Discussione:Ferrovia Torino-Lione/Archivio/09

Di nuovo sull'incipit: "progetto esecutivo" e parti già realizzate

Riprendo la questione del progetto "esecutivo". Ho fatto questo edit. Non so se possa comunque esservi utile questa fonte (p. 6, n. 2) (è scritto da un politico, non da un accademico o un tecnico, per cui sappiatemi dire se è corretto), che dice: Com’è noto, un progetto si dice esecutivo quando esprime tutti i dettagli di realizzazione dell’opera; mentre si dice “cantierabile” quando è munito di tutte le autorizzazioni (ambientali, dei vigili del fuoco, delle soprintendenze) ed è quindi pronto per essere consegnato all’appaltatore dei lavori veri e propri. Così com'è allo stato il paragrafo vi pare buono? pequod ^Ƿƿ 18:11, 12 gen 2019 (CET)

"Esecutivo" è una condizione precisamente definita dalla legge. "Cantierabile" invece no, mi pare uan dicitura più "da bar" e senza nessun riscontro legale, e pertanto si presta a qualunque interpretazione. Ok alla modifica che hai fatto, ma ho corretto le date verificandole sul sito di TELT (che parla di 11/2018).

A questo punto passerei però a mettere a posto tutto il resto, visto che gli "approfondimenti" a quello che viene detto nell'incipit sono ancora in buona parte da mettere a punto: qualcosa qua e là l'ho fatto, ma tante cose per me sono di molto ridondanti ed andrebbero un po' riassunte. --Matitao (msg) 18:47, 12 gen 2019 (CET)

Certamente "cantierabile" è una espressione nata al di fuori del testo della legge, ma ha un significato preciso (vedi [1]). Evidentemente un progetto "cantierabile" è in uno stadio più "avanzato" rispetto a uno semplicemente "esecutivo". Un progetto esecutivo, a quanto capisco, è tale perché è quello che verrà realizzato (al netto delle varianti). Appare quindi chiaro che un progetto è "esecutivo" ben prima che sia mossa anche una sola pietra. Il termine sembra dire che, dopo la fase preliminare e dopo che è stata individuata una forma definitiva per il progetto, esso è pronto ad essere sottoposto, ad es., alla procedura di verifica e validazione (che immagino debba per forza riferirsi al progetto esecutivo). Però le mie sono supposizioni.

In ogni caso, ho tagliato la testa al toro, rimuovendo l'espressione. ;) Grazie per la correzione delle date: meglio cmq aggiungere un etto di fontina. :) pequod ^Ƿƿ 21:17, 12 gen 2019 (CET)

Facciamo il punto

Ora che abbiamo un incipit soddisfacente (su cui possiamo cmq tornare dopo), sarebbe bene fare il punto e decidere come procedere. Tornerei quindi alla discussione preventiva. [@ Matitao], so che la voce non è bloccata, quindi piccoli fix si possono sempre fare, ma spostamenti grossi di testo sarebbe meglio se li chiariamo. Qui, ad es., in oggetto hai messo "fix ordine paragrafi, correzioni varie", ma in realtà hai aggiunto un sf e un chiarire, hai aggiunto testo e rimosso altro testo e, se vedo bene, anche delle fonti. Insomma, una modifica che appare grossa e che forse sarebbe meglio spezzettare. Puoi illustrarla un attimo? Superata questa, torno a dire, cerchiamo di fare il punto. ;) pequod ^Ƿƿ 21:23, 12 gen 2019 (CET)

D'accordo. Poiché la voce non era aggiornata alle vicende del 2018 avevo proposto un nuovo paragrafo d'aggiornamento, che mi sembrava la cosa più urgente (vedi bozza al punto 10). Poi Matitao ha a sua volta proposto l'aggiornamento di un altro paragrafo. Dopodiché sono intervenuti emendamenti non presentati alla discussione. Proviamo allora a considerarne uno per volta e a concordare un ordine di discussione? --Amicorotaia (msg) 10:20, 13 gen 2019 (CET)

[× Conflitto di modifiche]Se guardi bene, si tratta solo di rewording per rendere più chiaro e consequenziale il testo, individuando un senso logico alla sequenza del ragionamento e degli eventi, delle cause e degli effetti. Se guardi com'era la voce prima delal modifica, le date saltano aventi e indietro in modo molto confusionario. Inoltre ho messo un po' di corsivi per i termini stranieri e rimosso qualche frase totalmente inutile, specificato cos'è la CFAL (che non era specificato da nessuna parte).

• per es, è una ovvietà che la LOM (legge sulla mobilità) deriverà dalla relazione COI (commissione di orientamento sulle infrastrutture) e che questa deriva dalla relazione mobilitè 21 (altra commissione per la mobilità del 21° secolo), la quale a sua volta deriva dalla relazione della corte dei conti: quest'ultima ha fatto critiche sui costi delel infrastrutture in progetto, quindi è stata istituita la commissione mobilitè21 per rivalutare le priorità, poi aggiornata dalla COI, e sulla base di queste analisi è stata elaborata la bozza di legge LOM che dovrà essere discussa e ratificata.
• il CHIARIRE e il CN mi sembrano dovuti, visto che 1) i container e i semirimorchi passano anche nella sagoma pc45 (vedi e 2) la fonte indicata non parla per niente di "prescrizioni UE".
• sui corridoi europei, ho semplicemente specificato meglio quali sono le specifiche di interoperabilità che l'europa chiede, visto che da come è scritto sembra che i "corridoi" debbano essere per forza nuovi e ad alta velocità, cosa totalmente errata: quello che chiede sono tutt'altre cose (che ho specificato più dettagliatamente).

i prossimi edit vedrò di spezzettarli di più, ma volevo evitare di fare 200 edit per mettere dei corsivi...

PS: come gustamente ha osservato Skyfall (che però è intervenuto a mio parere scorrettamente ad annullare tutto), un ref era rimasto riferito ad una porzione di frase errata. Correggo. --Matitao (msg) 10:26, 13 gen 2019 (CET)

Io interverrei a riorganizzare significativamente tutto il "capitolo 1 - descrizione" che è davvero troppo logorroico e parla troppo diffusamente di aspetti e cronologie superate. Inoltre viene mischiato l'aspetto tecnico con quello degli accordi, cosa che fa ancora più confusione. --Matitao (msg) 10:34, 13 gen 2019 (CET)

Ho sistemato un po' la parte relativa ai costi, in quanto era decisamente confusa e non distingueva bene i costi della tratta internazionale rispetto a quella/e nazionali (fra parentesi, l'ottica è puramente italiana e non si parla quasi nulla della francia). Ho spiegato meglio da dove deriva la riduzione del costo della tratta interazionale (cofinanziata) chiarendo che quella italiana NON ha NESSUN finanziamento europeo. --Matitao (msg) 11:34, 17 gen 2019 (CET)

Salve, noto con disappunto che la richiesta di Pequod di discutere prima in talk le modifiche e quindi, solo dopo, di intervenire in voce, è stata largamente disattesa. Considerando che questa è una voce ad alta visibilità, a forte rischio POV e potenzialmente fonte di conflitti tra utenti, vi chiedo di ritornare ad operare in maniera collaborativa come obbligatoriamente richiesto su Wikipedia. Diversamente provvederò al blocco preventivo della voce (ovviamente alla "versione sbagliata"). Grazie per la comprensione, saluti. --Retaggio (msg) 12:07, 17 gen 2019 (CET)

Inoltre, con le ultime modifica davanti a "saturazione" è spuntata una "presunta" (precisamente con questa modifica), a disprezzo delle fonti citate subito dopo. Ormai non si discute più se la saturazione verrà raggiunta oppure no. Per quanto possa sembrare cosa paradossale, nella giornata del 17 gennaio 2018 la linea storica ha conosciuto la saturazione. Lo rende noto una comunicazione di RFI del 7/8/2018, riportata nel Quaderno 11 dell’Osservatorio (p. 97). Vi si dice infatti che la capacità complessiva della linea è oggi di “94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate”. La riduzione del numero di tracce è dovuta a ragioni diverse, prima tra tutte la più recente normativa sulla sicurezza (es.: in passato era possibile operare interventi manutentivi su un solo binario mantenendo attivo l’altro, mentre oggi devono essere entrambi chiusi). --Skyfall (msg) 12:39, 17 gen 2019 (CET)

Tra l'altro, da molti anni capeggia questo grafico indicante la saturazione della linea storica secondo le vecchie norme. Adesso, visto che i vagoni merci con merci pericolose non si possono più incrociare nel tunnel della linea storica, il traffico necessario per mandarla in saturazione è molto più in basso, circa 94 treni al giorno (sempre a pagina 97). Nella sua bozza di revisione Amicorotaia aveva introdotto aggiornamenti, ma mentre lui lavorava sulla bozza, Matitao modificava direttamente la voce mettendo il "presunta" alla possibilità che si raggiungesse mai la saturazione. --Skyfall (msg) 12:52, 17 gen 2019 (CET)

