Life F190

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Life F190
1990 Life 190.jpg
La Life F190 al Festival di Goodwood 2009
Descrizione generale
Costruttore Italia  Life (automobilismo)
Categoria Formula 1
Squadra Life Racing Engines
Progettata da Gianni Marelli, Richard Divila
Descrizione tecnica
Meccanica
Motore Life L35 W12
Judd CV V8
Trasmissione Life/Hewland a 6 rapporti manuali
Altro
Carburante Agip
Pneumatici Goodyear
Risultati sportivi
Debutto Gran Premio degli Stati Uniti 1990
Piloti 39. Australia Gary Brabham
39. Italia Bruno Giacomelli
TP. Italia Franco Scapini (collaudatore)
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci
0 0 0 0

La Life F190 (anche nota con le sigle L190, W190 o semplicemente 190) è stata la monoposto da competizione costruita dalla scuderia italiana Life per prendere parte al campionato mondiale di Formula 1 1990

Vettura ambiziosa e particolarmente innovativa, in special modo per il suo motore radiale W12 progettato dall'ex tecnico della Ferrari Franco Rocchi (che in teoria avrebbe dovuto unire la potenza di un V12 alla compattezza e leggerezza di un V8), una volta portata in pista si rivelò inefficiente a tal punto da non riuscire a qualificarsi ad alcun Gran Premio.

Contesto[modifica | modifica wikitesto]

Negli anni ottanta l'ex ingegnere della Ferrari Franco Rocchi decise di lavorare al progetto di un motore automobilistico di nuova concezione, ispirandosi a soluzioni tecniche già da decenni invalse nell'uso in campo aeronautico e nella costruzione di compressori alternativi.

Dal suo lavoro nacque l'F35, un propulsore plurifrazionato a dodici cilindri, disposti non nella consueta architettura a V, bensì a W (tre bancate, ognuna delle quali ospitava quattro cilindri). Si trattava a tutti gli effetti di un motore radiale, con una cilindrata complessiva di 3500 cc.

Rispetto a un tradizionale V12, il motore di Rocchi era più corto, potendo consentire sulla carta di costruirvi attorno una vettura egualmente compatta e dunque (a parità di potenza e cilindrata) ben più agile rispetto alle macchine dotate di un comune propulsore a due bancate.

La notizia dell'esistenza di tale motore giunse all'orecchio dell'imprenditore Ernesto Vita, che ne rimase affascinato e decise pertanto di comprarne i diritti d'utilizzo da Rocchi, puntando ad inserirsi nel giro della Formula 1 come fornitore di unità motrici.

Vita era fermamente convinto della validità del "progetto W12": un motore così innovativo, realizzato da un tecnico esperto e qualificato, sarebbe a suo avviso risultato appetibile agli occhi degli sponsor e degli investitori, permettendo di trarne un lucroso profitto. La aspettative furono tuttavia deluse: la maggior parte degli addetti ai lavori e delle grandi società sponsor delle scuderie di Formula 1 si dimostrarono abbastanza indifferenti all'iniziativa e scettici sulle possibilità di successo. Il motore del resto era poco potente (soli 375 cavalli) e la sua architettura peculiare ne rendeva complesso (e dunque costoso) l'eventuale sviluppo.

Desiderando comunque portare tale motore alla prova della pista e pur di non rendere vani i propri investimenti, verso il 1990 Vita decise quindi di "scendere in campo" in prima persona e fondò la società Life Racing Engines (Life in inglese significa vita, evocando il cognome dell'imprenditore).

Dalla First alla Life[modifica | modifica wikitesto]

Come già accennato, il progetto della Life inizialmente non prevedeva la costruzione di una propria monoposto, ma semplicemente di portare all'esordio il motore W12 nel campionato mondiale di Formula 1 1990. Non avendo trovato alcun costruttore disposto a far ciò, Vita si organizzò per ottenere un telaio sul quale montare il W12, onde portare in pista vettura tutta sua.

