Utente:Pusk/bozze

-in preparazione-

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La vicenda del MiG libico sulla Sila riguarda il ritrovamento il 18 luglio 1980 di un caccia dell'Aeronautica militare libica nella vallone detto Timpa delle Magare in località Colimiti nel comune di Castelsilano, allora in provincia di Catanzaro.

Le cause ed il contesto di tale incidente aereo sono state diverse volte investigati, ma una ricostruzione assolutamente certa dell'evento è stata in parte smentita da testimonianze e risultanze contrastanti tanto da porre in discussione le cause, la data di caduta ed il tipo di missione svolta dal MiG.

È stata avanzata l'ipotesi che l'aereo potesse essere caduto la stessa notte della strage di Ustica e che vi fosse in qualche modo coinvolto.

Il velivolo

thumb|Ricostruzione della livrea del Mikoyan-Gurevich MiG-23MS Flogger E libico che precipitò sulla Sila L'aereo rinvenuto è un MiG-23MS di fabbricazione sovietica, mimetico giallo paglierino-marrone-verde superiormente e grigio inferiormente, con le insegne dell'aeronautica libica e numero identificativo sulla deriva 6950. Non ha armamento, ad eccezione del cannoncino da 23 mm, ma privo di munizioni, e non ha serbatoi supplementari né relativi piloni. Non sono presenti ECM o apparecchiature fotografiche per ricognizioni.

L'esemplare è stato fabbricato il 30 novembre 1976 e consegnato alla Libia il 27 agosto 1977; il motore è un Tumanskij R-27-300. Il velivolo era spezzato in più tronconi e venne ritrovato in un punto impervio rivolto col muso a nord.

L'identificazione del modello e della forza aerea di appartenenza avviene solo più tardi, mentre inizialmente viene definito «Phantom», «bimotore», di colore grigio, con una stella o un triangolo come distintivo.

Il relitto fu in parte riconsegnato alla Libia, in parte conservato in un hangar all'Aeroporto di Pratica di Mare. La radiobussola modello ARK-15 è stata invece consegnata ai servizi di informazione degli Stati Uniti dietro esplicita richiesta. La non restituzione di alcuni componenti fu motivo di proteste in seguito quietate, da parte dei libici.

Il pilota

Il pilota è deceduto nello schianto. Il corpo, ritrovato con addosso le cinghie del paracadute semiaperto a circa un metro dai resti di quello che sembra un seggiolino eiettabile, presenta gravissime lesioni estese, l'amputazione di un piede, il cranio aperto e decerebrato, le ossa facciali frantumate, l'occhio sinistro fuori dall'orbita.

Nel verbale di sopralluogo viene descritto in posizione supina in quello di ispezione a bocconi. Indossa una tuta di volo grigia (definita anche color avion o mimetica in altre testimonianze) e calza stivaletti di fattura occidentale con la sigla AM. Il casco, rinvenuto a poca distanza ammaccato e intriso di sangue, è nero con scritte in alfabeto cirillico all'interno, all'esterno scritte a penna in arabo e tre gruppi di lettere sempre in arabo ma in caratteri latini su nastro adesivo: «EZZ - ETTN - KHAL» (la trascrizione è però sempre diversa: «EZZ - EDDNN - KHAL», «EZZ - EIDN - KOAL», Ezze-Eddnn-Khaled, Ezz - Edden - Khaled) da cui si cerca di dare un nome al pilota.

Il cadavere viene tumulato nel cimitero di Castelsilano in cassa di legno e riesumato dopo 5 giorni per l'autopsia. Viene riportato in Libia con un volo apposito da Ciampino dove riceve gli onori militari da parte dell'Aeronautica militare italiana e la cassa adornata di cuscini floreali con la scritta «Capitano Pilota Ezzedin Fadhel Khalil». Le autorità libiche non pagheranno mai il trasporto sino a Roma all'agenzia di pompe funebri italiana, che recupera metà della cifra dal Ministero degli Esteri.