(f.c.) rimosso "presunta", data presenza fonti.--Bramfab Discorriamo 13:09, 17 gen 2019 (CET)

Faccio notare, con disappunto, che le ultime modifiche apportate quest'oggi alla voce comprendono una curiosa modifica^102155041 al paragrafo "Costi", che ora inizia con la frase "La stima del costo globale della Torino-Lione è di circa 24,7 miliardi di euro" salvo poi specificare, solo nel paragrafo successivo, che tale stima è del tutto superata. Chiedo pertanto a [@ Retaggio], se possibile, di ripristinare al voce e proteggerla, in attesa di modifiche consensuali.--Mrtb (msg) 13:01, 17 gen 2019 (CET)

Faccio notare [@ Bramfab] ed [@ Skyfall] che la fonte parla di "45 treni transitati il giorno 17 gennaio 2018" e che secondo RFI "la capacità infrastrutturale complessiva è quantificata in 94treni al giorno" Quaderno 11 dell’Osservatorio p. 97), pertanto 45 su 94 NON è certamente satura, e la cosa è quindi inequivocabilmente "presunta". Questo ammesso che 94 sia corretto e non frutto di interpretazioni parziali e prive di contesto dei fatti. Chiedo a Bramfab di correggere.

A proposito dei costi, NON sono affatto "superati": l'opera COMPLETA continua a costare quella cifra. È in atto una campagna disinformativa che spezzetta l'opera in parti e cita il costo di UNA sola parte, facendo credere che il costo sia diminuito. Un po' come dire che una Ferrari costa 10000€, dimenticando di dire che quella è la cifra relativa alle sole ruote, senza tutto il resto. :Spero che questo chiarisca a [@ Retaggio] e [@ Mrtb] perchè sono intervenuto a correggere palesi falsità e storture presenti nella voce. Aggiungo anche che dal 13 ad oggi nessuno ha più detto nulla in discussione, che i chiarimenti che aveva chiesto Pequod in merito ai precedenti edit sono stati forniti, che la richiesta di fare più edit spezzettati anzichè "maxiedit" è stata seguita.

Non mi risulta infine che per correggere pure falsità sia necessario avvertire e fare logorroiche discussioni, così come nessuno discute per rimuovere frasi tipo "la Terra è piatta" o "Hitler è stato beatificato". --Matitao (msg) 16:37, 17 gen 2019 (CET)

Essendo stato pingato mi trovo costretto a dover nuovamente ribadire quanto già scritto:

• [...] vi chiedo di ritornare ad operare in maniera collaborativa come obbligatoriamente richiesto su Wikipedia. Diversamente provvederò al blocco preventivo della voce (ovviamente alla "versione sbagliata").

Putroppo non c'è nulla da valutare. E' uno dei pilastri di Wikipedia. In particolar modo per una voce come questa, ad alta visibilità, a forte rischio POV e potenzialmente fonte di conflitti (ripeto ancora). Saluti. --Retaggio (msg) 17:03, 17 gen 2019 (CET)

Saturazione

La frase è une citazione testuale di pag. 49, come indica la nota, del COWI. A pagina 49 è scritto (il sottolineato è mio):

Riassumendo, si può constatare quanto segue. I limiti di capacità sull’arco alpino nel suo insieme, e sul versante occidentale in particolare, saranno raggiunti fra il 2027 e il 2028. Per rispondere all'aumento tendenziale del traffico, i decisori politici avranno dunque la scelta fra 3 opzioni:

1 Aumentare le capacità di transito dei tunnel stradali esistenti modificando la gestione dei flussi e allentando inevitabilmente le norme di sicurezza in vigore.Questa opzione è tanto poco compatibile con gli obiettivi di competitività e rispetto dell’ambiente quanto difficilmente accettabile socialmente.

2 Decidere la costruzione di nuovi tunnel stradali nel 2025-2030 per far fronte alla crescita della domanda, soluzione non conforme al rispetto della Convenzione alpina né alla politica di sviluppo sostenibile suggerita dall’Unione europea.

3 Optare risolutamente per uno sviluppo sostenibile nelle Alpi e lanciare da subito la costruzione del nuovo collegamento ferroviario transalpino per far fronte alla saturazione della linea storica e degli assi stradali e favorire il trasferimento modale dalla strada alla rotaia.

Essendo une citazione testuale non è modificabile al suo interno, altrimenti ne risulta un falso.--Bramfab Discorriamo 17:26, 17 gen 2019 (CET)

Hai ragione, non avevo notato fosse una citazione testuale e quindi concordo che in quel punto non si può modificare. Resta il fatto che comunque è una saturazione presunta da alcuni (LTF e COWI, che è stata pagata dal LTF) e del tutto rigettata da altri, e i numeri dimostrano che ad oggi è inesistente. --Matitao (msg) 21:06, 17 gen 2019 (CET)

Quindi secondo te sono rapporti falsi perché pagati dal LTF? Comunque, aggiungi anche Jacques Gounon, presidente di Transalpina: articolo. Eventualmente Qui una traduzione commentata, per chi non sapesse il francese. --Skyfall (msg) 21:45, 17 gen 2019 (CET)

Non ho detto che sono falsi, ma sicuramente sono POV. Quanto a Jacques Gounon, pensi che non sia POV un imprenditore che è stato il direttore di Alstom, nota impresa che produce treni ad alta velocità? Transalpine è una associazione lobbistica SiTav, ancora una volta POV... allora usiamo come fonti di "opinioni" anche le decine di blog NoTav?!? Siamo seri e non diciamo c*****e. --Matitao (msg) 09:20, 18 gen 2019 (CET)

Purtroppo nelle ultime settimane mi è mancato il tempo per seguire l'evoluzione della voce. Mi sembra comunque che si sia tornati al punto di partenza con interventi diretti di Matitao non preceduti da discussione. Era tutto fumo quanto detto e concordato in precedenza? Dovrò attenermi allo stesso comportamento? --Amicorotaia (msg) 12:57, 18 gen 2019 (CET)

[@ Matitao] questa tua modifica è decisamente fuori standard (cos'è una forzatura ad approfondire??), quando hai qualcosa a tal proposito con fonte certa magari la rimetterai.--Kirk Dimmi! 13:10, 18 gen 2019 (CET)

Il paragrafo costi è diventato incomprensibile. Si ripete due volte che il costo tunnel dell'Orsiera è a carico dell'Italia e nello stesso tempo che non lo si fa più. I costi della tratta nazionale sono stati dimezzati e si dice che sono aumentati. Surreale. --Amicorotaia (msg) 13:17, 18 gen 2019 (CET)

Pienamente daccordo con Amicorotaia.--Mrtb (msg) 13:20, 18 gen 2019 (CET)

Aggiungo che è stato eliminato un importante periodo di aggiornamento ("Riguardo alla tratta nazionale italiana la spesa ipotizzata scende da 4,4 a 1,7 mld, utili a potenziamento della linea storica di valle, accessi all'interporto di Orbassano in tunnel e trincea e interventi sul nodo torinese.") per tornare a dire del tunnel dell'Orsiera che dal 2011 non è più in programma. Non ho parole. --Amicorotaia (msg) 13:36, 18 gen 2019 (CET)

Oddio, fonti recenti dei 20 miliardi ci sarebbero, ovvero fonti NoTAV, non corrispondenti a quanto previsto dal Trattato europeo sottoscritto dall'Italia e dagli altri Paesi coinvolti (vedi link). Ritengo piuttosto grave che sia sparita di tutta la parte riguardo all'eliminazione del tunnel dell'Orsiera prevista dal ministro Delrio, con conseguente crollo dei costi sul versante italiano. Tornando alla tratta transfrontaliera, ci sarebbe poi da mettere questa notizia di qualche settimana fa (in breve, la quota residua che l'Italia deve ancora stanziare scende da 1,2 miliardi a 366 milioni). --Skyfall (msg) 15:32, 18 gen 2019 (CET)

Vorrei capire come mai si continua a confondere le acque parlando di "Nuova linea Torino Lione" (decantandone le mirabolanti caratteristiche e la schifezza della linea esistente), e poi si spacciano i costi degli adeguamenti della linea ESISTENTE (quindi di NESSUNA "nuova linea torino-lione") come se fossero i costi della NUOVA ferrovia.

Ripeto che qua si dice che la Ferrari costa 10000€, e invece si sta parlando del prezzo della Panda...

Il costo della NUOVA linea è e resta quello individuato anni fa, di oltre 24 miliardi. I costi "ridotti" si ottengono solo se NON si fa la NUOVA linea ma si ADEGUA l'esistente, che a questo punto NON si può chiamare "nuova linea".

