di Linea Srl ? Mi sembra che siano proprio fonti autorevoli e, sopra ogni cosa, attendibili.

((Utente Oracolo2199))

Prego? Di cosa stiamo parlando? A cosa stiamo giocando? Le sto (stiamo) dando risposte da giorni, ma sta facendo finta di non sentirle. -- Buona giornata, Moliva (msg) 16:43, 20 set 2010 (CEST)

Referenziato anche il cambio di nome. Si prega di punire ferocemente il nostro amico ad ogni futuro tentativo di "ritoccare" la storia della società per far sparire il nome "Del Fungo Giera" dagli annali delle ferrovie (dove non brilla affatto) --JollyRoger ۩ strikes back 09:15, 21 set 2010 (CEST)

Nessuno vuole far sparire nulla anzi è vero il contrario: infatti non ho modificato proprio nulla. Non comprendo perchè dovrei essere "punito ferocemente" ? Solo perchè ho fatto presente che riportate un certificato che si riferisce ad un'altra società ? La Del Fungo Giera Servizi Ferroviari ha avuto il certificato di sicurezza più esteso di tutte le altre Imprese Ferroviarie, ha impiegato e formato una moltitudine di personale, era specializzata nel trasporto ferroviario di prodotti pericolosi ed era particolarmente attenta alla manutenzione: a Viareggio, chi ha provocato una strage, era la società di trasporti merci delle Ferrovie dello Stato guidata da Castaldo che usava ferrocisterne vecchissime gestite in Italia da Bordi (Genova). Non comprendo quindi questa acredine. Desidero anche far presente che nel 2006 la società ha cambiato l'amministratore delegato . La visura camerale è molto chiara.

((utente oracolo2199))

Ripeto: di cosa stiamo parlando? Il certificato 99/2007 parla di Del Fungo Giera Servizi Ferroviari. E la nota referenzia una frase relativa a Del Fungo Giera Servizi Ferroviari. -- Buona giornata, Moliva (msg) 11:43, 21 set 2010 (CEST)

(conflittato ma non troppo...)

Beh. Almeno qualcosa il nostro corrispondente comincia a capirlo. Pare. Le cose vanno discusse. E non basta cancellare, non è una soluzione. Come non è una soluzione la polemichetta del "perché io si e lui no". Ora, vorrei cortesemente pregare il nostro corrispondente di dedicare qualche mezz'ora a leggere un po' più a fondo le varie pagine di aiuto a partire dal template che è apparso quando si è registrato, dove si legge in fretta cosa sia e come si firma, a quale licenza è soggetto ogni tipo di materiale inserito, cos'è una edit war e cosa sia il consenso e così via. Tenendo d'occhio anche le voci di altre imprese per evitare di scrivere semplicemente delle pagine promozionali destinate a veloce eliminazione. Si scoprirà così come funziona queato sito, che non è un forum ferroviario come quelli cui ho visto partecipare, tempo fa, un certo "DFGnumero1"... Infine, visto che come correttamente ha ribadito poco sopra, questa è un'enciclopedia, la cosa più semplice per dare forza alle proprie idee e osservazioni è quella di portare documentazione (ma portare, non solo dire) atta a discutere sulla faccenda. Sulla documentazione si può -si deve- basare la discussione. Devo precisare che la ditta in questione era piuttosto "chiacchierata" ma i documenti possono tranquillamente smentire le "chiacchiere". Vorremmo vederli e sono sicuro che anche a questa voice verrà applicato il metodo wikipediano del consenso. Le guerre, anche le edit war non portano a nessuna soluzione costruttiva, distruggono e basta.

Per una breve risposta alle domande qui sopra:

• "infatti non ho modificato proprio nulla" è quanto meno riduttivo dopo tutte le cancellazioni dei giorni scorsi. Il nick differente non sia un nascondersi dietro al classico dito...
• "riportate un certificato che si riferisce ad un'altra società"; Potrebbe pure essere vero (presumo la buona fede) ma dove sono i documenti che provano il fatto che sia davvero un'altra società? Il sito RFI riportato in nota, mostra il logo DFG con tanto di informazioni. Si potrebbe suggerire di adire le vie legali verso RFI, no? Qui ci basiamo sui documenti che abbiamo. e siamo pronti a discutere sulla base di altri documenti. Fino a cambiare idea. Pensa un po'.
• "ha avuto il certificato di sicurezza più esteso". Bene ottimo! Vediamone i termini. (E - curiosità personale - lo ha poi mantenuto?).
• "ha impiegato e formato una moltitudine di personale". Ancora meglio! Vediamo, vediamo, Ricordo alcune strane voci, in forum di macchinisti, relative a un corso di Avezzano. Certo pretestuose. Vediamo! Gratulor. Vale!--Horatius - (e-pistul@e) 11:57, 21 set 2010 (CEST)

Sarò lento di comprendonio ma continuo a non capire questo incaponirsi del tale su una semplice informazione storica; la D.F.G. è esistita con il nome riportato mutuato dal sito CESIFER poi ANSF; dal 2002 quindi lo riporta autorevolmente RFI, Nessuno ha scritto o detto alcunchè sull'attività, meritoria o no dell'impresa che se dal 2008 ha cambiato nome non per questo deve scomparire dagli annali ( ricordo che Ramesse II fece scalpellar via dai monumenti il nome dei faraoni precedenti... che ci siano ancor oggi cultori di tale pratica?)--Anthos (msg) 15:52, 21 set 2010 (CEST)

Migliorare voce in vetrina o rimuoverla

La pagina «Storia delle ferrovie in Italia» è una voce in vetrina che ha poche note (con intere sezioni non referenziate) e quindi non rispetta più gli standard per la vetrina. Se non si procede a migliorarla, avvierò la procedura per la rimozione dalla vetrina.--Figiu ^(msg) 15:23, 26 dic 2010 (CET)

La voce risente pesantemente del peso degli anni: Inizio l'aggiornamento (su invito!! di Horatius), fatto condiviso da vari contribuenti(?). Ogni apporto referenziato è benvenuto.--Anthos (msg) 11:16, 26 set 2011 (CEST)

Il problema temo sia ancora attuale, se ho appena dovuto correggere dei wikilink per fare puntare correttamente alla voce sulla linea ferroviaria Stockton & Darlington Railway e non a quelle delle due città (problema forse dovuto al fatto che forse all'epoca dell'inserimento in vetrina la voce non esisteva e che molti, non si capisce perché, per le voci in vetrina preferiscono un wikilink blu errato a uno rosso corretto ...).

Purtroppo in questo momento sono di fretta e non ho tempo di guardare ulteriormente la voce. --109.55.11.12 (msg) 12:45, 24 giu 2014 (CEST)

Impresa Ferroviaria Italiana

Cerco di caricare i files jpeg riguardanti la conferma della licenza n. 3. --Ales2011 (msg) 16:12, 26 dic 2011 (CET)

Perdona, non ho capito cosa intendi.--Ale Sasso (msg) 20:36, 14 ott 2013 (CEST)

Tirando le somme i conti non tornano

Vedo che e' difficile calcolare i chilometraggi delle ferrovie, ma i conti, confrontati con questa tabella sviluppo delle ferrovie] non tornano (incidentalmente quella tabella segnala che vi sono anche dei km di percorso in comune). Ho fatto un paio di controlli e e quanto contenuto con la tabella nella voce presenta dati che non mi tornano: nel 1846 sarebbe stata aperta la nuova tratta Nola-Cancella di 12.3 km sulla Caserta-Salerno e non una nuova tratta Napoli-Nola di 33 km. E le fonti utilizzate per i chilometraggi al 1861 sono differenti, sarebbe preferibile una fonte globale. --Bramfab Discorriamo 15:22, 14 ott 2013 (CEST)

Avendone scritto anche in Ingegneria ferroviaria posso affermare che si tratta di una difficoltà con cui ci siamo scontrati in molti. Una "fonte globale" non esiste: le più attendibili sono quelle ministeriali, consultabili nelle più importanti biblioteche, e anche quelle vanno prese con cautela e integrate p. es. con gli atti delle commissioni d'inchiesta ottocentesche e con altre fonti come i Cenni monografici... pubblicati dal Ministero in occasione delle esposizioni nazionali e internazionali. Cordiali saluti, --Alessandro Crisafulli (msg) 17:51, 14 ott 2013 (CEST)