L'AM tenta una identificazione controllando i dati di piloti libici addestrati a Lecce, la Libia dichiara che si tratta di un suo militare: il capitano pilota Ezzeden Khalil nato a Bengasi il 17 marzo 1950. Rimangono dubbi sulla nazionalità, secondo alcune fonti e testimonianze siriana. Un messaggio del SISMI rinvenuto tra gli atti dello SMA riferisce che il pilota era siriano di origine palestinese di nome Ezzedin Fadah El Khalil.

Prime opinioni dell'Aeronautica Militare

• defezione

La commissione italo-libica sull'incidente

• la missione "Nemer" (Namir?)

missione di routine in cui una coppia di MiG-23 avrebbero fatto da bersaglio come parte di manovre di addestramento più ampie che coinvolgevano altri reparti. Il piano di volo prevedeva un circuito triangolare a sud dell'aeroporto di bengasi, nel quale erano previsti decollo e atterraggio.

• il malore del pilota

Il gregario durante la missione nota comportamenti anomali da parte del leader, perdite di quota improvvise e risposte tardive via radio; sopra l'aeroporto non scende e prosegue in volo livellato con prua a circa 330°. Il gregario lo segue senza ricevere più risposte via radio e rientra per esaurimento carburante.

• navigazione e schianto sulla Sila

Il MiG procede col pilota automatico alla quota di 12000 metri e a velocità subsonica raggiungendo la Calabria. Esaurito il carburante il velivolo plana e si schianta al suolo.

• la scatola nera

Nel Flight Recorder non erano registrati né i dati di prua nè la data di registrazione

A contestazione del fatto che dalle registrazioni di volo risulta che i parametri registrati di continuo siano cinque più quello on/off, mentre egli ne ha enunciati solo quattro - quota, velocità, numero di giri del compressore del motore, fattore di carico verticale - egli risponde che ad ogni traccia, con l’aiuto dei libici, fu attribuito un parametro, poi quantificato. Non fu però redatto alcun verbale, né relazioni, in cui fossero state riportate le attribuzioni dei parametri alle singole tracce. Non ricorda nemmeno se trascrisse le tarature fornite dai libici. Ricorda comunque che il quinto parametro fu identificato. Invitato dal PM a riferire quale potesse essere stato questo quinto parametro, se non la prua, testualmente

L’originale del rotolino era stato inviato al SIOS e non era più disponibile agli atti. Egli aveva lavorato su una copia a contatto non più disponibile agli atti.

• i tracciati radar

forniti dai libici corrispondono alla missione descritta, il contatto si perde al largo delle coste libiche con prua e velocità costanti. Nei tracciati radar italiani (CRAM di Otranto) si identifica una traccia che scompare vicino alla zona dell'incidente.

• Conclusioni

Durante una missione d'addestramento il pilota perde conoscenza, probabilmente per un'avaria all'apparato di erogazione dell'ossigeno. Poco prima che ciò accada, inserisce il pilota automatico che nel MiG-23 mantiene l'aereo in volo livellato e a velocità costante. Prua e velocità portano l'aereo sino al territorio italiano dove impatta per esaurimento del carburante con pilota privo di sensi o già deceduto.

Il collegamento con la strage di Ustica

• la telefonata del cap. Vincenzo Inzolia:

Infatti sulle registrazioni delle conversazioni del soccorso di Martina Franca alle ore 22.03Z tal maresciallo dell’Aeronautica Malfa di Crotone chiama il SOC di Martina Franca per chiedere, per conto del capitano dei Carabinieri di Crotone, “particolarità o informazioni di un incidente di un DC9”. Alle giuste rimostranze dell’interlocutore di Martina Franca che chiede le ragioni della richiesta, facendo presente che lì al Soccorso hanno i minuti contati, possono ricevere solo informazioni importanti per la ricerca e non possono dire ancora nulla di sicuro, quel maresciallo Malfa ribadisce soltanto che era il capitano dei carabinieri di Crotone che voleva sapere delle “informazioni circa questo incidente”. Egli nulla sa sia perché non allertato dalla rete dell’Arma sia perché non informato da radio o televisione, non facendo alcun riferimento alla compagnia o al volo, dati che sicuramente i media potevano aver già riferito. “Quando è successo il fatto di Ustica, noi eravamo all’oscuro di tutto. Quella notte non feci alcuna telefonata. Escludo di aver fatto telefonate”. Solo dopo aver ascoltato il contenuto della telefonata delle 22.03Z immediatamente ricorda. Inzolia voleva avere informazioni su un DC9 che era scomparso. Come già detto egli ribadisce che al momento in cui Inzolia fece quella richiesta, egli era totalmente all’oscuro della vicenda. Così come nulla sapevano alla torre. Inzolia non indica a quale compagnia appartenesse l’aereo nè fornisce altri dati. Come teste dichiara di non essersi mai interessato al disastro di Ustica nè il giorno dell’evento nè in tempi successivi. Esclude poi che quella sera abbia chiamato o fatto chiamare l’aeroporto di Crotone per sapere notizie sul DC9. Ma aggiunge che se lo fece, fu per curiosità, giacchè non riesce a vedervi altri motivi.