La soluzione venne dalla First Racing, team di proprietà dell'ex-pilota Lamberto Leoni che già nel 1989 aveva vanamente tentato di partecipare al mondiale di F1: Leoni aveva fatto progettare una macchina (denominata F189) ai tecnici Gianni Marelli (a sua volta ex dipendente Ferrari) e Ricardo Divila. Era stato costruito un prototipo, affidato a Gabriele Tarquini, il quale l'aveva testato su pista ed utilizzato in un'esibizione al Motor Show di Bologna. Il ridotto budget della First e il mancato superamento dei crash test imposti dalla FIA avevano tuttavia indotto Leoni a rinunciare al debutto in massima serie e a continuare l'impegno in Formula 3000.

Vita ottenne da Leoni il progetto della F189 e vi fece apportare alcune modifiche: la First montava infatti un motore V8 Judd, più lungo e più basso rispetto al W12 Life. Ne risultò una macchina dalle linee abbastanza convenzionali ed essenziali: il musetto era basso, sottile e rastremato, mentre le pance laterali erano molto basse, strette e affusolate. Le modifiche rispetto al progetto originario di Marelli e Divila si concentrarono sull'area del cofano motore, che al di sotto della presa airscope assunse un aspetto tondeggiante e voluminoso, con prese d'aria supplementari ai lati del poggiatesta (a imitazione delle vetture costruite dalla Benetton tra il 1987 e il 1989). La carrozzeria venne colorata in rosso corsa, mentre gli alettoni erano neri.

Al motore Life venne affiancato un cambio manuale Hewland a 6 marce; il carburante venne fornito dall'Agip e gli pneumatici dalla Goodyear.

Sulla carta la vettura (che venne descritta come comoda e versatile nella messa a punto) si presentava come una delle debuttanti più peculiari ed ambiziose in Formula 1 per l'anno 1990. Lo stesso progettista Divila tuttavia nutriva seri dubbi sulla bontà della vettura, che giudicava pericolosa, oltre che poco performante: egli giunse finanche ad intraprendere azioni legali per impedire che il suo nome venisse associato alla monoposto del team di Vita.

La Life in pista[modifica | modifica wikitesto]

Data la pochezza del budget a disposizione, la Life poté costruire una sola monoposto: la scelta del pilota ricadde su un giovane di belle speranze, Gary Brabham, uno dei figli del campione del mondo Jack, che si affacciava per la prima volta nel mondiale di Formula 1 dopo aver vinto (da esordiente) il campionato di Formula 3000 britannica 1989.

Il pilota e la macchina vennero presentati pubblicamente al circuito di Vallelunga, ove la vettura venne anche impegnata in un paio di giri. Più che un test, la circostanza servì soprattutto a dimostrare agli sponsor che la F190 funzionava e che i lavori procedevano per il meglio: il giovane Brabham infatti non sfruttò al massimo la macchina, ma la guidò lentamente, anche perché il team non poteva permettersi di danneggiare la propria unica monoposto.

I primi veri collaudi su pista vennero svolti sul tracciato di Monza, ove i tecnici riscontrarono evidenti noie elettroniche, che comunque vennero risolte ai box dopo aver percorso i primi dieci giri. L'auto poi riprese a correre ed effettuò circa venti tornate, dimostrando un discreto livello di affidabilità, ma segnando tempi di scarso rilievo.

La scocca non venne modificata in modo sostanziale: l'unico cambiamento effettuato durante i test fu riguardò il roll-bar, che venne irrobustito al fine di superare i crash-test della Federazione, necessari per prendere parte al campionato di F1.

I collaudi pre-stagionali furono comunque di breve durata, dopodiché la scuderia si presentò a Phoenix per la prima gara del mondiale 1990, il Gran Premio degli Stati Uniti.

All'epoca le scuderie iscritte alla Formula 1 erano così tante che, prima di disputare le prove ufficiali (atte a formare la griglia di partenza della corsa), molte di esse dovevano disputare le prequalifiche, ossia una sessione di prove cronometrate da superare per avere il diritto di partecipare alle qualifiche vere e proprie.

La Life, in quanto scuderia esordiente, dovette adeguarsi a tale prassi. L'esperienza fu effimera: dopo soli quattro giri di pista, Gary Brabham fu costretto a parcheggiare la sua macchina senza aver realizzato tempi di rilievo. La causa fu individuata in una disfunzione dell'impianto elettrico.