Surreale che ci sia tutta 'sta falsa propaganda su una cosa elementare.--Matitao (msg) 19:12, 18 gen 2019 (CET)

In quanto il precedente governo ha rinunciato a comprarsi la Ferrari, optando per la Panda. Perché hai rimosso tutto? --Skyfall (msg) 19:18, 18 gen 2019 (CET)

Allora chiamiamo la voce "vecchia linea torino lione rimodernata"... Rimosso cosa? ho chiarito che i costi ridotti sono per un'opera RIDOTTA. --Matitao (msg) 19:20, 18 gen 2019 (CET)

Matitao, adesso stai passando i limiti. Hai rimosso persino la mia richiesta di chiarimenti senza averne discusso (discusso significa anche ascoltare e confrontarsi con gli altri, non decidere per loro se le cose sono chiare o meno). L'unica cosa su cui puoi avere ragione è che gli atti europei non parlano più di una "nuova linea" ma di un nuovo "collegamento". Che può essere fatto di cose nuove e di vecchie rammodernate. E sei stato anche tu a insistere per pagine e pagine che sul lato francese nessun nuovo accesso è certo. Se si vuole fare un riferimento alle valutazioni del passato le si cita usando verbi al passato e dicendone la data.--Amicorotaia (msg) 19:43, 18 gen 2019 (CET)

Leggi l'incipit. "La ferrovia Torino–Lione (o Nuova Linea Torino–Lione, abbreviato spesso con NLTL, impropriamente definita anche come TAV, pur non essendolo[1]) è una infrastruttura in progettazione, consistente in una linea ferroviaria internazionale di 235 km, rivolta al trasporto merci e passeggeri fra Torino (in Italia) e Lione (in Francia), che affiancherebbe la linea storica esistente".

I casi sono due.

• o scriviamo che "il progetto di nuova linea torino lione è stato ABBANDONATO e si tratta di ammodernare l'esitente" e allora si può mettere che costa 1,7 miliardi.
• o scriviamo che è una nuova linea di 235km che affianca l'esistente, e allora i costi sono di 24 miliardi.

TASSATIVAMENTE non si può scrivere che una nuova linea di 235 km che AFFIANCA l'esistente costa 1,7 miliardi, perchè è iper-POV e uso di wikipedia per propagandare informazioni palesemente false. --Matitao (msg) 19:10, 19 gen 2019 (CET)

Fixato la frase in modo che sia più chiaro. Voglio sperare che Amicorotaia smetta di fare accuse personali, smetta di spacciare i costi dell'ammodernamento dell'esistente come fossero quelli di 235 km di nuova linea, smetta di passare -lui si- il segno della decenza nella propaganda politicamente militante si-tav sfacciata e mostruosamente falsa.

Queste finte "richieste di chiarimenti" tendenti solo a rendere più confusionaria la voce sono esasperanti. Basta. Basta. Basta.

L'opera completa, secondo le stime che abbiamo, costa oltre 20 miliardi. Io sto cercando di FARE CHIAREZZA e miglirare la comprensibilità. Se si vuole parlare di altre cifre, va cambiato il titolo della voce in "progetto di ammodernamento della linea esitente Torino-Lione". --Matitao (msg) 19:26, 19 gen 2019 (CET)

E aggiungo anche che secondo wikiblame quella frase sui costi è stata inserita dallo stesso Amicorotaia [2] nella sandbox di Skyfall e poi da questi riportata nella voce [3], quindi ora non si venga ad accusare me di voler semplicemente renderla più chiara o a inventare scuse per dire che quei valori adesso non sarebbero corretti. E che ***** --Matitao (msg) 19:50, 19 gen 2019 (CET)

Non riesco a seguirti. Intanto è ben singolare il fatto che tu ti senta attaccato perché io ti dico che prima di procedere a modifiche di rilievo ne devi parlare in discussione. Del resto quel tuo "basta, basta, basta" la dice lunga sullo stato emotivo che ti fa leggere come propaganda avversa qualsiasi cosa che contrasti la tua. E che evidentemente contrasta con la visione distaccata e serena di un problema che dovrebbe essere alla base di una visione neutrale. In secondo luogo non capisco a cosa ti riferisci quando parli di 1,7 mld "per la nuova linea che affianca l'esistente" quando quello è il valore stimato per la linea Avigliana-Orbassano. Circa il costo totale ho chiesto solo un briciolo di coerenza all'interno della voce. Non si può dire prima dire che gli accessi sono a oggi ipotetici e non definiti e poi produrre una stima di costo. Non dico di non riportarla, ma precisando che si tratta di una stima formulata in passato. --Amicorotaia (msg) 20:05, 22 gen 2019 (CET)

[@ Amicorotaia] Allora riformulo e cortesemente rispondi con UN NUMERO espresso in €. Qual'è la stima di costo per posare 235km di NUOVI binari in doppia canna FRA Torino E Lione (anche detta "NUOVA linea Torino - Lione")? Non quanto costa NON farla, NON quanto costa fare il solo tunnel di base, NON quanto costa rimodernare la linea esistente, NON altre fantasie o ipotesi.

Quanto costano secondo le ultime stime fatte, 235 x 2 km di binari NUOVI fra Torino e Lione (=NLTL). Un numero, non parole. Grazie. --Matitao (msg) 15:31, 24 gen 2019 (CET)

Che strana domanda. I binari (come le traversine, le massicciate o gli impianti elettrici) non sono eterni. Sulla rete italiana, per esempio, le sostituzioni sono in corso per centinaia e centinaia di km. Il problema del rinnovo si porrebbe anche se fosse mai stata concepita la NLTL. Fosse solo quello il problema.--Amicorotaia (msg) 12:33, 2 feb 2019 (CET)

Discussione preventiva, unico metodo possibile per questa voce

Il problema è che non possiamo tornare a editare normalmente la voce. Personalmente, per poter seguire l'evoluzione della voce e del consenso, ho bisogno che le discussioni precedano gli edit e che le discussioni abbiano una mira specifica. La cosa più naturale è partire dalla sezione sulla linea storica e proseguire via via. Se una sezione determina diversi problemi, li si isola e si cerca di risolverli in sezioni di discussione dedicate. Poi si passa avanti. Non vedo altre soluzioni, stanti i termini di questa pagina di discussione e la difficoltà intrinseca della voce per noi.

Possiamo procedere a intendere la voce come bloccata e tornare alla discussione preventiva?

Bisogna stabilire a quale versione vogliamo tornare o se la presente ci va bene: per favore, datemi delle indicazioni. Prima si concorda questo, poi si edita. Diversamente mi troverò costretto a bloccare qualsiasi utenza che editi senza accordo preventivo. Discutere preventivamente ci serve anche a produrre, eventualmente, i giusti e ponderati avvisi da inserire in voce, per evidenziare le nostre difficoltà e chiedere aiuto. pequod ^Ƿƿ 20:22, 19 gen 2019 (CET)

L'ultimo tuo intervento, alle 17:51 del 12 gen 2019‎. Poi Matitao ha iniziato le rimozioni, le sue aggiunte da fonti "antiche" e completamente superate (cambiando persino il tracciato), oppure commenti non fontati stravolgendo tutta la voce. --Skyfall (msg) 20:42, 19 gen 2019 (CET)

PS Faccio notare che i costi sparati da Matitao, 24,7 miliardi, attualmente della voce sono persino più alti di quelli di Di Battista. --Skyfall (msg) 07:35, 21 gen 2019 (CET)

la versione attuale di Mrtb è molto più corretta e chiara rispetto a quella proposta da Skyfall. Faccio notare che sto subendo attacchi personali relativamente a presunte aggiunte che invece sono nella voce dal 2017, inserite da Amicorotaia e avvallate da Skyfall. Non si capisce perchè ora diventino "costi sparati da Matitao" visto che già c'erano, c'è una fonte, l'hanno inserita Amicorotaia e Skyfall e le amenità di questo o quel politico, di qualunque segno o colore, NON ci devono riguardare. Quindi per favore Pequod procedi a sanzionare l'utente per il continuo, ennesimo e pretestuoso gioco "sull'uomo" mediante epiteti offensivi. Grazie. --Matitao (msg) 23:17, 21 gen 2019 (CET)

Veramente quel che io avevo scritto era "Precedentemente alla spending review, la stima del costo globale della NLTL era di 24,7 miliardi." Con tempo imperfetto. --Amicorotaia (msg) 22:59, 22 gen 2019 (CET)

Ho ripristinato la versione sbagliata. https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Progetto_di_ferrovia_Torino-Lione&diff=102259826&oldid=102213212