• traccia radar persa sulla calabria

Documenti SISMI

Dietro richesta del SIOS, il SISMI autorizzò agli inizi del '94 l'alienazione delle parti del MiG non più necessarie alle analisi tecniche. L'operazione prevedeva l'utilizzo di un elicottero HH3F per il trasporto e l'affondamento in mare delle casse contenenti i pezzi, a 30 miglia da Ostia. Tale alienazione non venne poi mai attuata per motivi non noti.

• traffico aereo militare nel mediterraneo
• corridoi di sorvolo
• analisi della relazione italo-libica
  • volo, seconda analisi dell'fdr, meteo, radar

Traccia radar LJ054

Inizializzata automaticamente alle 09.12:01Z e identificata "friendly", cancellata alle 09.22:57Z (dopo circa 11 minuti). Il radar l'ha individuata effettivamente solo nella parte iniziale ed è stata mantenuta solo con interventi manuali dell'operatore. La traiettoria nella sua parte finale ha quindi scarsa affidabilità, viene a mancare infatti la quota esatta e la velocità appare in diminuzione.

LJ054 non si adatta alla traiettoria ipotizzata per il MiG libico: la quota stimata di LJ054 è circa 15000 piedi, quella del MiG 40000; la direzione è 330° per il MiG e 342° per la traccia. Estrapolando i dati, la traccia LJ054 non arriva al punto di caduta del MiG per raggiungere il quale sarebbe necessario manovrare, ma la ricostruzione della commissione italo-libica afferma che il pilota era in stato di incoscienza.

é testimoniata la presenza di un aereo diverso dal MiG su Capo Rizzuto e LJ054 ha parametri compatibili con tale volo: identificazione "friendly", profilo di penetrazione nel territorio italiano, testimonianza Piccolo, quota e direzione.

Tracce di abbattimento

Dalle fotografie scattate ai rottami, i periti identificano su un componente interno, un contenitore di benzina per l'avviamento del motore, un foro tipico dei proiettili ad alta velocità. Il pezzo risulta però non presente fra quelli consegnati dall'AM e custoditi presso Pratica di Mare.

Su diversi pezzi vi sono tipiche tracce delle teste di guerra di missile, diversi elementi sono però stati sottoposti ad un esperimento "non contrattuale" presso la SNIA-BPD proprio per testare questi sistemi d'arma, nonostante tali reperti fossero le uniche testimonianze di fatti ancora al vaglio dell'AG.

Esperimento alla SNIA-BPD

Il 9 novembre 1984 diverse parti del relitto furono trasportate al Centro Balistico della società SNIA-BPD, allo stabilimento di Colleferro per una prova di scoppio finalizzata a valutare "in modo realistico" la capicità di perforazione degli elementi della testa di guerra di un Aspide 1-A su sistemi e impianti di un MiG-23 posti dietro una parete d'acciaio spessa circa 10mm.

Nessuno tra gli interpellati della BPD ricorda l'esperimento, il responsabile dell'ufficio sicurezza non escude possa essere stato chiesto di "aggiungere qualche pezzo". Non c'è traccia di documentazione dell'esperimento a parte una serie di fotografie che mostrano una disposizione non accurata dei pezzi, inoltre non appare la lamiera d'acciaio. Le riprese prima dell'esplosione sono lontane e poco chiare, le riprese ravvicinate mostrano i pezzi con deformazioni e fori e "dovrebbero rappresentare" gli effetti dell'esperimento. Non ci sono dati o foto confrontabili sulla condizione dei pezzi prima dell'esperimento.