Sono d'accordo sulla difficoltà', ma rispetto alla tabella che ho lincato alcune differenze sono notevoli: Piemonte 850 contro 802, Toscana 257 contro 322, Due sicilie 99 contro 128. Ora questi numeri che ho trovato, li ho confermati in altre fonti (che riportano dati globali), per esempio Renata De Lorenzo, Borbonia felix, Salerno Ed. (2013) a pag 17 indica; 1372 km al nord, 257 toscana, 100 pontificio, e 99 Due sicilie. I medesimi numeri sono confermati da questo sito: http://www.terzaclasse.it/italia/ferrovie.htm (sono d'accordo sulla scarsa affidabilità dei siti web, ma questi di nicchia e specialistici spesso sono curati da maniaci del settore molto scrupolosi, sopratutto nei dettagli numerici, magari perdono di vista la luna, ma non il dito...), e sostanzialmente confermati da questo testo del 1861 presente in wikisource https://it.wikisource.org/wiki/Le_strade_ferrate_italiane. Aggiungo che la tabella ora presente nella voce contiene una riga con 21 km senza attribuzione alcuna!?. --Bramfab Discorriamo 18:49, 14 ott 2013 (CEST)

Caro Bramfab, confermo quanto dice Crisafulli. Tante fonti consulterai, tanti risultati difformi troverai. Non è un problema risolvibile citando un testo o l'altro. Le fonti del periodo sono difformi a causa dell'impossibilità dell'epoca di una omogeneizzazione dei dati cartacei. I vari autori moderni e non che vi si rifanno quindi risentiranno della fonte consultata. La tabella del Columba da me riportata è abbastanza affidabile come fonte ma NON perfetta. Le fonti su internet d'altra parte, lasciamelo dire, spesso come un serpente che si morde la coda, scava scava alcune addirittura hanno scopiazzato wikipedia e i suoi errori... I vari testi consultati e consultabili non concordano su tutto, perfino l'ottimo Tuzza riporta qualche dato errato. --Anthos (msg) 19:09, 14 ott 2013 (CEST)

Si ma io ho segnalato, anche fonti pre-o extra-internet (anche se le trovi copiate o riportate in internet), scalate nel tempo, dal 1861 ad oggi, e questo e' la copia di un cartaceo sviluppo delle ferrovie] che recuperi a partire da qui] e tratto da http://www.worldcat.org/title/giorni-della-storia-ditalia-dal-risorgimento-a-oggi-cronaca-quotidiana-dal-1815/oclc/496002022 e quello del 2103 e' di una docente di storia contemporanea dell'universita' Federico II di Napoli. Nessuna di queste ha scopiazzato wikipedia e sono internettiane solo di riflesso.--Bramfab Discorriamo 19:37, 14 ott 2013 (CEST)

Probabilmente non sono stato chiaro ma vorrei capire: Perché ritieni che il professor Ogliari, il prof. Maggi, il prof. Ippolito e l'ing. Columba siano meno autorevoli delle fonti da te consultate?--Anthos (msg) 19:52, 14 ott 2013 (CEST)

Suggerimento: da pag. 116 di questo librettino [3] si può farsi venire qualche idea e magari servirsene per un punto fermo. Da notare che potrebbe essere utile anche per le innumerevolii diatribe su altri settori dell'economia e della politica italiane del seconda metà dell'Ottocento. Però mi scappa di far notare come nel sito "terzaclasse" alla SFM si assegni un'operatività nel Mezzogiorno, cosa non poco riduttiva dato che partivano da Bologna e percorrevano tutta la costa della Adriatico; oggi per Mezzogiorno direi che si intenda dalla Puglia o tuttalpiù dal Molise. E poi - chicca- (copio, e non è certo un typo)...soprattutto al nord del paese dove erano in esercizio poco più di 1300 chilometri di linee, che sulle direttive Torino-Venezia e Milano-Bologna..." (neretto mio, ovvio :). Allora comincio a fidarmi un po' meno e chiederei al sito "dove" ha trovato quei dati. Guarda un po' che non cita le fonti :D

E veniamo a un esempio - solo uno ma spero istruttivo. Parlo solo di una tratta fra quelle che conosco meglio per averle studiate piuttosto a fondo. Probabilmente lo stesso discorso potrebbe essere fatto per altre. Allora, una delle tabelle in quel testo citato da wikisource, la tabella a pag. 526, cita la linea Milano-Piacenza (in costruzione al 1861 e quasi terminata) e assegna la lunghezza di 65 Km. Ok. Ma da quale stazione di Milano? Perché la "vecchia" Centrale (del 1864) era ancora in costruzione. L'orario grafico del 1884 che indica -ovviamente, era aperta da vent'anni- i treni attestati a Milano Centrale, indica anche Piacenza al km 68+261, se ne può dedurre che i treni nel 1861 fossero attestati a Porta Tosa (chilometricamente accettabile) ma non vi alcuna evidenza nelle mappe dell'epoca di un binario che portasse direttamente a Porta Tosa. D'altra parte, in un testo del 1862 (che mo' non ho sottomano purtroppo) si indica la tratta MI-PC come avente in comune 2,200 Km con la linea di Treviglio (non si arrivava ancora a Venezia), cosa confermata all'incirca dalla tabella a pag. 119 del testo che ho appena linkato. Però nel 1861 una stazione non esisteva, mentre nel 1868 si, ed era operativa da 4 anni! La distanza di 2.200 Km è quella -notissima- da Bivio Acquabella a Milano C.le (1864). Ma nel 1862 Milano Centrale era ancora in costruzione, a cosa serviva quel Bivio se i treni non potevano raggiungere la stazione? E poi, per far confluire entrambe le linee su MI C.le (sempre 1864) avrebbe dovuto essere aperto anche Bivio Lambrate; quindi, come mai, nel 1862, i due Km erano in comune? Sono alcuni anni che studio la storia delle vecchie rotaie e posso confermare quanto detto più sopra dagli altri. Nel settore c'è una terribile carenza di informazioni precise. Anche i famosi appassionati, quindi, si basano molto sulla "tradizione orale" (fra virgolette!) che può essere anche scritta ma non è geometria = misurazione della terra. Le fonti sono un po' contraddittorie e troppo spesso non approfondiscono i problemi; soprattutto non chiariscono se un dato è tale oppure è un'illazione. In fondo, basterebbe sapere che non si è sicuri! Comunque, fatevobis, as usual Bye! --Silvio Gallio (msg) 23:21, 14 ott 2013 (CEST)

Mi devo essere spiegato male: non intendo affermare che una fonte sia migliore di un'altra, ma avendo controllato il chilometraggio, per altri motivi, non legati a questa voce, ho trovato numeri che non tornano con altri che avevo trovato e ritrovato su fonti che ritengo siano ugualmente autorevoli. Ora sono d'accordissimo che probabilmente sia impossibile verificare agevolmente le lunghezze, e l'interessante libro indicato da Silvio a pag 117 porta altri numeri e una tabella differenti a conferma di cio', ma ritengo che ci siano due tipi di errori: uno legato ad arrotondamenti scritti nelle fonti e calcoli non corretti basati su ubicazioni inesatte delle stazioni e punti di incrocio, ma sommate queste incertezze posso arrivare a qualche km di differenza (per le ferrovie pontificie alcuni testi danno 99 km, altri 100 o 101 ossia un 1% di errore più che giustificabile), un'altra dovuto a problemi compilativi. Ora trovo uno scarto di 29 km su su 99 o 128 per le due Sicilie (ossia circa il 30%), 48 km su 850 o 802 per Sardegna (ossia circa il 6%) , 65 km su 257 o 322 per la Toscana (ossia il 25%). Per quello che mi chiedo Ogliari, Maggi, Ippolito e Columba hanno notato o commentato qualcosa per i loro numeri e forse non sarebbe il caso di chiosare un poco i numeri inseriti nella voce se questi non sono completamente certi ma purtroppo solo abbastanza affidabili. Anche per il motivo che probabilmente oltre che al sottoscritto,ad altri lettori interessati al risorgimento, potrebbe capitare di leggere altri numeri in testi di storia autorevoli e se una differenza di 1~3 km non viene rimarcata, quando gli scarti iniziano ad essere paragonabili alla lunghezza di una o più' tratte del tempo viene naturale porsi delle domande sulla credibilità di quello che si legge.--Bramfab Discorriamo 11:07, 15 ott 2013 (CEST)