Da ora in poi, prego tutti di evitare ogni riferimento personale "Chicco ha fatto, Chicco ha detto". Procediamo con ordine, nella massima asciuttezza. Astenetevi da commenti che non siano sulle fonti e sul loro dettato. Posso chiedere che il primo di voi che edita questa talk lo faccia in merito alla sezione Stato attuale: la "linea storica"? Già al primo paragrafo abbiamo un problema. Qualcuno di voi può illustrare il problema? Non la diatriba tra voi. Bisognerebbe che ciascuno trovasse nella posizione dell'altro un seme di utilità critica alla propria. Anche se si è certi che il nostro interlocutore ha idee diverse dalle nostre, ciò non toglie che la voce possa esprimere ANCHE questo elementare concetto, cioè che ci sono due sensibilità opposte, che l'opera è molto controversa, è sentita adesso e c'è anche una guerra tra le fonti. Una voce come questa, nel 2019, dovrebbe restituire soprattutto questo. Allo stato, che ci sia non una verità, ma due, si nota soprattutto dal tag P in cima alla voce. Qui nessuno di voi deve fare prevalere una verità, nemmeno attraverso i famosi dati. Neutralità non significa neutralizzare il conflitto vivo che c'è nella società a proposito di questa opera. Inevitabilmente, questa voce deve sì conciliare diversi punti di vista, ma anche mostrare il conflitto tra essi. Buona fortuna. pequod ^Ƿƿ 00:43, 22 gen 2019 (CET)

Vedo che i problemi continuano a essere gli stessi. Si spendono settimane per scrivere le poche righe di un incipit e poi si torna a intervenire arbitrariamente su di esso. Avevo proposto io di trattare un paragrafo per volta. Ho anche fatto la proposta di un paragrafo aggiuntivo. Non sono pervenute critiche, per contro ci sono stati interventi su altri paragrafi non preceduti da discussione. Vediamo cosa segue. Intanto chiudo per una settimana; proponendomi anche di riflettere se valga la pena di continuare la collaborazione. --Amicorotaia (msg) 20:15, 22 gen 2019 (CET)

Non esistono ragioni tecniche economiche se prima non si concorda sulle ragioni

Ho modificato il testo come potete verificare oggi, perchè ritengo che le parole in premessa "Ragioni tecniche-economiche ..." a giustificazione della opposizione, implichi che ci sia consenso sulla esistenza di queste ragioni economiche, insomma mi appare una posizione soggettiva di chi ha formulato la frase. Diverso è invece scrivere di critiche economiche, perchè corrisponde ad una esistenza oggettiva della esistenza di tali critiche (senza entrare nel merito di un parere soggettivo sulla validità delle stesse). --Robertiki (msg) 15:28, 23 gen 2019 (CET)
Posso condividere una formulazione del tipo "Ragioni socio-ambientali basate anche su argomentazioni tecniche-economiche ...", se è quello che si intendeva. --Robertiki (msg) 15:32, 23 gen 2019 (CET)

Ripristinato la vers. precedente. che le ragioni ambientali poggino su quelle economiche non ha alcun significato sensato. --Matitao (msg) 17:16, 23 gen 2019 (CET)

Quando si apre una discussione a sostegno di una modifica, è considerata buona prassi discutere la contestazione alla modifica, nella discussione già comodamente aperta, tentando prima un accordo, invece di cassare subito con un annullamento in tronco, la modifica testè notata. Salvo casi di evidente vandalismo o irragionevolezza. Per questa ragione vado ad annullare il suo annullo, visto che non c'è nulla nella sua replica che giustifichi l'annullamento. Detto questo, nel merito:

- indubbiamente, su ogni fatto pubblico e non, potranno esprimersi un vasto spettro di opinioni diverse, tra cui è plausibile che qualcuno abbia affrontato una complessa valutazione tecnico-economica (sic ?) per poi concludere delle ragioni di una opposizione, ma quando si vanno a descrivere reazioni collettive, come lo sono quelle dei no-TAV, si intende un minimo di rappresentazione numerica

- per quello che mi risulta da tutte le fonti, sia qui nell'articolo che acquisite altrove, il movimento di opposizione raccoglie una molteplicità di posizioni popolari che spaziano dai timori per la salute (amianto), ai timori ambientali (modifiche idrologiche), alla opposizione locale di scelte sentite come "imposte dall'alto"

- la ragione econoomica, ovvero l'argomento costi-benefici invece mi appare con evidenza nata a posteriori, in appoggio alle debolezza (come appaiono dalle fonti) delle altre argomentazioni che, ripeto hanno ragioni socio-ambientali

Quindi segue la riformulazione proposta, che vuole ripristinare l'evoluzione storica. In alternativa almeno si rispetti l'ordinamento alfabetico (la lettera s non viene prima della lettera t ?). Fare diversamente esprimerebbe l'intenzione di fare apparire (cosa che non appare dalle fonti) che l'opposizione sia nata prima in forma di una valutazione razionale costi/benefici (di cui peraltro non trovo alcun documento, lei ha una fonte ?) e poi, quasi come un retro-pensiero si siano aggiunti ambientalisti, NIMBY e salutisti.

Osservo, tra l'altro che non mi sono note ragioni tecniche ostative al progetto (come invece esistono con riguardo al ponte di Messina, ad esempio), quindi vado anche a togliere la menzione tecnica. A meno che lei mi citi una fonte che descriva almeno l'esistenza di una tale ragione (impossibilità a scavare o a fruire dell'opera, etc.).

Come minimo mi attendo che lei citi quale comunità locale ha fatto una analisi costi/benefici, con fonti a supporto e che possiamo leggere per valutarne la plausibilità, ovvero prodotta dagli altri oppositori citati, il movimento No TAV. Mi risulta che invece sia stata M5S a tirare in ballo una questione costi/benefici, se non le risulta, attendo le sue fonti. --Robertiki (msg) 19:58, 23 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] Questo è vero: le tematiche "ambientali" di rischi per amianto ed uranio, storicamente le prime motivazioni utilizzate contro la TAV, sollevate da improvvisati geologi, sono ormai scomparse (per la loro inconsistenza: Durante lo scavo non sono state attraversate le lenti di metabasiti: il serpentino, fa parte delle metabasiti ed è il tipo di roccia entro cui si potrebbe trovare l'amianto. Sull'uranio il suo tenore nelle rocce della Valle di Susa non è superiore a quello medio normalmente presente sulla crosta terrestre, come indicano sia le analisi chimiche (su radon in acqua e su uranio), sia le misurazioni della radioattività effettuate su carote, magazzini-carote, rocce in profondità (nei sondaggi) e rocce di superficie. A questa concentrazione l’uranio, la cui radiazione ha bassissima capacità di penetrazione, presenta carattere di pericolosità soltanto in ambiente chiuso (cantine, grotte, gallerie abbandonate); non esiste invece un rischio né in una galleria attiva, né tanto meno in un ambiente esterno, quale quello di una discarica. ) e tutto ruota sull'economicità e valore di penalizzazione (denaro sottratto per altre necessità).--Bramfab Discorriamo 12:51, 24 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]6 km di tunnel su 57 non mi sembrano una % tale da parlare di "inconsistenza" del rischio. Inoltre una galleria di 57 km È decisamente definibile come un "ambiente chiuso". --Matitao (msg) 15:20, 24 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] Si perché perché ti allontani dall'area indicata a rischio. Le gallerie sono previste di sistemi di riciclo d'aria forzata. Quando fai la galleria del Gottardo in auto, vedi che la temperatura aumenta, proprio per la radioattività presente nel granito traforato, non per questo è giudicato pericoloso.--Bramfab Discorriamo 09:51, 25 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]Ok, quindi ammetti che ci sono aree a rischio. Ora basta fare il passo successivo, ovvero ammettere che il concetto di "incerto geologico" è universalmente noto per giungere alla conclusione fattuale che 6 km su 57 sono poca cosa per parlare di "rischio scomparso e insussistente". Peraltro mi pare che siano stati individuate nuove problematiche geologiche finora impreviste proprio a Saint Martin de la Porte. "Scomparso e insussistente" sono termini totalmente inappropriati. --Matitao (msg) 10:38, 25 gen 2019 (CET)

Le aree a rischio sono nella testa dei laureati alla Facebookiuniversiti. Su Saint Martin de la Porte normali problematiche di meccanica delle rocce per le quali ormai da anni, per non dire decenni, esiste tutta una serie di soluzioni tecniche ampiamente collaudate in tutto il mondo, vicina Svizzera inclusa.--Bramfab Discorriamo 12:04, 25 gen 2019 (CET)

Poco tempo fa ho rifiutato una protezione totale per la terza volta, cosa che difficilmente si vede, ora o prima di qualsiasi modifica trovate un consenso o altrimenti tocca pensare alle utenze, le protezioni totali si applicano solo in casi eccezionali nel ns0, quindi ora basta: o vi accordate per qualsiasi cosa o si rimane alla.. "versione sbagliata". --Kirk Dimmi! 20:11, 23 gen 2019 (CET)

@Robertiki. Il senso della frase è più o meno che l'opposizione all'opera si basa su considerazioni tecniche, economiche, sociali e ambientali. E in questo contesto, non rileva se e quanto queste considerazioni siano accurate. Tecniche, perché se, per ipotesi, qualcuno sbaglia a calcolare i volumi di traffico, questo è un difetto tecnico. Volendo, possiamo considerare "tecnici" anche i rischi di esposizione ad amianto e uranio prodotti dagli scavi. Comunque capisco il senso della tua obiezione "semantica", per cui ho provato ad aggiustare il testo (vedi). Funziona? pequod ^Ƿƿ 00:27, 24 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]Nel corso di questa discussione ho riscontrato che mancano le considerazioni tecniche (come ho già chiesto: se ci sono, quali sono ?) e quindi la sua formulazione andrebbe scritta: "Sulla base di considerazioni ambientali, economiche e sociali ...", in cui ho posto l'elenco in ordine alfabetico, visto che mi si vuole negare l'ordinamento storico. --Robertiki (msg) 06:35, 25 gen 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]che quello da te proposto sia un ordinamento storico è una tua interpretazione. La questione tecnica ed economica non riguarda certo solo l'ACB (come sembri ritenere), ma risale a decenni fa: si tratta di considerazioni relative ai flussi di traffico, ai movimenti intercontinentali di merci, alla evoluzione dei sistemi di trasporto ecc.