Il giudice rileva come tale esperimento abbia cancellato, qualora ve ne fossero stati, segni di abbattimento sul MiG e reso impossibile un'indagine in tal senso.

I dubbi sulla data

• il cadavere del pilota
  • ricognizione cadaverica,

L'autopsia

Il 22 luglio, dietro sollecitazione dell'Aeronautica, il magistrato di Catanzaro dispone che sia effettuata l'autopsia sul pilota.

Il 23 luglio i medici Zurlo e Rondanelli,rispettivamente primario di medicina legale e cardiologo e primario patologo, che da tempo collaborano con la magistratura di Crotone, eseguono l'autopsia. Contemporaneamente il tribunale di Roma impegnato nelle indagini sulla strage di Ustica richiede ogni utile notizia relativa all'incidente e le conclusioni dei periti sull'esame della salma.

L'inzio è ritardato dall'attesa di un ufficiale che viene appositamente in elicottero. é presente personale non identificato non appartenente alle forze dell'ordine con il compito di fotografare e documentare. Durante l'autopsia ogni organo interno viene sollevato e presentato al fotografo per una migliore ripresa. In tutto si scattano una ventina di fotografie.

Il cadavere si presenta in avanzato stato di decomposizione, gonfio, in necrosi gassosa, il forte odore costringe i presenti ad indossare delle maschere. Si trova in stato di colliquazione,per prelevare le impronte digitali la pelle della mano si sfila "come un guanto". Sono presenti numerose larve più concentrate nell'area genitale e nel petto. I medici rilevano cuore e reni più piccoli della norma, in particolare il cuore presenta un'assottigliamento del miocardio.

La causa della morte sono verosimilmente le gravi e mortali lesioni riportate nell'incidente, lo stato del cadavere non permette di dire nulla circa possibili patologie precedenti allo schianto che avrebbero potuto causare autonomamente il decesso.

Ai periti viene detto di non procedere al prelievo di organi o ad esami istologici e di terminare entro le 13.00, 13.30; a quell'ora da Roma chiama un "ufficiale al Ministero" per avere via telefono un dettagliato rapporto sull'autopsia.

Lo stesso Rondanelli parla direttamente con l'interlocutore rispondendo a domande che avevano interessi sia coincidenti che non con le direttive della magistratura.

Prima della stesura definitiva del referto i due medici appongono varie correzioni di refusi ma anche precisazioni: "vermi" corretto in "larve" e lo stato di decomposizione "avanzato" in "avanzatissimo". L'inchiostro appare lo stesso della firma, pertanto le correzioni devono essere precedenti a questa.

Concludono:"Anamnesticamente la morte si può far risalire a cinque giorni prima e cioè al venerdì 18 luglio 80"

La memoria aggiuntiva all'autopsia

Gli stessi periti, Zurlo e Rondanelli dichiarano di aver discusso già nel pomeriggio del 23 dello stato di decomposizione della salma e di aver maturato il forte dubbio che fosse riferibile ad un cadavere di più di 5 giorni. Il 24 luglio, dopo aver consultato testi specialistici, affermano aver stilato e consegnato alle autorità inquirenti un supplemento della perizia autoptica: una pagina e mezza di scritto che retrodatava la morte del pilota libico.

I segni che suggerivano una retrodatazione erano relativi alla massa cerebrale, la milza, il fegato che erano colliquati; i polmoni sfilacciati e colliquati. Il fegato era "collassato" e la milza "ridotta ad un sacchetto contenente liquame". Le ghiandole surrenali e il pancreas che si erano dissolti per necrosi colliquativa.

Nel documento precisano inoltre le tappe della decomposizione, che prima aggredisce gli organi più ricchi di enzimi (pancreas e milza) e dopo gli altri quali i polmoni e i tessuti molli sottocutanei.

La morte del pilota sarebbe così da spostare ad almeno 15 giorni prima dell'autopsia.