Tutto il mio sproloquione di ieri sera era per mostrare quanto sia difficile (penso impossibile) avere dei dati "sicuri" se perfino le fonti "affidabili" sono...inaffidabili. Tra l'altro entrano in gioco altre piccole cose come le linee in progettazione, quelle in costruzione sono "buone da contare"? Se contiamo solo quelle in esercizio magari per qualche giorno si ottengono dati molto differenti. E lo spostamento dei confini o l'uso che si fa dei nomi delle regioni. Es. la Porrettana è "una" linea, normalmente considerata per intero = Bologna-Pistoia, ma divisa fra due regioni. I compilatori di tabelle come si sono regolati? Hanno diviso i Km fra Emilia e Toscana? Fra Granducato e terre del Papa? E a proposito di terre, le rotaie in "Terra di Lavoro" come sono state addebitate/accreditate? La domanda va moltiplicata per ogni regione (Piemonte/Liguria; Liguria/Francia; Piemonte/Francia; Trento = Italia o = Austria? bla bla). Il Testo delle statistiche di cui sopra a pag. 118 se la cava in modo elegante e intelligente distinguendo fra ferrovie "italiane" e ferrovie "del Regno" (...dimodochè a lavoro compiuto la rete delle strade ferrate italiane misurerà una lunghezza di 8,382 chilometri dei quali 8,058 nel Regno.). Grandioso, no? Sinceramente non mi sono mai posto il problema di una precisione assoluta anche se ammetto che certe differenze siano un po' eccessive. Suggerimento. Uno davvero interessato al problema potrebbe risolvere andando al sito di Tuzza , prendere in mano la tastiera e la calcolatrice, decidere uno o più date "topiche", chessò proclamazione del Regno, Armistizio di Cormons o altro/i, di e cominciare a sommare le tratte Aperte al traffico. (A latere, approfitto biecamente per cose personali: se qualcuno mi sa dare una mano sulla faccenda Porta Tosa vs. Milano C.le(1864) e dei raccordi da Tosa alle linee avrà la mia eterna gratitudine). --Silvio Gallio (msg) 12:34, 15 ott 2013 (CEST)

Sul chilometraggio papalino e quello lombardo veneto tutte le fonti che ho visto sono sono praticamente concordi: le ferrovie papaline variano da 0 a 2 km di differenza e per il lombardo veneto mi pare idem. e questo e' un altro aspetto che mi intriga. Aggiungo che per i confronti mi fermo fino all'anno 1861, sia perché per gli anni successivi ho l'impressione che sia più' difficile avere informazioni fresche sul veneto-e altri territori asburgici e sia perché mi interessa sopratutto il periodo fino al 1861. Aggiungo che mi attendo che, restringendo il periodo tra '38 e '61, dovrebbe essere più' semplice avere dati coerenti: poche tratte e sopratutto molte inaugurali, quindi con relativa maggiore evidenza pubblicistica. Per il ventennio successivo, con lo sviluppo avvenuto probabilmente e' più' facile perdere il filo degli avvenimenti. I dati del sito di Tuzza dovrebbero gia' essere in file excel qui', giudichi affidabile il sito di Tuzza?

Stazione di Milano Porta Tosa: Sulla stazione di Milano nel 1860 vedi questa mappa del 1860. una stazione era fuori le mura, a nord, vicino al Lazzaretto. le mura spagnole erano ancora presenti e non interrotte per far passare i binari, e fuori le mura, oggi sembra incredibile, era campagna aperta, presso Porta Vittoria (che e' il nome che prese porta Tosa dopo le 5 giornate) non e' visibile alcuna stazione, evidentemente era anch'essa esterna e fuori mappa. Quest'altra mappa del 1881 da Baedekers non mostra alcuna stazione vicino porta Vittoria . Prova anche chiedere al progetto Milano, dove magari sanno indirizzarti a qualche sito di fanatici della vecchia urbanistica milanese. --Bramfab Discorriamo 17:41, 15 ott 2013 (CEST)

Innanzitutto grazie per il tentativo. La voce di Porta Tosa la conosco avendo contribuito a scriverla :). Ho la presunzione di considerarmi ormai un discreto "esperto" (virgolette!) di quel particolare pezzo di Milano. E parlando di mappe mi permetto un zinzo di spam per approfondire un po' [4]). Per la Tosa mi mancano alcuni dettagli che non si trovano nemmeno nei (consultati) Baedeker. (sono arrivato anche a quelli in lingua originale (de) in francese, in britannico. Sai che alcuni dei loro orari ferroviari editi dalle parti del 1865 specificano la stazione (Porta Nuova = PN o Porta Tosa = PT) ma in qualche caso - proprio quelli controversi- non lo fanno e parlano semplicemente di "Milano"? Acc! Perché il problema si situa nel breve arco di tempo fra il 1861 (apertura della linea da Piacenza) al 1864 (apertura della "vecchia" Centrale. (Bella la mappa del 1881 - per ora non mi serve ma non si sa mai! 10q.)

Bene, basta con i miei problemi. Vengo al Tuzza. A parte che ormai è un amico, è anche attento, serio ed esperto di libri e articoli del settore (anche se non ha aggiornato le mie produzioni di quest'anno, il cattivone!) E spesso mi ha aiutato nelle mie ricerche. L'unico difetto è che non viene a lavorare con noi (gli avevo suggerito di copiarsi i testi da Source...) I dati del Prospetto che ha cominciato vengono, come si legge, da una pubblicazione delle FS degli anni '30 del secolo scorso. Allora la domanda: È affidabile la pubblicazione? Uhm! In genere mi sembra piuttosto precisa. Su alcuni dettagli avrei delle riserve (esempio -ma và?- l'apertura di Bivio Acquabella nel 1861. Per farci che?) Ma forse quel dato è davvero valido. Non si trovano altre fonti a sostegno o contro. This -diceva William- is the question. Per abbinarlo a una calcolatrice e farsi una tabella ragionata e "personalizzata" dovrebbe andare bene. Basta avere chiari i confini spaziali e temporali. Gud Lak --Silvio Gallio (msg) 20:28, 15 ott 2013 (CEST)

Allora appena ho un po' di tempo provo a vedere cosa viene fuori dal Tozza (congruenze-incongruenze con gli altri dati per prima cosa). Per PT e PN hai provato a vedere nella varie "corografie" edite nel periodo? --Bramfab Discorriamo 09:24, 16 ott 2013 (CEST)

Tuzza prego, non Tozza :P. Vedi anche tu hai commesso un errore. Se questa tua verrà letta tra cent'anni potrebbe divenire un dato da considerare. Scherzi a parte, come detto ampiamente dal mio amico Silvio e accennato da Alessandro, i dati non li puoi tenere per buoni al 100% da qualsiasi parte provenienti. Oltre a quanto ampiamente illustrato infatti le cosiddette imprecisioni sui dati (che sono ben più ampie delle minime da te ipotizzate) sono anche frutto di presupposti e preconcetti. Faccio un esempio, il regno delle due Sicilie aveva iniziata la costruzione della ferrovie delle Puglie. Nel 1859 era già stata completata la tratta fino ad Eboli (sull'attuale Battipaglia-PZ-Metaponto-TA) ma VENNE "costruita" e "inaugurata" SOLO dopo che la S.F.M di Bastogi ebbe ottenuta la licenza revocata alla precedente impresa Tommaso D'Agiut. Il computo dei 6 km va fatto tra quelli del 1859 o del 1863? Ecco un esempio di come il punto di vista possa variare tra gli storici: di fatto è completa in una data ma viene inaugurata 4 anni dopo. La "galleria dell'Orco" primo tunnel ferroviario borbonico tra Sarno e Codola venne inaugurata in pompa magna il 31 maggio 1858 ma venne re-inaugurata assieme alla linea solo il 17 febbraio 1861 (dopo la caduta dei Borboni); quale delle due date verrà considerata dagli storici? Il 1858 o il 1861?. Casi di inaugurazioni (ante o post) completamento se ne trovano a iosa per motivazioni politiche o semplicemente di opportunità. Nel caso della richiamata Porrettana ci sono sezioni che risalgono al Granducato ma la linea venne inaugurata interamente nel 1864 dal regno d'Italia. In base a cosa si conteggia variano i risultati. Alcuni conteggiano i km dalla stazione principale di origine altri sono dalla diramazioni in caso di tratte comuni. In base al calcolo varia quindi il monte km. e bada che questo avviene anche ad opera di "insospettabili" per svista o per punto di vista. Comprendi perché diciamo che fare il calcolo al centesimo non sono è impossibile ma è anche "improbabile" perchè fonti alla mano, affidabili perchè siano, non danno nè certezze assolute ne risultati inequivocabili.--Anthos (msg) 11:07, 16 ott 2013 (CEST)