• Per dirne una, la NLTL ha tunnel di diametro molto più grande di quelli del tunnel sotto la manica, eppur ei treni del tunnel sotto la manica sono troppo grossi e non ci passerebbero. perchè? ha senso?
• Inoltre, nessuna linea francese adatta al trasporto merci avrebbe una sagoma grande abbastanza per far passare i treni della NLTL. Quindi che senso avrebbe scavare 57 km di tunnel più grandi, per far passare treni più grandi solo fra torino e lione? Anzi, allo stato attuale solo fra susa e saint jean de maurienne?
• Infine, altra considerazione tecnica, che senso ha caricare i container su camion, e poi mettere tutto il camion su treno (cosa che richiede sagome maggiori e comporta pesi maggiori), quando è possibilissimo mettere già oggi direttamente i container su treno? Significa meno peso e sagoma minore, per cui i presunti problemi di pendenza eccessiva e carico trainabile svaniscono come neve al sole. Dov'è tutta questa intenzione di "togliere i tir dalla strada" se proprio la NLTL è fatta in funzione e per agevolare il trasporto su strada?

ciò detto, chiedi perchè la voce non riporta queste argomentazioni. Beh, la mia opinione è che la voce (non l'incipit) dovrebbe chiarire questi punti (così come quello sui costi) ma ci sono utenti che preferiscono parlare d'altro e bloccare la voce su altre questioni. Se hai bisogno di altri chiarimenti sono a disposizione.--Matitao (msg) 10:31, 25 gen 2019 (CET)

Condivido la modifica di Pequod. Che ha esattamente lo stesso senso di quanto c'era scritto prima e di quanto avevo RB io, e totalmente diverso da quanto scritto da Robertiki. --Matitao (msg) 15:15, 24 gen 2019 (CET)

[← Rientro] Ho letto la sua lettura delle fonti secondo cui esistano ragioni tecniche per opporsi alla costruzione del turno, ma non riesco a comprenderla. Ad esempio, lei scrive: "la NLTL ha tunnel di diametro molto più grande di quelli del tunnel sotto la manica, eppure i treni del tunnel sotto la manica sono troppo grossi e non ci passerebbero", che non mi sembra un argomento contro la perforazione, bensì ad adeguare il progetto alla considerazione fatta. Poi lei scrive: "nessuna linea francese adatta al trasporto merci avrebbe una sagoma grande abbastanza per far passare i treni della NLTL" ed ancora non vedo un argomento contro la costruzione del tunnel di base, bensì a modificarne il suo diametro. Ed ancora, lei scrive: "che senso ha caricare i container su camion, e poi mettere tutto il camion su treno (cosa che richiede sagome maggiori e comporta pesi maggiori), quando è possibilissimo mettere ... direttamente i container su treno", che ancora una volta non mi appare una motivazione contro, bensì una argomentazione tecnica per aggiustare il diametro secondo un criterio diverso da quello proposto dai fautori della cosidetta autostrada viaggiante, quella dei carri ultrabassi o carri ModaLohr. Essendo queste fin qui lette argomentazioni tecniche che non sono ostative alla costruzione di per sè del tunnel, le chiedo se può fornirmi argomentazioni tecniche che abbia potuto leggere che siano ostative alla costruzione e non eventuale indicazione di una diversa scelta costruttiva, con la fonte per la inclusione nell'articolo. --Robertiki (msg) 01:17, 28 gen 2019 (CET)

@Matitao.Ancora questa storia dell'anomalia della sagoma (da te precedentemente definita “assurdamente più grande di quella massima”). Ragioniamoci una volta per tutte. In primo luogo, a diversità di quanto riportato dall’immagine attualmente postata (che dovrebbe essere modificata), il raggio interno previsto misura 4,05. Che è peraltro il medesimo del tunnel di base del Brennero: https://www.bbtinfo.eu/it/galleria-base-brennero/ .

Vero è che il raggio interno può variare da 4,05 a 4,20 e più, ma in ragione della natura del rivestimento, condizionato a sua volta da tecniche di scavo diversificate a seconda delle zone geologiche (scavo tradizionale, con TBM aperta, con TBM scudata). Come riferisce la figura a p. 17 e come spiegato nelle pagine successive del seguente documento progettuale: http://www.va.minambiente.it/File/Documento/207132

Vero è poi che altri tunnel hanno diametro inferiore, come nel caso del Gottardo. Tuttavia, ad effetto della resistenza aerodinamica, questa dimensione limita la velocità di punta dei treni passeggeri a 200 km/h, contro i 220 previsti per Brennero e Moncenisio. In ogni caso non compete di certo alla voce sindacare le scelte progettuali e funzionali operate (oltretutto con il placet della Commissione europea). --Amicorotaia (msg) 13:00, 2 feb 2019 (CET)

@Bramfab. Circa la temperatura nel tunnel: direi che il gradiente geotermico è fondamentalmente correlato alla profondità, piuttosto che alla radioattività. A meno che ci si voglia riferire alla fonte primaria di calore del nucleo terrestre.--Amicorotaia (msg)

Il maggior calore del Gottardo è legato al decadimento dell'uranio presente nel granito.In ogni caso non c'è alcun pericolo, semplicemente dovettero a suo tempo adottare alcuni accorgimenti per migliorare le l'ambiente di lavoro per gli operai https://www.swissinfo.ch/ita/economia/alptransit_gli-ingegneri-e-le-sfide-del-gottardo/40584574 Molti graniti contengono una piccola frazione K, U e Th, il cui decadimento produce un poco di calore addizionale a quello proveniente dal profondo https://www.bgs.ac.uk/research/energy/geothermal/ , uno di questi casi è il Gottardo.--Bramfab Discorriamo 15:47, 2 feb 2019 (CET)

@Amicorotaia Il diametro finito di ogni canna sarà di 8,4 metri (e quindi le pareti uno spessore di 1,4 metri). Lo spazio per il rotabile è poi definito dallo spessore della massicciata e la distanza della sovrastante linea aerea. Credo che le limitazioni siano altrove. --Robertiki (msg) 13:30, 3 feb 2019 (CET)

@Robertiki. Rivedendo la figura vedo ora che il raggio di 4,05 è limitato da circonferenza tratteggiata. Per cui il raggio reale, come mi ha fatto notare, è 4,2. Quella che non mi è chiara è la ragione dei 15 cm di diversità. Ha relazione con la "tolleranza d'esecuzione" ? Grazie.--Amicorotaia (msg) 23:53, 3 feb 2019 (CET)

@amicorotaia: non discutiamo sul nulla. il diametro del tunnel sotto la manica è di 7,6 m, la NLTL è stata progettata con un diametro di 8.4 m. PUNTO. Motivo? Probabilmente (azzardo) spendere di più per nulla, cosa tipicamente italiana, visto che non mi risulta che il tunnel sotto la manica abbia problemi di "essere troppo stretto".