Tale documento non è stato ritrovato e si è avanzato il dubbio che non sia mai esistito.

L'unico riferimento esterno all'inchiesta circa la sua esistenza è in seguito ad un sequestro nel corso di altre indagini il 3 agosto 1984: si rinviene a casa di un ex agente del SISMI, Francesco Pelaja, documenti classificati "segreto" e "segretissimo",appartenenti a suo dire al capo del servizio Santovito, circa lo IOR, Calvi, gli Armeni e l'attentato al Papa con diversi nomi tra cui quelli di Marcinkus, Piccoli, Craxi.

Nel 1988 con lettera anonima ricevuta dagli avvocati di parte civile, l'autorità giudiziaria entra in possesso di un documento intestato “Legione Carabinieri, Reparto Operativo, 1° Sezione” e datato 4 agosto 1984 dove si afferma di non aver fatto comparire nel verbale di perquisizione a casa di Palaja due documenti: uno circa l'abbattimeno del DC-9 Itavia da parte di aerei USA e una copia del supplemento dell'autopsia del pilota libico. Ancora si legge che tali documenti vengono comunque inviati con altra certificazione. Il destinatario è il gen. Pietro Musumeci.

Il responsabile del reparto a cui è intestato il documento, ten.col. Domenico Di Pietrillo, si presenta spontaneamente a deporre: riconosce la sua firma e di aver eseguito la perquisizione a casa di Palaja ma nega di aver mai inviato quello scritto o altri scritti al gen. Musumeci.

• missione del magg. Simini
• esercitazione del 18-7

venerdì

Ma v’è di più: sono stati sentiti molti piloti dell’ALI, la società che addestrava i militari dell’Aeronautica Militare libica. Tutti hanno confermato che il venerdì ogni attività sui campi di aviazione in Libia era sospesa. Non si riesce a comprendere, e l’esperienza dei piloti ALI conferma anche questa circostanza, come fossero possibili attività a quell’ora, in cui la temperatura raggiunge dei livelli così alti da impedire in pratica qualsiasi attività umana. Non solo: quell’anno il Ramadan copriva proprio quel periodo, cioè quel 18 luglio cadeva nel Ramadan.

Testimonianze discordanti

• per il 18-7

Altra data

• Filippo Di Benedetto, in servizio di leva presso il 244° Battaglione Addestramento Reclute ha dichiarato di essere stato portato all'alba nella zona dell'incidente e aver montato la guardia al relitto del MiG per tutto un fine settimana sicuramente prima del 18 luglio: a giugno usufrui di un permesso elettorale che scadeva subito dopo le elezioni e a luglio usufrui delle licenze rimanenti in vista del congedo. Descrive l'aereo bianco-azzuro ed integro, il pilota che giace morto nella cabina "di carnagione bianca" e non nota tracce di sangue. Ricorda che il giorno dopo il cadavere non c'era più e poi che giunsero sul luogo militari non ben identificabili dalla divisa e militari americani con una Chevrolet militare USA targata IFI o AFI. Dopo la guardia gli ufficiali ingiunsero di dimenticare ogni cosa. In precedenza, più volte Di Benedetto aveva riferito di tali circostanze, in privato, ad un amico.
  Prima delle escussioni, nella sala d'attesa del tribunale il ten. col. Stella Cataldo e il magg. Serafini Tommaso si avvicinarono a Di Benedetto fingendo di leggere il giornale e gli si rivolsero in tono minatorio Il teste ne fu scosso e intimorito, tanto che lui e gli ufficiali furono portati a piani diversi.

• Coniugi Zanchetta: ricordano che nell'estate dell'80 avevano passato le vacanze presso Tropea fra la fine di giungno e la prima decade di luglio e che presero un volo Itavia pochi giorni dopo la strage e che appresero parlando con l'allora cap. dei Carabinieri Santoliquido che in Calabria era caduto un MiG e che lo stesso Santoliquido aveva eseguito la rimozione del relitto con un elicottero, facendo staccare prima i serbatoi supplementari. Interrogato, Santoliquido, dichiara che può aver parlato dell'operazione di rimozione solo dopo la data che risulta dai registri di volo e che il ricordo dei coniugi Zanchetta è con ogni probabilità influenzato da una "trasposizione temporale". Essi però ricordano che tali discorsi avvennero durante la permanenza in campeggio in compagnia di Santoliquido (che risulta in licenza dal 26 giugno al 13 luglio), in un momento appena successivo ai fatti di Ustica