Infatti proprio per questi motivi, le cifre, sopratutto quando sono molto divergenti sarebbero IMO da commentare. Per fini storici, che vanno oltre la storia delle ferrovie servono i chilometri effettivamente in uso per le implicazioni sull'economia e in certi casi sulla logistica bellica.--Bramfab Discorriamo 11:26, 16 ott 2013 (CEST)

Non lo metto in dubbio, hai perfettamente ragione e sarebbe opportuno apporre delle note. Tuttavia per non appesantire ulteriormente la già pesante (e criticatissima) voce in oggetto sarebbe forse opportuno creare una voce apposita al riguardo -tipo: lo sviluppo delle ferrovie in Italia fino all'Unita- creando un rimando ad essa.--Anthos (msg) 11:33, 16 ott 2013 (CEST)

Sarebbe la soluzione perfetta migliore (le cose perfette non sono di questi lidi)--Bramfab Discorriamo 11:42, 16 ott 2013 (CEST)

Atteso che le cose perfette non esistono per principio (se non fosse così non ci sarebbe più progresso possibile) sarebbe anche opportuno che qualcuno si impegnasse a scrivere la voce. Al presente non ne avrei il tempo necessario...--Anthos (msg) 19:56, 16 ott 2013 (CEST)

Bah, la base per una tale voce è già in nuce nella sezione "preunitaria". Basta completare con qualche linea e alcune statistiche (--- :). Ma prima mettersi d'accordo su cosa significa preunitaria. Compreso il Veneto o senza? compreso lo stato Pontificio fino al 1870? (fra il 1861 e il 70 a Roma parlavano di "invasione piemontese"! (poi hanno smesso... :D. E poi, solo le tratte in esercizio o anche quelle progettate (es. la Rovigo-Ferrara progettata e quasi terminata prima della "vittoria" del 1866? Mi fermo che devo scappare. Salumi. --Silvio Gallio (msg) 15:26, 17 ott 2013 (CEST)

L'italia preunitaria si ferma al 1861, fino ad oggi, almeno su questo dato cronologico tutti i testi di storia e controstoria sono d'accordo.--Bramfab Discorriamo 10:45, 18 ott 2013 (CEST)

Segnalazione di facile reperibilità. In Alessandro Crisafulli, Il sistema ferroviario siciliano e l'inchiesta Borsani-Bonfadini, in Ingegneria ferroviaria, 55 (2000), n. 7, p. 461-472, a p. 462 l'estensione della rete progettata, in costruzione e in esercizio al 17 marzo 1861 desunta da una fonte del 1907 (atti della commissione Saporito) che giudicai autorevole: l'ingegner Antonio Ferrucci del Ministero "che da molti anni si è occupato di questo genere di studi". Cordiali saluti, --Alessandro Crisafulli (msg) 12:51, 18 ott 2013 (CEST)

Altra conferma: Antonio Cantalupi,Trattato elementare di costruzione delle strade ferrate italiane, 1872, Galli e Omodei editori, Milano Tavola p. 14 Conferma che ad aprile 1859 nel Regno delle Due Sicilie erano stati costruiti 124 km e 4 erano in costruzione = 128 km. --Anthos (msg) 13:13, 20 ott 2013 (CEST)

Miglioramenti urgenti da fare

Attualmente la voce è in vetrina, ma ci sono delle cose che non vanno. Io le elencherò qui sotto:

• la voce va monitorata da un esperto nel campo (il monitoraggio è ancora vuoto);
• ci sono eccessive disomgeneità nel modo di citare le fonti (molte ancora non sono incluse nei vari template di citazione);
• sono ancora presenti degli errori del modulo di citazione;
• c'è una sezione con l'avviso {{...}};
• nella sezione dell'alta velocità sono citati solo i servizi di FS che fruiscono di tali linee.

Se concordate su queste cose da fare inserirò un {{da fare}} in modo che tutto sia chiaro e celere da fare. --Umberto NURS (msg) 12:16, 10 giu 2014 (CEST)

Sono d'accordo sul fatto che i parametri di valutazione attuali non sono piu' gli stessi e pertanto proporrei la rimozione dalla vetrina. Al momento non ho tempo (e neanche voglia, fa caldo.....) di ridedicarmi per l'ennesima volta ad essa. A meno che non ci sia qualcuno ( tipo ing. Ale Sasso :-p ) di buona volonta'.--Anthos (msg) 13:27, 10 giu 2014 (CEST)

Ecco, io non volevo arrivare a quello, visto che non è per non è messa male, ma i problemi legati alle fonti (2° e 3° punto) farebbero saltare anche una VdQ. La cosa sinceramente mi dispiacerebbe, perché una voce in vetrina addirittura dal 2006 di questa qualità, come contenuti parlo, non merita la rimozione. E queste cose sono dette da uno che di solito proporrebbe immediatamente la rimozione. Intento pingo Ale, così magari sentiamo che ne pensa. --Umberto NURS (msg) 13:40, 10 giu 2014 (CEST)

Sai qual'è il problema? Appena metterai i template relativi si "scatenerà la corsa" al rimuovi-rimuovi; non tutti, come fai tu, valuteranno il "contenuto" piuttosto che gli "accessori" ;-) . Sono d'accordo sulla necessità di dar ordine alla corretta formulazione delle citazioni ma ciò richiede parecchio tempo e molta voglia :-%...--Anthos (msg) 16:21, 10 giu 2014 (CEST)

Periodaccio, amici miei... mi si sta accumulando lavoro e non vorrei promettere qualcosa che non posso mantenere (sn già in ritardo con la prefazione di un libro, i cui autori mi malediranno). Però app. posso mi ci metto, giurin giuretta.--Ale Sasso (msg) 22:41, 10 giu 2014 (CEST)

Io comincio a far qualcosina per le fonti. --Umberto NURS (msg) 12:00, 11 giu 2014 (CEST)

Grazie, Umberto NURS, qualcosina la sto facendo anch'io (vedo cosa inserire ancora nell'ultimo paragrafo)--Anthos (msg) 17:25, 12 giu 2014 (CEST)

Ho messo il "doing" a tuo nome nel promemoria, rimuovilo pure quando hai finito, così non ci conflittiamo. --Umberto NURS (msg) 11:20, 13 giu 2014 (CEST)

Per il momento, in attesa di tempi migliori, sospendo il mio contributo --Anthos (msg) 11:38, 15 giu 2014 (CEST)

Le certezze sono belle, ma in un mondo ideale...

Nonostante ampiamente discusso [5], torna il template "C" sul paragrafo "Riepilogo". Ora non è che non mi piaccia la precisione, anzi, ma insistere sull'impossibile mi sembra un pochino esagerato dato il periodo storico "magmatico". I km esatti non è possibile dedurli in alcun modo; non ci sono fonti di assoluta certezza, neanche quelli ufficili perchè come detto e ribadito occorre sempre tener conto di tratti comuni (che vanno detratti dal totale per ovvie ragioni) di tratti costruiti ma non afidati o inaugurati, di tratti esistenti in aree che hanno variato la propria appartenenza territoriale, di stazioni spostate o ricostruite, e tanto tanto ancora. Ora ogni pur valido e affidabile redattore del passatto non ha adottato un criterio univoco. Siamo noi "moderni" a pensare di aver raggiunto la perfezione (!!) infatti lo vediamo nelle "perfette" statistiche dell'economia o di altri aspetti del vivere d'oggi che variano di giorno in giorno.......... Come uscirne? Semplicemente apponendo al paragrafo una premessa, o integrazione, o specifica che intenda chiarire che i dati sono solamente indicativi e soggetti alla diversa valutazione delle fonti pregresse. Molto meglio che apporre un generico template di dubbio.--Anthos (msg) 13:05, 10 lug 2015 (CEST)

Sono d'accordo.--Ale Sasso (msg) 14:21, 10 lug 2015 (CEST)

[@ Anthos, Ale Sasso] La template di dubbio l'ho inserita in quanto vi e' il dubbio ed e' la template in cui si chiede una verifica delle fonti, per esperienza in generale ormai ho visto che su molte cose ottocentesche italiane non ci sono dati storici coerenti e univoci, anzi spesso si hanno indicazioni molto variabili, cito alla rinfusa per dare esempi: data esatta di origine del tricolore e simbologia del verde, titolo e numero di strofe dell'Inno di Mameli, numero di militari impegnati nella repressione del brigantaggio e numero di morti conseguenti, numero degli abitanti della penisola nel tempo, numero di bastimenti e tonnellaggio dell marine mercantili, e ovviamente anche i chilometri di strada ferrata.