La gara seguente si disputò sul circuito di Interlagos, in Brasile: la Life non poté presentarvisi con novità tecniche, poiché i primi due eventi stagionali erano molto ravvicinati cronologicamente e geograficamente lontani dalla base operativa di Modena (che in realtà era un piccolo garage). A San Paolo le cose andarono ancor peggio, poiché la macchina durante le prequalifiche si fermò dopo aver percorso in pratica la sola corsia dei box: la batteria si era infatti scaricata. Sebbene i tecnici italiani l'avessero messa sotto carica la sera prima, lo staff del circuito aveva staccato la corrente dai box per eseguire dei lavori, senza avvisare la squadra (che a sua volta non aveva puntualmente verificato che tutto funzionasse regolarmente).

Le verifiche tecniche portarono bensì alla luce che le batterie si sarebbero scaricate comunque, in quanto la centralina elettronica della F190 funzionava male. Alla luce di tutto ciò, Gary Brabham decise di abbandonare la squadra, dichiarando che non avrebbe potuto progredire nella sua carriera se avesse continuato a correre per il team italiano. La sua carriera in Formula 1 comunque : Brabham nenon ebbe seguito: negli anni a venire egli non vi avrebbe più ottenuto alcun ingaggio.

Rimasto privo di pilota, Vita iniziò a trattare con Bernd Schneider, cui propose di subentrare a Brabham. Nel frattempo la F190 venne affidata al collaudatore Franco Scapini, che svolse alcune sedute di test presso il circuito di Misano, nel tentativo di correggere i difetti della vettura e aumentarne la competitività.

Schneider tuttavia rifiutò l'offerta di Vita, che pensò allora di poter impiegare Scapini, al quale però venne negata la superlicenza necessaria per correre in Formula 1. A seguito di ulteriori test la scelta ricadde su Bruno Giacomelli, all'epoca impegnato come collaudatore della Leyton House, il quale tuttavia non prendeva parte a un Gran Premio dal 1983 ed era dunque a sua volta sprovvisto di superlicenza.

Mentre ulteriori trattative venivano condotte con Antonio Tamburini (collaudatore della Coloni), Giacomelli riuscì finalmente ad ottenere la superlicenza e dunque l'idoneità a gareggiare.

Gli sforzi dei tecnici e il cambio di guida non sortirono bensì l'effetto di migliorare il rendimento della vettura, che non fu mai capace di superare la soglia delle prequalifiche, afflitta com'era da innumerevoli problemi (di natura soprattutto elettrica) e da grossi limiti tecnici (aerodinamica difettosa - complice il notevole ingombro del cofano rispetto al resto del corpo-vettura - e motore di scarsa potenza in primis). Le velocità di punta erano anche inferiori di 60 km/h rispetto a quelle delle altre macchine, rispetto alle quali la F190 pagava inoltre distacchi cronometrati nell'ordine delle decine di secondi: addirittura a Monaco il tempo realizzato dalla Life non sarebbe stato sufficiente neppure per disputare la gara di Formula 3.

Al Gran Premio del Portogallo e in quello di Spagna, nel tentativo di migliorare le prestazioni della vettura, il W12 Life venne sostituito con un più convenzionale V8 Judd (anch'esso da 3500 cc), ma i risultati non cambiarono ed anzi insorsero ulteriori difficoltà: il cofano motore, modificato frettolosamente per consentire di ospitare la nuova unità propulsiva, si chiudeva a fatica e addirittura volò via nel corso del primo giro lanciato sul circuito di Estoril.

Ormai demotivata e del tutto priva di risorse, la Life infine non si presentò alle due ultime gare dell'anno, a Suzuka e ad Adelaide, terminando così la sua breve avventura in Formula 1.

Dopo la Formula 1[modifica | modifica wikitesto]

La Life cessò le attività alla fine della stagione 1990: la vettura venne rilevata da un collezionista, che la fece ri-equipaggiare con l'originario motore W12 e la impiegò in esibizioni e raduni di auto da corsa d'epoca.

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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