• 27-6

Data imprecisata

• Sott.ten. Nicola Colucci dichiara di essere stato mandato in missione di vigilanza ai resti del MiG quale comandante del nucleo Bersaglieri (67° Battaglione Bersaglieri). Ricorda che all'arrivo non vi era nessuno, che furono guidati sul posto da ufficiali del 244°. Montarono le tende, stabilirono il collegamento telefonico con la stazione dei Carabinieri, installarono i gruppi elettrogeni. Rimase sul luogo 15 o 20 giorni a giugno o luglio, dall'inizio del servizio non v'era alcun cadavere. Ricorda che giunse una delegazione, tra cui una persona dalla pelle molto scura, in abiti civili accompagnata da militari

Traffico aereo sulla Calabria nel periodo giugno-luglio

• MESSAGGIO SISMI

• Avv. Enrico Brogneri: la sera della caduta del DC-9, alle 21.30 locali vede un aereo militare volare in direzione Crotone "a fari spenti e silenziosamente", a quota molto bassa (valutata circa 70m) con la parte inferiore grigio chiaro. Dopo aver visionato un MiG-23S comunica tramite lettera che le caratteristiche di tale aereo sono diverse rispetto a quelle dell'aereo avvistato e che aveva erroneamente ritenuto che le ali a geometria variabile chiuse assumessero quella forma triangolare che lo aveva colpito, che è invece caratteristica dei velivoli a delta. Ascoltato di nuovo, ribadisce di aver visto un aereo con forma a triangolo equilatero, non grande e compatto.

• Dott. Alfonso De Marco: venti/trenta giorni prima di sapere del MiG libico, all'ibrunire di un giorno lavorativo, nota "qualcosa che scivolava sui monti" proveniente dalla direzione di Monte Cucuzzo e Mendicino e si accorge che si tratta di un aereo che fa pochissimo rumore e ha le luci di posizione spente. è triangolare, grigio e può vedere il casco del pilota di colore giallo-verde. Passa oltre la casa del De Marco e scivola verso lo stadio di Cosenza, sorvola l'autostrada e prosegue verso Rovito- antenna di Monte Scuro. Circa due minuti dopo nota altri due velivoli che compiono lo stesso percorso del primo, solo un po' più a valle, con motore più sostenuto e velocità all'incirca tripla e luci di posizione accese. Sono biposto e hanno prese d'aria rettangolari ai lati, sono di un grigio diverso dal primo e più grandi.

• Avv. Grandinetti: vede un aereo passare così basso da danneggiare le cime degli alberi, verso le 7 del mattino in data posteriore alla strage di Ustica e qualche giorno prima del ritrovamento del MiG a Castelsilano. Dichiara di aver notato un'insegna sulla coda: una stella di colore rosso.

Le conclusioni nella sentenza-ordinanza

• l'ipotesi di simulazione

Precedenti di postdatazioni di incidenti aerei

Il 12 settembre 1958 il governo sovietico dava notizia della caduta di un aereo statunitense nei pressi di Erevan e della morte di sei componenti dell'equipaggio. Il 14 settembre, sul New York Times vengono pubblicati i risultati di una indagine dell'USAF a cui è annessa la testimonianza di alcuni montanari di Kars, in territorio turco, che avevano visto in quel giorno dei caccia sovietici intercettare un aereo e poco dopo avevano udito un'esplosione e visto una colonna di fumo alzarsi oltre alcune colline.

In seguito però l'amministrazione USA pretende ulteriori spiegazioni dai sovietici e rende pubblici i nastri delle comunicazioni radio dell'incidente, datati però 2 settembre e registrati dal centro di ascolto a Trebisonda. L'aereo abbattuto dagli intercettori era un EC-130 in missione di spionaggio per l'NSA, in territorio sovietico. Dieci giorni dopo era stato simulato un incidente per avvalorare con testimoni la data del 12.