Solitamente in tutti questi casi io preferisco usare una fonte che abbia già' fatta una raccolta, piuttosto che riunire numeri provenienti da sorgenti diverse proprio l'altro ieri, ho trovato qualcosa che mi sembra veramente autorevole sui dati statistici sulle ferrovie unitarie, ed e' la tabella 6 a pagina 292 del paper: The North-South Differential In Italian Economic Development Author(s): Richard S. Eckaus Source: The Journal of Economic History, Vol. 21, No. 3 (Sep., 1961), pp. 285-317 Published by: on behalf of the Cambridge University Press Economic History Association. (trovato su JSTOR, se volete copia ... mandatemi una email). Che essendo una tabella entro un'opera scritta da una accademico ritengo che sia stata attentamente valutata. Ma non e' finita qui.

La tabella riprende uno scritto completo sullo sviluppo delle ferrovie italiane dai primi progetti del 1836 fino al 1884, di pubblicazione francese, pubblicato nel 1884-85 (quindi con documenti freschi) e ben dettagliato anno per anno su cosa venne fatto. Scritto che grazie alla grandeur dei cugini d'oltralpe troviamo in Gallica: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5747867w/f965.image.r=var%C3%A8se.langFR da pag. 949 a 1129 (180 pagine !) e mappa al 1860 a colori! http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5747867w/f1201.zoom.r=var%C3%A8se.langFR . Per cui forse abbiamo qualcosa in piu' per una semplice premessa o chiarimenti.--Bramfab Discorriamo 15:54, 10 lug 2015 (CEST)

Credo sia già stato scritto altrove ma lo ripeto: questo tipo di studi sono quanto di meno affidabile ci sia, per motivi legati alla geografia e alle fonti originarie. Esistono prospetti pubblicati anche in Italia e chi è abbonato alla mailing list di un noto cultore di pubblicazioni d'epoca sa che ogni settimana è viene offerto materiale del genere. Nulla di "dirimente", purtroppo.--Ale Sasso (msg) 17:39, 10 lug 2015 (CEST)

Io ho citato testi accademiche, che si rifanno a fonti che non sembrano da poco, sopratutto il testo della Gallica e' talmente dettagliato che permetterebbe di verificare km per km la tabella che presenta. E' poco affidabile una compilazione che prende che diversi testi, in ogni caso uno scarto di quasi 60 km per la rete toscana e' tanto, in un modo o l'altro una spiegazione ci deve essere.--Bramfab Discorriamo 19:05, 10 lug 2015 (CEST)

Io sarei per lasciare le cose così come sono e aggiungerei una nota dove si spiega che i chilometraggi sono approssimativi. --Umberto NURS (msg) 19:43, 10 lug 2015 (CEST)

Ribadisco, anche a me piace fare le cose per bene e non voglio criticare quanto scrive Bramfab in quanto sulle quantità di "costruito" in Italia nel periodo ci sono pareri ampiamente difformi; conoscevo il testo della "Gallica" (da tale fonte ho ricavato anche tant'altro) comunque non è tutto così accurato e "accademico" come sembra è solo una ricerca, datata, tra le tante, e risente delle stesse problematiche. Rimango del parere di aggiungere una nota esplicativa al testo.--Anthos (msg) 20:37, 10 lug 2015 (CEST)

A proposito, [@ Bramfab]: con un pochino di attenzione dovresti vedere a p. 950, se comprendi il francese, che il testo di Sachs in "Gallica" da te citato, conferma per il Regno delle due Sicilie i 128 km di ferrovie costruite più 4 km in costruzione, poi...nella tabella a p. 957 ne riporta solo 99 ??????--Anthos (msg) 20:56, 10 lug 2015 (CEST)

Di passaggio e spiacente di mettermi "contro" Bramfab che stimo moltissimo. Ricordo la discussione sui chilometri di qualche mese fa. Non mi sono letto tutto il librazzo francese ma basta un'occhiata -pure distratta- per vedere che anche la citata tabella di pag. 957, è zeppa -ma zeppa- di errori. Due o tre esempi, (non ho voglia di scavare a fondo ma fidatevi i dati sono altrettanto e forse più reali di quelli francesi). Tanto per cominciare, e perfino senza scavare, mancano almeno un paio di Stati (i ducati di Parma e Modena) che nel 1859 videro passare la Strada ferrata dell'Italia Centrale. La non breve tratta da Piacenza a Castelfranco Emilia (circa 120 Km) è scomparsa oppure viene conteggiata (dove?) al Lombardo-Veneto? allo stato Pontificio? E anche i chilometri sono piuttosto 'molto' arrotondati (lo posso anche capire ma...) esempio i 33 Km del 1842 nel Lombardo-Veneto non possono essere che la tratta Marghera-Padova -unica aperta quell'anno- che però era di Km 28+605. Inoltre manca (non la vedo nella colonna Due Sicilie) l'altra tratta aperta nello stesso anno 1842; la Torre del Greco-Castellamare che misurava non brevi 9 KM circa. Nel 1846 in Lombardo-Veneto si aprono 70.334 Km di linea (Milano Porta Tosa-Treviglio, Padova-Vicenza e Venezia-Testa di ponte laguna (8+505). La tabella ne segnala 66. Il fatto che la tabella (probabilmente prodotta 'un tanto al chilo, tanto-chi-vuoi-che controlli-e-anche-se-lo-fanno...') sia accettata da storici accademici conclamati ma (probabilmente) pigri mi dà molto da pensare alla "loro" qualità e mi porta a concludere che anch'essi si siano basati su fonti imprecise. A questo punto si torna a quanto espresso nei primi post qui sopra. Le fonti sono molte e disorganiche. Ma anche quelle che si atteggiano ad essere organiche e organizzate, non lo sono. L'imprecisione regna sovrana. Non si caverà mai il piede dalla palude. Buona serata. (a latere, bello il nuovo tasto per la firma - una "S", vero?-, sembra che abbiate pensato a me :D)--Silvio Gallio (msg) 21:41, 10 lug 2015 (CEST)

Oh stavo leggicchiando un po' questo testo tanto preciso. En passant (tanto per restare in lingua e per girare il coltello nella suppurata piaga), a pag. 952 dice:"En 1837, MM Wagner er Varé furent autorisés à former une Societè de construction de la ligne de Milan à Venise au capital del 50 million."... Matte risate. Tre grassi errori in due righe. Nel 1837 Sebastiano Wagner era morto da più di un anno (25 ottobre 1835), In realtà i 50 milioni non furono mai interamente versati. La Società che venne inizialmente formata da 10 imprenditori veneziani e che poi iniziò la costruzione della linea fu l'Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta cui l'ing. Varé cedette l'idea e i primi studi.(La voce linkata è in pratica il riassunto di oltre 500 pagine del testo di di A. Bernardello, l'unico che abbia studiato a fondo quella Società, le sue realizzazioni e i suoi fallimenti). Ils sont fous ces Gaulois! Ri-ciao e ri-firma :) --Silvio Gallio (msg) 22:10, 10 lug 2015 (CEST)

[← Rientro] Data l'evidente inaffidabilità dei testi citati a supporto del -template dubbio- che ne dite se inseriamo un periodo che specifica che i km indicati sono approssimativi (o solo indicativi) e che a seconda delle fonti consultate presentano anche ampi margini di variazione e così togliamo giustificatamente il suddetto template?--Anthos (msg) 20:45, 12 lug 2015 (CEST)

Continuo a concordare.--Ale Sasso (msg) 00:23, 13 lug 2015 (CEST)

nella voce

Mappa della fonte francese

Mi spiace dissentire con utenti che stimo, ma continuo a non essere d'accordo, anche perché mi accorgo che le critiche fatte alle fonti che ho indicato sono ugualmente riportabili al contenuto della nostra voce.

per esempio: Mancano almeno un paio di Stati (i ducati di Parma e Modena) ...Ma mancano anche nella voce che non li menziona nel riepilogo finale: Alla vigilia dell'unità d'Italia la rete piemontese assommava a 802 km[34][35], quella del Lombardo-Veneto a 522 km, quella Toscana a 323 km[36], quella del Regno delle Due Sicilie a 128 km[8][37][38] e quella dello Stato Pontificio vedeva oltre 100 km in esercizio. Allora ?