@bramfab. Il decadimento dell'uranio produce radon, gas radioattivo molto pericoloso. I casi sono due: o il tunnel si riempie di radon e passarci dentro è un piacevole aerosol, oppure si deve spendere un sacco di elettricità per ventilare + di 160 km di gallerie e sputare gas radioattivi fuori dagli imbocchi e dalle discenderie. --Matitao (msg) 08:53, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] sul Radon stai usando la tecnica di Disease mongering, e sul radon questa speculazione abbonda, in rete. Le galleria sono sempre ventilate, i tunnel inoltre non sono a parete scoperta e quindi vi è una barriera al movimento del radon, quantizza la quantità di radon prodotto e vedrai che è ben poco. Inoltre parli di quello che non conosci: il discorso del radon (dal granito) e non da altre rocce, è finito qui in questa pagina citando il Gottardo. Infine se la Torino Lione fosse di 160 km in granito, tutte le balle su amianto e uranio sarebbero state perfino impossibili da inventare: l'amianto nel granito non esiste! e neppure esistono giacimenti di uranio nel graniti, ove questo è presente in traccie minime, come tipico delle rocce acide, sia pur maggiori rispetto alla sua presenza in rocce basiche!--Bramfab Discorriamo 10:44, 4 feb 2019 (CET)

{fc}}Mi sembra che tu faccia dietrologia. Non uso nessuna "tecnica". Sei tu che hai citato il granito ed il Gottardo, e parlato di uranio, non io. Questo tuo modo di minimizzare qualunque problema come se non esistesse derubricando tutto a "balle" (e senza fonti) è indisponente. --Matitao (msg) 16:09, 4 feb 2019 (CET)

Le fonti le ho sempre portate, non ho parlato di balle, salvo quando queste lo sono: oggi (ri)parlare di rischio amianto e uranio lungo il percorso TO-LI è una balla,e le fonti, specifiche, io le ho indicate.--Bramfab Discorriamo 18:41, 4 feb 2019 (CET)

@Matitao, la parte "Motivo? Probabilmente (azzardo) spendere di più per nulla, cosa tipicamente italiana, visto che non mi risulta che il tunnel sotto la manica abbia problemi di "essere troppo stretto".", si può tranquillamente in mancanza di fonte a tua opinione priva di valore ai fini della discussione. --Moroboshi ^scrivimi 08:59, 4 feb 2019 (CET)

Il paragone con cose "tipicamente italiane" non regge in alcun modo. Il progetto è internazionale e quindi condiviso con la Francia e soggetto al beneplacito UE. Inoltre, in Italia, al tempo della legge obiettivo e di general contractor privati si sapeva chi avrebbe fatto i lavori e quindi le tangenti potevano scapparci. Per la Torino-Lione ci sono gare d'appalto internazionali e assegnazioni dei lavori effettuate con il controllo incrociato di due commissioni (entrambe a presidenza francese) una delle quali insediata dopo la chiusura delle gare. Insomma, certe congetture sono del tutto fuori luogo. --Amicorotaia (msg) 09:26, 5 feb 2019 (CET)

@Matitao, mi permetto di osservare che questo non è un forum di discussione, e scrivere frasi come "Probabilmente (azzardo) spendere di più per nulla" potrebbe creare fastidi a Wikipedia, anche se non tocca la Fondazione; infatti usare denaro pubblico per nulla, non è esattamente una marachella e l'accusa corrispondente nemmeno. In queste pagine si vuole discutere su come migliorare il testo, per ripetere il template di apertura: "Questo non è un forum né un blog: si discute, civilmente, solo dei miglioramenti alla pagina.". Parimenti non si capisce la pertinenza, in questo contesto, di una interlocuzione come: "cosa tipicamente italiana". O di altri come: "sputare gas radioattivi" e "passarci dentro è un piacevole aerosol", che credo siano distrazioni dal tema. Pensi alle pagine di discussione, come è questa, ad una stanza dove si sta lavorando, evitando inutili toni da bar. Ovviamente questo vale anche per chi le ha replicato con pari tono, e qui mi ci metto anch'io, quando ho scritto "semplicemente irrilevante" nel replicarle, ove la parola "semplicemente" era inutile (per non dire peggio) nel contesto della discussione. Cordialmente. --Robertiki (msg) 11:25, 8 feb 2019 (CET)

Una citazione che pare fatta per questa talk

«where there is a contentious issue associated with a topic, Wikipedia content should be a good reference for the debate. In a few words, neutrality means this: report the debate, don't take part in it.»

Da qui. pequod ^Ƿƿ 02:11, 24 gen 2019 (CET)

Il suo arguto invito è già andato perso nella scelta del titolo successivo. Per capire di chi si tratta, cosa che normalmente dovrebbe essere indicato nel titolo, si è costretti ad entrare nei meandri della discussione. Sigh! --Robertiki (msg) 06:40, 25 gen 2019 (CET)

[@ Robertiki]Il "titolo successivo" non avrebbe neanche dovuto esistere, vista l'assurdità del contendere, se ci fosse serietà e buon senso. Mi dispiace e -per la mia parte- me ne scuso. --Matitao (msg) 10:41, 25 gen 2019 (CET)

Scherziamo?

[4] (Annullata la modifica 102322045 di Matitao (discussione) primo: leggere le fonti linkare, secondo: se avessi seguito i lavori, sapresti che la talpa sul versante italiano ha cessato di scavare da più di un anno)

Punto primo:

• https://www.agi.it/saperetutto/tav_torino_lione_costi_effetti-4451507/longform/2018-10-12/ fonte che parla dei lavori al 31 ottobre 2017
• http://www.telt-sas.com/it/smp4-scavo-68 fonte che parla dei lavori al novembre 2018

Punto secondo:

• http://www.telt-sas.com/it/smp4-scavo-68 parla di Saint-Martin-la-Porte.
• Saint-Martin-la-Porte è in FRANCIA
• che accidenti c'entra che "la talpa sul versante italiano ha cessato di scavare da più di un anno"?

Chiedo di annullare il vandalismo. --Matitao (msg) 15:43, 24 gen 2019 (CET)

Che i 25 km di gallerie tecniche, di cui 6 riadattabili, erano stati già raggiunti un anno prima, come da fonte linkata in precedenza (che anch'essa afferma si riferisce ai 6 km del tunnel di Saint-Martin-la-Porte, precisamente "Secondo i dati ufficiali – aggiornati al 31 ottobre 2017 e pubblicati a marzo 2018 nel Quaderno 10 dell’Osservatorio – sono stati scavati oltre 21 chilometri di gallerie, ma nessuno nelle due canne del tunnel. In realtà i 6 km tunnel geognostico di Saint-Martin-la-Porte sono già scavati nell’asse e nel diametro del tunnel di base e quindi ne costituiranno di fatto il primo tratto, già in fase di realizzazione. I chilometri totali di galleria scavati ad oggi (considerando il totale dei lavori geognostici) sono 25"). Riguardo alla talpa, guardare anche la tua fonte che hai linkato in cui si parla che hanno incontrato una zona carbonifera, instabile, di difficile lavorazione, per cui stanno continuando lo scavo con tecniche tradizionali, con cautela tramite un cunicolo esplorativo ridotto (cioè, hanno smesso di usare la talpa). In effetti, in questo momento per i tunnel geognostici non stanno utilizzando le talpe, nè sul fronte italiano, nè sul fronte francese. --Skyfall (msg) 16:27, 24 gen 2019 (CET)

E si può sapere che accidenti ce ne frega che li avevano già raggiunti un anno prima? Le fonte più recente dice che:

• a fine 2018 sono ancora a 6 km (evidentemente non hanno scavato più nulla)
• evidentemente lo scavo "ridotto" non è più "del diametro del tunnel di base".

Perchè hai annullato la mia modifica che semplicemente diceva che a fine 2018 i km sono sempre 6, con tanto di fonte aggiornata? Chiariscimi un po': l'hai fatto perchè la modifica era mia quindi sbagliata per definizione? O perchè non hai letto la fonte? O per far perdere tempo a tutti a scrivere e leggere questa discussione? O perchè è importante far sapere che nel 2017 i km erano 6 e NON è importante sapere quanti sono ADESSO? Spiega Skyfall, spiega. Perchè proprio non ho capito perchè continui ad annullare edit validi. Se spieghi capiamo. --Matitao (msg) 17:19, 24 gen 2019 (CET)

Se proprio volevi aggiornare lo stato di avanzamento, allora avresti dovuto mettere i dati aggiornati. Infatti nella tua fonte che avevi citato, i Km totali non sono 25, ma 25,5. --Skyfall (msg) 19:34, 24 gen 2019 (CET)

Nella versione precedete alle tue lamentele infatti c'era scritto "circa" [5], che è la dicitura più appropriata. E perchè adesso non hai annullato il tuo RB? E non hai risposto su cosa c'entra Saint-Martin-la-Porte con la talpa dal lato italiano. Ho capito, annullo io perchè a te ammettere l'errore e scusarti costa troppo. --Matitao (msg) 09:43, 25 gen 2019 (CET)

Anche la precedente fonte parlava della talpa lato Saint-Martin-la-Porte. Cmq, anche se insisti che quello stato di avanzamento lo hanno raggiunto solo a fine 2018 anziché 2017 (come da fonti), fa poca differenza visto che senza talpe da entrambi i lati la differenza è minima. Cedo per sfinimento. --Skyfall (msg) 13:30, 25 gen 2019 (CET)

ma chissenefrega quando lo hanno raggiunto. Chi legge la voce vuol sapere come è ADESSO, non 6 mesi fa, non 1 anno fa, non nel 2004. Specie se abbiamo un dato aggiornato. La voce è forse "Cronistoria puntuale di tutti gli eventi avvenuti dal 1990 al 2019" o "nuova torino-lione"? Incomprensibile e irrazionale. Scrivi quel che ti pare.

