Ferrovia Cremona-Mantova

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Cremona-Mantova
Mappa ferrovia Cremona-Mantova.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 62 km
Apertura 1874
Gestore RFI
Precedenti gestori SFAI (1874-1885)
Società Meridionale (1885-1905)
FS (1905-2001)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V CC
Ferrovie

La ferrovia Cremona-Mantova è una linea ferroviaria lombarda. È gestita da RFI che la qualifica come linea complementare[1].

La linea è a binario semplice ed elettrificata a 3000 Volt CC.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Nell'ottobre 1868 il Consiglio provinciale mantovano nominò una commissione avente il compito di progettare, finanziare e costruire il tronco ferroviario Cremona-Mantova[2].

La linea fu inaugurata il 6 settembre 1874[3] e gestita inizialmente dalla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI).

A seguito della convenzione del 1885, la linea fu assegnata alla Rete Adriatica, gestita dalle Strade ferrate meridionali. Nel 1905, con la statalizzazione delle ferrovie, la linea passò alle Ferrovie dello Stato.

La trazione elettrica venne attivata nel 1988[4].

Il 24 marzo 2017 Ferrovie dello Stato, nell'ambito dell'accordo sul potenziamento del sistema ferroviario della Lombardia, ha annunciato lo stanziamento di 310 milioni di euro per l'avvio della progettazione per il raddoppio del binario della prima fase funzionale della linea, che collega l'area sud-orientale della Lombardia a Milano. La prima tratta interessata dal raddoppio sarebbe quella compresa tra Piadena e Mantova, identificata come il primo di tre lotti, i quali saranno interessati integralmente dal medesimo intervento di riqualificazione. Si procederà inizialmente con l'eliminazione di tutti i passaggi a livello, con l'obiettivo di incrementare progressivamente la capacità di traffico e la regolarità e puntualità dei servizi. Successivamente, si interverrà con i lavori di raddoppio vero e proprio[5].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
linea per Pavia
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eABZg+r"
linea SNFT per Iseo † 1956
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
linea per Piacenza e per Fidenza
Station on track
27+330 Cremona
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Treviglio e per Brescia
Unknown route-map component "uexCONTgq" Unknown route-map component "emKRZ" Unknown route-map component "uexCONTfq"
29+800 tranvia Cremona-Ostiano
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A21 - Strada europea E70
Station on track
34+832 Villetta Malagnino
Station on track
40+958 Gazzo-Pieve San Giacomo
Station on track
48+582 Torre de' Picenardi
Non-passenger station/depot on track
52+784 Scalo Pontirolo
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Brescia
Station on track
55+286 Piadena
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
linea per Parma
Station on track
63+795 Bozzolo
Bridge over water
fiume Oglio
Station on track
69+160 Marcaria
Stop on track
72+292 San Michele in Bosco * 1938[6]
Stop on track
74+910 Ospitaletto Mantovano
Station on track
78+659 Castellucchio
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
linee per Modena e per Monselice
Station on track
89+557 Mantova
One way leftward Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Verona e per Peschiera del Garda † 1967

Poco dopo il bivio per Brescia, la ferrovia era attraversata a raso dalla tranvia Cremona-Ostiano in corrispondenza del passaggio a livello con la strada statale 10 Padana inferiore: i treni delle Tramvie Provinciali Cremonesi (TPC) si attestavano in corrispondenza di un segnale girevole collegato a uno scambio di protezione con aghi normalmente disposti per la deviata; il casello a guardia del passaggio a livello, posto alla progressiva chilometrica 29+800 della ferrovia, era collegato telefonicamente sia con la stazione FS che con quella TPC e una volta ottenuto il consenso all'incrocio venivano azionate la chiusura delle sbarre e quella dei segnali ad ala di protezione lato ferrovia. Nel 1943 gli originali segnali a disco e cancelli furono sostituite da segnali ad ala e sbarre contestualmente all'adozione dell'allora nuovo impianto di sicurezza tipo Max Judel. Per l'esercizio di tale sistema la provincia corrispondeva alle FS un canone annuo[7].

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Il traffico passeggeri è gestito da Trenord lungo le relazioni[8]:

Il traffico merci è molto sviluppato ed è effettuato da Trenitalia Cargo e da altre imprese private che utilizzano principalmente gli scali di Cava Tigozzi e di Piadena. La linea è inoltre utilizzata come itinerario alternativo alla linea Milano-Verona-Venezia.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (PDF) RFI - Rete in esercizio.
  2. ^ Sergio Zaninelli. Le ferrovie in Lombardia. p. 141.
  3. ^ Trenidicarta.it aperture URL consultato il 23-04-2008
  4. ^ "Notizia flash", in "I Treni Oggi" n. 84 (luglio 1988), p. 5.
  5. ^ http://www.fsnews.it/fsn/Gruppo-FS-Italiane/Lombardia-investimenti-infrastrutture-14-miliardi
  6. ^ Ordine di Servizio n. 88 del 1938
  7. ^ Claudio Cerioli, Tranvie Provinciali Cremonesi (prima parte), in I Treni Oggi, n. 2, ottobre 1980, pp. 19-23.
  8. ^ http://www.trenord.it/media/1943547/155_milano-codogno-cremona-mantova.pdf

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giovanni Spinelli. La rete ferroviaria bresciana, dagli esordi al declino: note storiche. Civiltà Bresciana, 2003, 2.
  • Sergio Zaninelli. Le ferrovie in Lombardia tra Ottocento e Novecento. Edizioni Il Polifilo, Milano, 1995. ISBN 88-7050-195-7.
  • RFI SpA. Fascicolo Linea 34.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]