Incidentalmente neppure capisco perché la tabella nella voce si arresta arbitrariamente al 1848 e perché nel riepilogo sia scritto lo Stato Pontificio vedeva oltre 100 km in esercizio, quando le fonti si trovano solitamente gli danno 101 km, mentre la frase darebbe d'intendere una aleatorietà' ben maggiore.

Vediamo le due mappe presenti nella voce e nel testo francese di riferimento: , non mi pare di vedere differenze tali da far variare i km toscani da 323 a 257 per esempio con una variazione di 66 km.

La tabella A del testo francese si ferma al 1859, per questo riporta i 99 km per la due Sicilie, ma questo e' un numero che non ho messo in discussione, osservo invece che sempre il medesimo testo a pag. 956 parla di 88 km di ferrovia attive in Savoia, che nel 1859 era ancora "dei Savoia" e dice che non le conteggia, eppure per la storia e l'anno a cui si riferisce la tabella questi sono km costruiti nel regno sardo.

Sopratutto non discuto del km piu' o km meno, nella scaletta annuale, che può essere dovuto anche a tanti dettagli, incluso il doppio arrotondamento allo zero: prima quello da unita' di lunghezza nazionale/locale al chilometro e poi arrotondamento del chilometro allo zero finale, ma il sunto finale. Tacciare semplicemente di pigrizia gli accademici può essere semplicistico, non mi sembrano sprovvedutive sopratutto, se lo facessero sistematicamente nei loro lavori prima o poi troverebbero il solito rivale in studi che li metterebbe in mutande. Gli stessi numeri sono riportati in altri testi, qualche altro esempio: [6], [ https://books.google.com/books?id=xIloAAAAMAAJ&q=257+chilometri+ferrovie+toscane&dq=257+chilometri+ferrovie+toscane&hl=it&sa=X&ved=0CB0Q6AEwAGoVChMIrcDbm6PYxgIVyroUCh2lbwCV a firma di Scirocco] uno dei massimi studiosi del risorgimento, testo italiano del 1870, preesistente al francese Unità nazionale e sviluppo economico in Italia 1750-1913 Di Guido Pescosolido, altro saggio di economia che non credo possa permettersi pigrizia nel valutare i numeri che scrive, a pag. 27 Le ferrovie italiane e il Parlamento (1884).

Ma sopratutto mi sembra del tutto non obiettivo, di fronte ad una aleatoria' di numeri, riportarne uno come se fosse un valore assoluto. Se, andando controcorrente non si ritengono super omnes gli accademici, allora personalmente sarei per inserire una frase che introduca la non perfetta coincidenza di cifre e quindi: la sviluppo della rete xxx e' valutato fra nnnn (ref.A, Ref.B, Ref.C) e mmmm (ref.D, ref.E, ref.F), indicando nei ref i testi piu' autorevoli a supporti di tali numeri.

Incidentalmente i numeri che ho riportato sono quelli che erano nella voce https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Storia_delle_ferrovie_in_Italia&oldid=5653839 quando questa venne messa in vetrina https://it.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Vetrina/Segnalazioni/Storia_delle_ferrovie_in_Italia, mentre ora sono cambiati.--Bramfab Discorriamo 16:58, 13 lug 2015 (CEST)

Ho diviso ulteriormente, per migliore comprensibilità la tabella e le considerazioni.

Quanto alle obiezioni:

Forse traeva in inganno il fatto che le considerazioni seguissero la tabella ma quanto dici, -Mancano almeno un paio di Stati (i ducati di Parma e Modena) ...Ma mancano anche nella voce che non li menziona...- è un po fuori luogo perché l'intento, chiaramente, non era quello di un riepilogo matematico (impossibile vista la fluttuabilità dei dati ricavabili). Ora dovremmo essere a posto. Per quanto invece la valutazione del testo del Sachs, no, perché per tua stessa asserzione questo si da "arie" di bibbia del settore e così non è.

Quanto alla tabella "che si arresta al 1848" non vedo il problema; quelle erano le fonti disponibili e quello ho usato piuttosto che imbarcarmi in una ricerca rivelatasi infruttuosa/disastrosa: -fonti discordanti, frammentarie, contraddittorie..- Ora ho modificato il titolo e credo possa andar bene.

Dici:...lo Stato Pontificio vedeva oltre 100 km in esercizio, quando le fonti si trovano solitamente gli danno 101 km....ma scusami.......

Dici: -La tabella A del testo francese si ferma al 1859, per questo riporta i 99 km per la due Sicilie, ma questo e' un numero che non ho messo in discussione...- Per favore, fa attenzione, la tabella francese è errata; per la stessa asserzione del Sachs a p. 950 che afferma al 1859 ben 128 + 4 = 132 quindi.. Una differenza del 30%..e in un testo considerato accademico! Bene in questo caso il testo nostro è più corretto perchè riporta il dato di 128 km che è il più confermato tra tutti.

Infine: discutiamo pure sul contenuto del periodo esplicativo ma per favore, smettiamola di cercare quello che non si può trovare. Da lettore indefesso di tutto ciò che è leggibile posso confermarti che tanti "accademici" di fama sono solo degli scopiazzatori disattenti o che "seguono la corrente".

Se dobbiamo dubitare...dubitiamo allora anche di loro.

--Anthos (msg) 18:36, 13 lug 2015 (CEST)

PS. Per quanto riguarda la rete toscana anche la somma dettagliata dei km delle singole linee costruite fino al 1859 conferma il totale di 323 km in Tuzza: Prospetto cronologico--Anthos (msg) 21:16, 13 lug 2015 (CEST)

[← Rientro] Vista la maggioranza dei pareri ho inserito un breve periodo esplicativo e qualche ulteriore fonte. Dopo la valutazione di ciò (per cui qualche eventuale suggerimento è gradito) procederei alla rimozione del -template dubbio---Anthos (msg) 17:48, 14 lug 2015 (CEST)

I dubbi rimangono, solo che oggi non ho tempo per definirli tutti, ma sopratutto e' una questione di metodo. Tanto per cominciare vorrei capire l'autorevolezza del Tuzza, che neppure produce un documento a revisione paritaria, neppure capisco il fatto che nonostante si concordi sull'affermazione che i dati non sono certi, ma graniticamente si voglia continuare a presentare un solo valore, incidentalmente se il Tuzza e' valido allora si può completare la tabella del '48 al '61! Alla Sardegna sarebbero da aggiungere, almeno come inciso anche i chilometri in Savoia, fino al '59 erano parte dello stato.

Ma il Tuzza e' attendibile piu' di storici ed economisti accademici? IL primo tratto dell Napoli Portici la indica di 7,4 km, noi mettiamo 8 (in accordo col Sachs!); per il 1842 indica 28,6 km veneti, noi mettiamo 33 (in accordo col Sachs!); per il 1842 non indica i km e noi mettiamo 33 (sempre in accordo coll'esecrato Sachs!), e mi fermo non avendo tempo di comparare anno per anno.

In ogni caso in una discussione precedente e' scritto: perfino l'ottimo Tuzza riporta qualche dato errato!

[@ Silvio Gallio] sopra offre questo suggerimento: Suggerimento: da pag. 116 di questo librettino [7] si può farsi venire qualche idea e magari servirsene per un punto fermo. a pag 116 del libretto viene indicata una lunghezza della rete al 1860 di 2206 km (2175 assoluti) ma lo nostra somma di 802+502+323+128+101 fa 1876 km!