E comunque la spiegazione di cosa c'entri la tua frase ""la talpa sul versante italiano ha cessato di scavare da più di un anno"" non l'hai data. --Matitao (msg) 11:41, 26 gen 2019 (CET)

Blocco per edit war

Ho dovuto bloccare la voce. Adesso il prossimo commento un filino sulla gamba o vagamente OT verrà direttamente annullato. Non saranno più tollerati rumori. Verranno buttati via con i suoni. pequod ^Ƿƿ 15:16, 25 gen 2019 (CET)

inutilia rimossa.

Smettetela, non interessano a nessuno i vostri reciproci crediti e debiti. Se dovete parlare tra di voi, fatelo nelle vostre talk. Come vi ho promesso, ogni inutile battibecco verrà rimosso. Il prossimo edit in questa talk deve essere sul merito della sezione sulla linea storica. Si evidenzino i problemi e si prospettino soluzioni, senza zuffe. pequod ^Ƿƿ 00:14, 27 gen 2019 (CET)

Grazie Pequod. --Amicorotaia (msg) 13:11, 2 feb 2019 (CET)

Paragrafo sulle critiche

Secondo me andrebbe inserito un paragrafo critiche con tutte le voci pro e contro e le eventuali smentite, forse già c'era e non si è capito perchè è stato rimosso...ad esempio di Battista sostiene che è più facile riammodernare la vecchia linea...ma non è chiaro se è vero o no...--Folto82 (msg) 08:39, 3 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] Perché, mettendoci tutte le critiche, le polemiche, i pro e contro, le smentite e le controsmentite al 12 aprile 2013 era arrivata a 170 kbyte senza peraltro andare nei dettagli tecnici dell'opera ingegneristica in sé (ma solo dettagli tecnici sul fatto che l'uranio c'è/non c'è, che i vagoni merci possono passare/non possono passare sulla vecchia linea ecc..). Al massimo invece andrebbero i rilievi della Corte dei conti francese e le relazioni nel corso degli anni indicate valutazioni costi benefici, di cui l'ultima è l'ottava (linko un sito NoTAV in modo che non si possa dire che sono di parte a favore), per quanto poco imparziali (perché, l'ultima lo è?) senza i commenti di 1 solo politico o qualunque altra persona che non sia un tecnico coinvolto nei lavori. --Skyfall (msg) 09:05, 3 feb 2019 (CET)

Di Battista ha competenze in merito e/o quali fonti competenti cita ?--Moroboshi ^scrivimi 08:56, 3 feb 2019 (CET)

[@ -Folto82] Come scritto poco prima, le dichiarazioni su aspetti tecnico-ingegneristiche dei politici difficilmente possono trovare spazio (al massimo sui tempi e sui finanziamenti). Supponiamo per assurdo di voler inserire il pensiero di Di Battista nella voce. C'è già un intero paragrafo che parla della linea storica, dove di parla che linea è stata già adeguata tra il 2003 ed il 2011 allargandola il più possibile (e di più non si può, vedi foto) dei raggi di curvatura, della pendenza del 28‰, dei livelli di sicurezza ecc. A livello tecnico-ingegneristico, Di Battista come pensa di allargare i raggi di curvatura e diminuire le pendenze? --Skyfall (msg) 09:40, 3 feb 2019 (CET)

D'accordo con [@ Folto82] che la voce dovrebe cercare di chiarire i fatti e smentire le balle.

Faccio notare [@ Skyfall] che le "7 analisi costi benefici" non esistono e sono solo una del 2011 (prima secretata dai promotori della NLTL, poi pubblicata nell'8° Quaderno) mentre le altre sono chiacchiere varie, come si evince leggendo l'articolo che ha linkato. In merito a questa UNICA ACB del 2011, ricordo che l'11° Quaderno la smentisce affermando che era basata su dati sovrastimati di traffico.

Faccio altresì notare che le foto postate da Repubblica per "dimostrare" una presunta inadeguatezza del Frejus sono copiate dai comunicati stampa di TELT, ovvero dell'oste. Inoltre sono palesemente faziose: non si capisce perchè in un tunnel a 2 binari si debba evacuare un treno dal lato del muro (strettissimo) piuttosto che dal lato dell'altro binario (dove ci sono 3/4 metri buoni di spazio). In altri termini, foto molto faziose e false pubblicate come specchietti per le allodole. Piuttosto faziosa anche la presunta "distanza delle uscite dal tunnel": il Frejus è di ~12 km quindi dal centro alle uscite ci sono ~ 6 km. Nel tunnel di base con 57 km e 4 discenderie, l'interdistanza fra le discenderie è di ~11km, a cui si aggiunge la distanza da percorrere lungo la discenderia stessa, col risultato che per uscire da esso per ben che vada si fanno gli stessi km se non di più di quelli che si devono fare nel Frejus. Quindi, foto faziose --Matitao (msg) 19:01, 3 feb 2019 (CET)

Perfettamente logico. L'asserzione "le 7 analisi costi benefici" non esistono e sono solo una del 2011" non fa una grinza.... --Skyfall (msg) 23:09, 3 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]dov'è il problema? non sono 7 ma 1. --Matitao (msg) 09:14, 4 feb 2019 (CET)

E si dovrebbe cercare "di chiarire i fatti e smentire le balle" con le dichiarazioni di Alessandro di Battista del M5S? Questa discussione è surreale, da menefreghista me ne sono allontanato. Per bontà di wikipedia però, per questa come per altre voci, sono assolutamente contrario a ridurre la pagina ad un talk show politico (questo vale ovviamente per di Battista come per Renzi, Salvini o chiunque altro). X-Dark (msg) 23:14, 3 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]@X-Dark: Certo che NO. Dove avrei scritto che bisogna prendere Di Battista come bocca della verità? Perfettamente d'accordo a NON mettere cazzate sparate da politici, madamine, giornalisti e propagandisti vari. --Matitao (msg) 09:14, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] Folto82, con cui dici di concordare portava ad esempio di inserire una dichiarazione di Di Battista.--Moroboshi ^scrivimi 09:22, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]No Moroboshi. [@ Folto82] (di cui mi permetto di spiegarti il pensiero) ha detto che la voce dovrebbe chiarire se quello che di battista ha detto sia vero o falso, non di usare la dichiarazione di dibattista per scrivere la voce. E io sono perfettamente d'accordo. --Matitao (msg) 09:32, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]Quindi in una voce enciclopedica dovremmo perdere spazio per discutere se il pensiero di una persona incompetente sull'argomento dice il vero o il falso ? Aggiungiamo anche una sezione dedicata al pensiero della casalinga di Voghera per discutere se dice il vero o il falso già che siamo ?--Moroboshi ^scrivimi 09:38, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]Non ho scritto che si deve fare l'elenco delle cazzate dichiarate da tizio o caio (e neanche Folto82), ma che andrebbe chiarita la questione dei costi così come altre cose, in modo che se tizio o caio dichiarano qualcosa, su wikipedia ci sia una spiegazione chiara di quelli che sono i fatti. Così è più chiaro? --Matitao (msg) 09:47, 4 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono]Folto82 ha scritto "Secondo me andrebbe inserito un paragrafo critiche con tutte le voci pro e contro...", non di critiche autorevoli e ha fatto un esempio usando un incompetente in materia, non qualcuno qualificato.--Moroboshi ^scrivimi 10:15, 4 feb 2019 (CET)

Matitao. Replico soltanto all’ultimo punto: a diversità dell’attuale il nuovo tunnel è progettato a due canne, con collegamenti orizzontali ogni 300 m che permettono la fuga nell'altra canna in caso di incidente. --Amicorotaia (msg) 23:22, 3 feb 2019 (CET)

Come già illustrato altrove, anche le nuovissime gallerie AV/AC nel centro Italia hanno vie di fuga lunghe e se non erro sono anche singola canna e doppio binario. Essendo AC potrebbero e dovrebbero portare anche merci, quindi non si capisce perchè adesso le vie di fuga siano un problema impellente solo per il Frejus e non di tutta l'Italia, anche considerato che di passeggeri al Frejus ne passano ben pochi, mentre sulla Milano-Roma di passeggeri ne transitano enormemente di più. Ma il problema "urgente" sarebbe il Frejus... Come no. Resta il fatto che le foto dell'evacuazione "contro il muro" anzichè dall'altro lato sono una deformazione propagandistica bella e buona. --Matitao (msg) 09:14, 4 feb 2019 (CET)