Precedenti di defezioni con aerei militari

Un MiG-17 bulgaro

Il mezzo aereo era già stato utilizzato per raggiungere il territorio italiano e defezionare: nei primi anni sessanta cadde un MiG-17 bulgaro nella provincia di Bari, in seguito fu costituita una Commissione italo-bulgara per la restituzione del velivolo; un maggiore ungherese, József Biro, giunse nel dismesso aeroporto di Osoppo (Udine) ferendosi e danneggiando gravemente il suo MiG-15 bis in atterraggio, il 14 agosto 1969. Un esempio di defezione (diserzione?) di un pilota libico si ebbe in seguito in Grecia: l'11 febbraio 1981 il capitano Hazem al-Bazigni atterrò, danneggiando l'aereo (un MiG-27), all'aeroporto di Maleme a Creta

Le conclusioni nella sentenza in Corte d'Assise

• alcuni testimoni forniscono seconda versione meno determinante

Le conclusioni sulla datazione della morte

In seguito ad ulteriori accertamenti condotti dalla Commissione Stragi dai professori Giusti e Dini, si rigetta la retrodatazione della morte del pilota: oltre le 72 o 96 ore solo lo stato di decomposizione può essere utilizzato come indicatore cronologico; non esiste però un metodo scientifico per tale indagine e risalire all'esatto giorno della morte da questo unico elemento "diventa veramente un problema". Tenendo conto di ciò lo stato di decomposizione è dichiarato compatibile con un cadavere di 5 giorni.
Il giudizio è dato in termini probabilistici e sulla base di due dati:

• le persone che hanno rimosso il cadavere dal luogo dell'incidente hanno definito il sangue di un colore rosso vivo, pertanto fresco;
• le larve indicano che non sono passati più 5 o al massimo 9 giorni dalla posa delle uova, periodo oltre il quale si troverebbero mosche e non larve.

Gli ulteriori dati desunti dalla lettura del referto autoptico o dall'osservazione delle foto scattate sul luogo dell'incidente non permettono invece di stabilire una cronologia veramente affidabile in quanto i fattori che influenzano i tempi di decomposizione sono moltepici: i rapporti tra salma e ambiente (ad es. iterazione temperatura del cadavere e temperatura ambientale, umidità, esposizione all'aria aperta o meno, la deposizione in casse in legno o di zinco, i traumi causati dall'incidente.), le condizioni dell'organismo stesso nei momenti precedenti la morte (idratazione, eventuali terapie farmacologiche).

Analisi di questi fattori mancano del tutto: nessun rilievo della temperatura del corpo o dell'ambiente è stato effettuato nelle prime 24 ore, né dopo.
Il fatto di non aver rilevato rigidità cadaverica, che si riscontra mediamente da 1 o 3 ore sino alle 72 o al massimo alle 96 ore dal decesso, durante la prima ricognizione della salma, potrebbe essere attribuito ai traumi riportati nell'incidente.

Le foto scattate da personale non identificato durante l'esame autoptico, che certo sarebbero state molto utili, non sono mai state ritrovate.

• margine di certezza non accettabile per retrodatazione

Voci correlate

• MiG-23
• Aeronautica militare libica
• Strage di Ustica
• Affare maltese

Bibliografia

• Enrico Brogneri, Ai margini di Ustica 2. In tutta omertà, edito dall'autore, 2008
• Luigi Di Stefano, Il Buco. Scenari di guerra nel cielo di Ustica, pp. 168, Vallecchi, 2005, ISBN 888427026X
• Enrico Brogneri, Ai margini di Ustica, edito dall'autore, 1998

Collegamenti esterni

• www.stragi80.it
  • Sentenza-ordinanza "Priore", capo 2, pp.440
  • La deposizione della sig.ra Carchidi in audio [1]
  • La deposizione del sig. Bitonti in audio [2]
  • La deposizione del sig. Piccolo in audio [3]
  • La deposizione dell'avv. Brogneri in audio [4],[5]
  • La deposizione del dott. Scalise in audio [6]
  • La deposizione del prof. Rondanelli in audio [7],[8],[9]
  • La deposizione del prof. Giusti [10]

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