Per cui sperando anche di riuscire ad avere la copia del testo di [@ Alessandro Crisafulli] Il sistema ferroviario siciliano e l'inchiesta Borsani-Bonfadini citato sopra,mantengo i dubbi, che sono duplici: sulla scelta dei numeri e dei testi e sopratutto sul fatto che, paradossalmente si concordi sul fatto che e' impossibile avere cifre univoche e certe, ma contemporaneamente nella voce si mettono cifre singole.--Bramfab Discorriamo 20:15, 14 lug 2015 (CEST)

(pingato) Due parole in fretta e poi io chiudo. 1) Alessandro Tuzza è attentissimo al mondo ferroviario ma nel caso dello stracitato Prospetto non ha fatto altro che copiare quello emesso dall'Ufficio Statistica Ferrovie dello Stato nel 1927. L'attendibilità (non di Tuzza come studioso, anche se è un ottimo conoscitore) ma di questo Prospetto (delle FS) è da prendersi con le dovute molle e io stesso ho trovato alcuni errori. Quello che mi viene in mente subito è l'apertura di Bivio Acquabella che il prospetto (delle FS) indica collegato a Milano Centrale nel 1861 mentre la stazione è stata aperta nel 1864. 2) Wikipedia è per sua natura un continuo aggiungere e togliere. Se qualche Stato (Parma e Modena) non è presente nella voce si aggiunge. Punto! Non può essere un casus belli. Se le tabelle dell'ottocento non li portano è colpa delle tabelle. Se Wikipedia non li porta è colpa di wikipedia. Ma, appunto, le tabelle stampate sono fisse. La voce no. 3) Io di quel libro francese (e nemmeno so chi sia l'autore, non ci ho guardato) ho aperto due pagine: la tabella e quella che parla di Wagner e Varé; per confronti si vada a leggere Bernardello. Che è uno storico dell'economia accademicamente rilevante (ma non sta a me stilare classifiche). In quelle 2 pagine ci sono errori su errori. Non è questione di esecrare. Ma se c'è un errore lo si noti. 4) quello che non capisco è questa -scusate- ossessione per la precisione assoluta che si è detto e ridetto, non è raggiungibile. Allora se in wikipedia c'è solo un numero e non è sicuro mettiamone (anzi mettetene) due, tre o quattro, citando le varie fonti, no? Come in migliaia di altre pagine. Sinceramente non vedo il problema e l'accanimento. Buon divertimento. Passo e chiudo. --Silvio Gallio (msg) 20:42, 14 lug 2015 (CEST)

Perdonatemi tutti: ci rinuncio; voler essere precisi è un merito, cavillare o tergiversare è solo un perditempo. Non credo di avere una posizione preconcetta ne difendo interessi particolari o "borbonici" (chi vuol capire capisca). Prima citiamo il Sachs riportato in Gallica come Bibbia e poi lo contestiamo. Sarò forse io a non capirci nulla ma mi arrendo. Scusatemi ma al momento ho cose più importanti da fare. --Anthos (msg) 00:27, 15 lug 2015 (CEST)

(A mente serena) Per venire incontro ad alcune (legittime) obiezioni ho rimodificato alcune espressioni rendendo il più possibile aleatorio il chilometraggio inserito che, ribadisco, è impossibile verificare alla luce di una miriade di fonti discordanti, scopiazzate (anche malamente), di parte (anche questo a quel tempo), volutamente denigratorie (per ragioni politiche o tornaconti) in alcuni casi. Se qualcuno ne ha voglia può pur sempre creare tabelle sinottiche o schematiche riassuntive, comparate o no citandone, come Silvio Gallio accortamente suggerisce, le rispettive fonti.--Anthos (msg) 12:06, 15 lug 2015 (CEST)

[@ Bramfab, Anthos] In merito alla rimozione dell'avviso[8], non mi pare si sia raggiunto un consenso.--Goletta (msg) 11:43, 23 lug 2015 (CEST)

[@ Goletta]Può darsi che non capisco io ma mi sembra che fossimo tutti d'accordo anche perché il testo è stato modificato in senso tale da accontentare anche eventuali obiezioni. D'altra parte un'osservatore attento noterà che le specifiche fonti indicate nel template sono anche più contraddittorie--Anthos (msg) 12:25, 23 lug 2015 (CEST)

IMHO le modifiche apportate a Anthos vengono incontro a tutti i dubbi esposti, per cui intercettano il necessario consenso.--Ale Sasso (msg) 12:41, 23 lug 2015 (CEST)

Quoto Ale Sasso. --Umberto NURS (msg) 17:47, 23 lug 2015 (CEST)

Purtroppo causa forza maggiore, in queste settimane la mia velocita' contributiva sta diminuendo a "avanti adagio quasi indietro", per cui non ho potuto intervenire nella voce e nei commenti, sostanzialmente continuo a vedere difetti data dalla non omogenea presentazione dei dati e incoerenza delle fonti, spero che a fine agosto, se non prima di poter tornare a maggior regime per intervenire nella voce e nella tabella in modo renderla più completa sia come dati e sia come spiegazioni per un lettore che arrivi a questa voce dopo aver letto testi e saggi accademici che presentano numeri diversi. Nel frattempo spero di riuscire ad avere copia del lavoro citato di [@ Alessandro Crisafulli] Il sistema ferroviario siciliano e l'inchiesta Borsani-Bonfadini.--Bramfab Discorriamo 19:51, 24 lug 2015 (CEST)

Caro Bramfab, l'articolo è stato scansionato e dovrebbe essere inviato entro martedì prossimo. Purtroppo ha ostato la necessità di completare lavori d'ufficio urgenti. Tuttavia, essendo l'autore, invito a non generare false aspettative: la cosa da prendere, lì, è la tabella 1, desunta dalla fonte citata in nota che, per quel che so, nessuno ha ripreso in mano dopo la sua pubblicazione (nemmeno un docente di una Università italiana che ha pubblicato e pubblica di storia delle ferrovie a cui inviai la copia fotostatica integrale del volume lì citato...). Grazie della comprensione e cordiali saluti, --Alessandro Crisafulli (msg) 19:59, 24 lug 2015 (CEST)

[← Rientro] Comunico il rilascio di Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie; alla luce dei numerosi testi d'epoca consultati oscuro la tabella riepilogativa in attesa di correzione: mutuata dal testo citato, del Columba, omette qualcosa e approssima altro--Anthos (msg) 18:10, 3 ago 2015 (CEST)

Si è aggiunto il lavoro Storia delle ferrovie nel Granducato di Toscana--Anthos (msg) 20:04, 25 ago 2015 (CEST)

Trieste

mi pare che il concetto di Italia seguito nella voce sia quello che segue l'evolversi dei confini. Non bisognerebbe parlare anche delle ferrovie costruite nell'attuale territorio italiano benché allora non ancora tale? mi riferisco alla ferrovia Vienna-Trieste. Lele giannoni (msg) 18:51, 19 mag 2016 (CEST)

Pubblicazione citata una sola volta

Ho notato che una pubblicazione citata (questa: Antonella Marciano, Architettura e dibattito critico sulla Stazione Centrale di Napoli fra Otto e Novecento, in Gregorio E. Rubino (a cura di), Costruttori di opifici/Millwrights. Architetture del lavoro fra tradizione e innovazione, Napoli, Giannini Editore, 2005, ISBN 88-7431-295-4.) non era formattata secondo il template, e così l'ho modificata e aggiunta anche in Bibliografia. Tuttavia tale pubblicazione è citata una sola volta in una nota, per cui sto dubitando di aver fatto a bene ad inserirla in Bibliografia (la modifica secondo il template credo sia comunque un miglioramento). Vorrei dunque chiedere il parere degli altri utenti su tale punto, ed eventualmente rimuovere l'indicazione dalla Bibliografia. Grazie!--Bologai (msg) 12:42, 13 mag 2017 (CEST)

Sarebbe opportuno evitare modifiche sostanziali (dato che la voce è in vetrina) prima di averne discusso. Errato inserire in bibliografia una citazione unica.--Anthos (msg) 15:27, 13 mag 2017 (CEST)

