Drag Reduction System

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Il Drag Reduction System (DRS), in italiano Sistema di Riduzione dell’Attrito, è un dispositivo introdotto in Formula 1 a partire dal Campionato mondiale di Formula 1 2011 volto a ridurre la resistenza aerodinamica al fine di favorire i sorpassi.

Descrizione[modifica | modifica wikitesto]

L'alettone posteriore regolabile della Red Bull.

È un flap regolabile posto sull'ala posteriore che se aperto consente di ridurre la deportanza, aumentando significativamente la velocità e, di conseguenza, le possibilità di sorpasso sull'auto che precede. Quando è chiuso, viceversa, garantisce una maggiore aderenza, utile nelle curve medio-lente. L'effetto è quello dei sistemi f-duct, ma il principio è diverso perché con il DRS l'ala perde carico, in virtù dell'effettiva variazione dell'inclinazione.[1]

Il DRS, che può essere azionato dai piloti grazie ad un bottone sul volante, viene automaticamente disattivato quando il pilota frena oppure può essere disabilitato manualmente. Quando la safety car è in pista il DRS non è disponibile: viene infatti riattivato due giri dopo il rientro ai box della vettura di sicurezza. Inoltre, il DRS non è immediatamente disponibile in caso di pista bagnata, in caso di bandiere gialle nelle "DRS zones" e se il pilota sta utilizzando pneumatici da bagnato estremo (full wet). A partire dalla stagione 2012, tuttavia, si è stabilito che l'uso del DRS con pista umida sarebbe stato autorizzato dal direttore di gara solamente nel caso l'utilizzo del dispositivo non avesse inciso sulla visibilità in pista.[2]

In aggiunta a ciò, durante ogni gran premio il dispositivo può essere usato dall'inizio del terzo giro e viene sospeso, oltre alle già elencate circostanze, anche in caso di una qualunque altra ragione che, secondo la direzione gara, può rendere il DRS pericoloso.

Dettaglio dello spoiler retrattile posteriore di una McLaren P1 del 2013 dotata del sistema DRS derivato dalle monoposto di Formula 1.

L'utilizzo del DRS[modifica | modifica wikitesto]

Durante la stagione 2011 e 2012, il DRS nelle tre sessioni di prova e in qualifica era utilizzabile su tutto il tracciato, a meno che la FIA non avesse deciso di vietarne l'uso in punti che possono mettere a rischio l'incolumità dei piloti, come è accaduto a Monte Carlo per il tunnel[3] oppure in occasione del Gran Premio del Belgio 2011, quando la Federazione ne ha proibito l'attivazione sulla storica curva dell'Eau Rouge.[4] La decisione è stata accettata dalle squadre e giudicata "sensata".[5]Dal campionato 2013 il DRS può essere utilizzato solo nelle DRS zones anche nelle prove e nelle qualifiche.

L’utilizzo del DRS è normato dal regolamento alla regola 21.5 delle sporting regulations della FIA[6]. In base al circuito in cui si gareggia la FIA è solita decidere se è possibile concedere l'utilizzo del DRS; se tale utilizzo è permesso, la stessa Federazione ha il compito di indicare quale siano le zone della pista (solitamente rettifili, quasi sempre il rettilineo della partenza/arrivo, come nei casi di Montréal,[7] di Monza,[8] e di Abu Dhabi.[9]) in cui tale dispositivo può essere azionato (ad esempio, per la prima prova del Campionato mondiale di Formula 1 2012, tenutasi come di consueto presso il circuito cittadino australiano dell'Albert Park, la FIA ha stabilito due zone per l'attivazione del dispositivo in gara).[10]

Se da un lato l'utilizzo del DRS è concesso a tutti i piloti in caso di prove libere e qualifiche, dall'altro lato esso può essere utilizzato in gara solamente se la striking distance (ovvero, il gap) tra la vettura che precede e la vettura che segue sia minore o uguale al secondo; a tal fine, lungo i tracciati sono presenti i cosiddetti detection points, grazie ai quali i distacchi tra le vetture sono costantemente aggiornati.

Nel 2012 la Mercedes portò in pista un sistema che abbinava il DRS al vecchio f-duct e che in questo modo permetteva di ridurre la deportanza anche all'avantreno.[11]

Tra il 2018 e il 2019, la FIA ha allungato e aumentato diverse DRS zones su vari tracciati, come in quello di Melbourne, di Manama, di Montréal, di Spielberg, di Singapore e di Città del Messico, portandole da due a tre, al fine di favorire i sorpassi.

Fin dall'introduzione del DRS in Formula 1, il circuito di Monte Carlo, quello di Suzuka, quello del Mugello, quello di Algarve e quello di Imola sono i cinque circuiti dove è rimasta presente una sola zona DRS, posizionata, in tutti e cinque i tracciati, sul rettilineo di partenza.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Alettoni mobili, come funziona il DRS, F1WEB.it, 17-3-2011. URL consultato il 30-10-2011.
  2. ^ La FIA ha modificato la regola del DRS con le gomme da bagnato, f1grandprix.motorionline.com, 9-3-2012. URL consultato il 12-3-2012 (archiviato dall'url originale il 12 marzo 2012).
  3. ^ Alettoni mobili anche a Montecarlo. Ma vietati sotto il tunnel, F1WEB.it, 24-5-2011. URL consultato il 30-10-2011.
  4. ^ F1, la FIA vieta l'utilizzo del DRS all'Eau Rouge f1grandprix.motorionline.com, 22-8-2011. URL consultato l'8-9-2011.
  5. ^ A Spa senza ala mobile all’Eau Rouge. Le squadre: “Una decisione sensata”, F1WEB.it, 31-8-2011. URL consultato il 30-10-2011.
  6. ^ DRS: funzionamento e regole, facciamo chiarezza, su f1ingenerale.com.
  7. ^ Appuntamento numero sette: Montreal, gpupdate.net, 8-6-2011. URL consultato l'8-6-2011.
  8. ^ GP Italia di F1, due zone DRS indipendenti a Monza, f1grandprix.motorionline.com, 30-8-2011. URL consultato il 3-9-2011.
  9. ^ (FR) Jean-Michel Setbon, Abu Dhabi : Les 2 zones de DRS dévoilées, motorsport.nextgen-auto.com, 9-11-2011. URL consultato l'11-11-2011.
  10. ^ DRS, a Melbourne doppia attivazione, gpupdate.net, 14-3-2012. URL consultato il 15-3-2012.
  11. ^ Mercedes, il vantaggio del doppio DRS: aiuta in curva più che sul dritto, F1WEB.it. URL consultato il 12 maggio 2012.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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