Va bene, la rimuovo imediatamente. Grazie!--Bologai (msg) 20:51, 14 mag 2017 (CEST)

Ecco fatto: eliminata (dalla Bibliografia).--Bologai (msg) 20:55, 14 mag 2017 (CEST)

Voci e vetrine

Quando approntai il grosso della voce, si fece un vaglio, una valutazione, si apportarono aggiornamenti e modifiche migliorative in seguito. Da qualche tempo, "incursioni improvvise" aggiungono opinioni -non surrogate da fonti autorevoli-, aggiungono periodi -apparentemente con fonte- MA leggendone il testo questa dice tutt'altro. Altre modifiche sono solo peggiorative perchè sgrammaticate o con costrutti sintattici improponibili. Ora -è vero- che -nessuno è "padrone" del testo che ha scritto, ma diamine, almeno ci si mantenga a livello enciclopedico, si citino fonti storiche autorevoli o scritti d'epoca -consultabili-. Perdonate lo sfogo ma mi deprime veder guastare lavori sui quali -alcuni collaboratori- mettono il loro massimo e serio impegno solo perchè "qualcuno" non la pensa così- Lasciamo ai blog o ai social questa prassi. Almeno se crediamo che wikipedia debba essere un vettore culturale. HO tolto quanto aggiunto perchè -non utile-, non adeguatamente fontato, e foriero di inutili polemiche.--Anthos (msg) 12:30, 7 giu 2017 (CEST)

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Gentili utenti,

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Collegamenti esterni modificati

Gentili utenti,

ho appena modificato 2 collegamenti esterni sulla pagina Storia delle ferrovie in Italia. Per cortesia controllate la mia modifica. Se avete qualche domanda o se fosse necessario far sì che il bot ignori i link o l'intera pagina, date un'occhiata a queste FAQ. Ho effettuato le seguenti modifiche:

• Aggiunta del link all'archivio https://web.archive.org/web/20151222112221/http://ntv13.netsinergy.it/ntvupload/utils/18072012_095136NTV_Bilancio_2011_Ita_web.pdf per http://ntv13.netsinergy.it/ntvupload/utils/18072012_095136NTV_Bilancio_2011_Ita_web.pdf
• Aggiunta del link all'archivio https://web.archive.org/web/20070928010828/http://www.infrastrutturetrasporti.it/page/standard/site.php?p=cm&o=vh&id=39&PHPSESSID=1d253fbee87584e1f5f9939266d71a86, per http://www.infrastrutturetrasporti.it/page/standard/site.php?p=cm&o=vh&id=39&PHPSESSID=1d253fbee87584e1f5f9939266d71a86,

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Nazionalizzazione

Segnalo che secondo Emilio Gentile, La nascita dell'Italia contemporanea. L'età giolittiana, la relazione della commissione Gagliardo fu favorevole al rinnovo delle concessioni e Giolitti cambiò parere successivamente. Lele giannoni (msg) 10:48, 23 mag 2020 (CEST)

Dubbio di Qualità

La voce, allo stato attuale, presenta alcune criticità che non la rendono adatta agli standard della vetrina: numerosi link rossi, link agli anni e nei titoli dei paragrafi, note e template "vedi anche" in posizioni errate, paragrafi non fontati e sezioni da correggere ("Con gli anni cinquanta cominciò" o "congelati" scritto in corsivo per nessun motivo apparente). Questo sarebbe sufficiente di per sé per la rimozione dalla vetrina in procedura semplificata, ma preferisco attendere conoscitori della tematica per individuare altre criticità su cui operare e stabilire come procedere. --Marcodpat (msg) 16:36, 1 gen 2021 (CET)

Tra i vari problemi, i wikilink rossi non mi sembra un problema di questa voce, bensì delle altre voci che non esistono. --Meridiana solare (msg) 19:40, 1 gen 2021 (CET)

Eliminati link rossi non occorrenti, corsivi eccessivi o fuori luogo, link nel titolo e non occorrenti. Altre correzioni da fare?--Anthos (msg) 20:31, 1 gen 2021 (CET)

Beh, i link agli anni mi sembrano ancora numerosi, così come penso sia ancora necessaria una rilettura globale ("le cose, una volta iniziate, procedettero velocemente" mi sembra un'espressione alquanto censurabile). Senza contare che le porzioni di testo che richiedono una fonte sono ancora numerose. --Marcodpat (msg) 21:42, 1 gen 2021 (CET)

La voce avrebbe bisogno di un po' di lavoro per riportarla allo standard attuale di vetrina; la cosa più grave è la mancanza di note puntuali in molte sezioni. Forse in molti casi potrebbe essere sufficiente trovare le fonti che sono già presenti in voci ancillari? Su questo fronte non posso aiutare, però se qualcuno si prende questo onere potrei vagliare la voce successivamente, per vedere se ci sono anche lacune minori. --Lo Scaligero 09:03, 2 gen 2021 (CET)

Un altro apparato da migliorare è quello grafico. Per essere una voce in vetrina, dovrebbero esserci più immagini, per esempio mappe sull'estensione delle linee ferroviarie nel corso degli anni, fotografie di lavori, di inaugurazioni, scansioni di progetti, ecc. --Lo Scaligero 09:05, 2 gen 2021 (CET)

Segnalo una voce di inquadramento da me scritta e che non vedo utilizzata qui: Cronologia delle elettrificazioni a corrente continua a 3000 volt della rete delle Ferrovie dello Stato italiane. Se bene individuati comportamenti di bene individuati utenti non mi avessero convinto ([@ Anthos] sa cosa è successo) a smettere di collaborare avrei continuato completando le altre voci di carattere generale da raccordare a questa, che avevo abbozzate tra le mie sb: Utente:Alessandro Crisafulli/In lavorazione#Ingegneria. Ma ormai sono fuori, e salvo contrastare le modifiche inammissibili che ho visto fare ad altre voci che avevo portato in qualità/vetrina, continuerò a restare fuori da itWiki. Un saluto, --Alessandro Crisafulli (msg) 14:48, 2 gen 2021 (CET)

Alessandro Crisafulli non so cosa sia successo, ma è un vero peccato che utenti come te e Anthos si siano allontanati dal progetto. Una grave perdita per wikipedia! --Lo Scaligero 15:35, 2 gen 2021 (CET)

[@ Alessandro Crisafulli, Anthos] Mi accodo, senza di voi il progetto trasporti è assolutamente "depotenziato"...se poi aggiungiamo la mancanza di [@ Ale Sasso], abbiamo davvero perso tre "giganti"...per favore ripensateci, a tutto c'è rimedio. Vi aspettiamo! Cordiali saluti.--Ceppicone ✉ 19:05, 8 gen 2021 (CET)

[@ Ceppicone] No, il rimedio non c'è, perché grazie ai comportamenti citati ho rischiato di avere la più grossa grana della mia carriera lavorativa. Basterebbe questo, ma poi ci metta tutto il resto, comprese le e-mail di insulti e gli attacchi deliberati alle voci che portai in qualità/vetrina (elenco a richiesta) e dovrebbe capire da solo perché la mia opinione su itWiki è crollata (e mi riferisco anche ai vertici di Wikimedia Italia). A Lei, comunque, un saluto, --Alessandro Crisafulli (msg) 20:55, 8 gen 2021 (CET)

PS E per dirla tutta, il mio rammarico si estende al modo in cui è stato trattato anche un altro utente: ElleGiMark, ingegnere elettronico che ha lavorato nell'industria ferroviaria e socio come me del CIFI, con cui avevo scritto alcune voci poi in vetrina (ecco i particolari: Discussione:Locomotive FS E.404.000-004#Correlazioni), che ha abbandonato prima di me. Ah già, dimenticavo che un altro utente disprezzò in pubblico l'apprezzamento ufficiale del CIFI per la mia attività qui in itWiki e la richiesta di quel sodalizio di mettermi a disposizione dei suoi soci intenzionati a collaborare a itWiki (Utente:Alessandro Crisafulli/CIFI. Gruppo di lavoro per la collaborazione con Wikipedia)...

[@ Alessandro Crisafulli] Non ero a conoscenza dei vostri dissidi...il mio rammarico per la perdita di tanti validi collaboratori rimane comunque, di più non posso dire.--Ceppicone ✉ 15:30, 10 gen 2021 (CET)

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