@Matitao: Gentilmente puoi smettere di fare confronti con altre strutture senza che queste siano supportate da fonti e non dai tuoi personali "non si capisce" ?--Moroboshi ^scrivimi 09:20, 4 feb 2019 (CET)

@Moroboshi: la fonte c'era ed è stata postata mesi addietro. --Matitao (msg) 09:32, 4 feb 2019 (CET)

Una fonte che si limita riportare i dati tecnici di altre gallerie o una che elabora come fai tu su paragoni tra le lunghezze delle vie di fuga ? La rilinki ? grazie --Moroboshi ^scrivimi 09:35, 4 feb 2019 (CET)

E' in discussione. Quando ho tempo di ritrovarla. --Matitao (msg) 09:47, 4 feb 2019 (CET)

Questo per dire come funziona il mondo di oggi: uno dice una "cazzata" e per smentirlo o meno deve fare giri di peppa...alla fine purtroppo tende a vincere la disinformazione e le frasi ad effetto nel mondo con mille fonti di informazione.--Folto82 (msg) 17:35, 4 feb 2019 (CET)

Se poi ci si mette pure l'altro "beccamorto" a dire che il buco non c'è, giusto per sollevare ulteriori dubbi tra le masse allora ti viene in mente la guerra di informazione in atto da anni attraverso i media, per quello cercavo un paragrafo sulle bufale e contro smentite fontate...--Folto82 (msg) 22:49, 4 feb 2019 (CET)

Capisco l'intento, ma dovremmo limitarci a essere un'enciclopedia, e a riportare i dati che danno le fonti autorevoli, non correre dietro a smentire voci e comunicati politici vari.--Moroboshi ^scrivimi 23:09, 4 feb 2019 (CET)

Un momento, il tunnel geognostico non è il tunnel vero e proprio o sbaglio...? --Folto82 (msg) 10:26, 5 feb 2019 (CET)

Calma: il sondaggio geognostico non un tunnel geognostico, nello stesso modo in cui una analisi del sangue non è una radiografia, tanto per esemplificare. E più correttamente il termine sarebbe cunicolo geognostico e non tunnel geognostico. --Bramfab Discorriamo 10:39, 5 feb 2019 (CET)

Solo i 9 km del tunnel geognostico dal culmine della discenderia di Saint Martin La Porte a La Praz (scavati oggi al 72%) saranno convertiti in canna del tunnel di base. Tuttavia anche i 17 km dei cunicoli geognostici costituiranno parte integrante dell'infrastruttura con funzione di discenderie utili a ventilazione, manutenzione, sicurezza. In altre parole se non fossero stati scavati prima occorrerebbe scavarli ora. --Amicorotaia (msg) 14:00, 5 feb 2019 (CET)

Resta il fatto che ad oggi i lavori eseguiti sono una frazione davvero piccolissima (qualche unità %) di quello che sarebbe l'intera linea torino-lione (235km x 2 canne/binari) per cui è ridicolo parlare di "completare i lavori" come fanno i SITAV, quando in pratica ed in % non si è "iniziato" praticamente nulla. --Matitao (msg) 15:48, 7 feb 2019 (CET)

Hai una fonte che dica che ".. è ricicolo parlare di "completare i lavori" come fanno i SITAV, quando in pratica ed in % non si è "iniziato" praticamente nulla" o anche questa è una tua valutazione ?--Moroboshi ^scrivimi 16:04, 7 feb 2019 (CET)

La matematica non è una opinione. --Matitao (msg) 20:55, 7 feb 2019 (CET)

A parte che in generale ogni matematica dipende dai postulati che assumi per veri nel costruila, la sua applicazione comunque lo è. Che si debbano fare i conti su tutto il percorso e non solo sulle gallerie e che una certa % sia o meno "praticamente nulla" sono tue opinioni e scelte.--Moroboshi ^scrivimi 21:28, 7 feb 2019 (CET)

Non sono affatto "mie opinioni e scelte": il titolo della voce parla chiaro. Quindi senza se e senza ma qualunque numero va riferito alla "nuova linea torino lione", non a pezzi, segmenti, realizzazioni parziali ed altri arbitrari frazionamenti e pezzetti scelti ad arte. Basta parlare di "Torino-Lione" e poi citare costi e lavori di un solo tratto di ~50km. È disinformazione pura e semplice. --Matitao (msg) 09:51, 8 feb 2019 (CET)

Effettivamente un pò di ragione ce l'ha Matitao, l'opera è agli albori; non si può escludere a livello teorico però che l'analisi costi benefici possa essere stata manipolata per soliti fini politici; era opportuno farne tre di analisi, per conto francese ed europeo. --Folto82 (msg) 11:44, 10 feb 2019 (CET)

E' possibile, ma per scriverlo su un'enciclopedia ci vogliono delle fonti, non le opinioni degli estensori della voce.--Moroboshi ^scrivimi 11:49, 10 feb 2019 (CET)

Istituzione dell’Osservatorio e sua prima attività

Quando si parla dell'istituzione, da parte del Governo Prodi, dell'Osservatorio si indica come data il 1° marzo 2006. Tale data non è coerente col fatto che il Governo Prodi nel 2006 si è insediato dopo le Elezioni Politiche di quell'anno, avvenute però circa un mese dopo, il 9 e 10 Aprile 2006 — Questo commento senza la firma utente è stato inserito da 37.160.48.76 (discussioni · contributi) 10:00, 5 feb 2019 (CET).

La data pare giusta, forse non era Prodi presidente del Consiglio in tale data (vedi Governo Berlusconi III). -Skyfall (msg) 18:28, 5 feb 2019 (CET)

L'osservazione è corretta; si trattava effettivamente dell'ultimo periodo di un Governo Berlusconi. Se ben ricordo, i nomi dei Governi sono stati introdotti successivamente alla pubblicazione della voce. --Amicorotaia (msg) 12:44, 6 feb 2019 (CET)

Il Governo Berlusconi III dava le dimissioni il 2 maggio 2006, quindi è impossibile qualsiasi atto del governo successivo, prima di tale data (Governo Prodi II, insediato il 17 maggio 2006). L'ultima evoluzione della frase contestata è del 28 gennaio 2018, da parte di DanielElias63, che ha contribuito solo due volte a Wikipedia, la prima qui. Una fonte della nomina del Presidente Mario Virano, che è stato in carica fino al 2015 indica chiaramente la nomina da parte del sig.Berlusconi: "Poche settimane fa il mio governo ha confermato il commissario Mario Virano alla presidenza dell’Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione - spiega -. Intendiamo accelerare il lavoro per completare il Corridoio 5. L’alta velocità era nel nostro programma elettorale, c’è pieno accordo nel governo, quindi la Torino-Lione si farà". --Robertiki (msg) 13:58, 8 feb 2019 (CET)

Scorporo di tutte le parti relative alla contestazione già presenti su No TAV

Ho dato un occhiata all'articolo No TAV, e il presente articolo pare una bruttacopia di quello, invece questo penso debba essere una pagina dedicata agli aspetti fattuali e tecnici, con integrazione economiche e politiche meno dettagliate di quelle che ci sono ora. Propongo quindi lo scorporo di tutti i duplicati, essendoci già nell'articolo più attinente alla proteste, con qui solo una indicazione sommaria (e relativi rimandi a tale articolo) nelle sezioni politica ed economica di questo articolo. --Robertiki (msg) 14:04, 8 feb 2019 (CET)

Non l'ho letto, ma un conto è la descrizione di un movimento, un altro sono le critiche (giuste o meno). Se contestano per es. che i traffici (sovra)stimati per giustificare la nuova linea fossero palesemente senza attinenza con la realtà (cosa alla fine "confessata" anche dallo stesso Osservatorio, vedasi quaderno 11), si tratta di un "dato fattuale e tecnico", non di una semplice "contestazione", e pertanto non sarebbe un "duplicato". --Matitao (msg) 12:02, 9 feb 2019 (CET)

I wikilnk ci stanno apposta per non ripetere glii stessi argomenti due volte.--Moroboshi ^scrivimi 12:54, 9 feb 2019 (CET)

In questa voce ci va quanto meno una sezione dedicata, con un tmp Vedi anche e una sintesi. Il movimento contro l'opera è molto importante per comprendere la storia dell'opera stessa. Un wlink evidentemente non basta. pequod ^Ƿƿ 10:40, 15 feb 2019 (CET)

La presenza di una sezione riassuntiva dei No Tav che rimandi alla voce No TAV (o viceversa nei No Tav un riassunto sulle obiezioni sollevate che rimandi a questa voce) ça va sans dire. Poi per me braserei tutti i Vedi anche da Wikipedia (sono alla fine dei wikilink con fiocchetti attorno che ingolfano le voci) e lascerei solo i wikilink normali.--Moroboshi ^scrivimi 11:36, 15 feb 2019 (CET)

Tre osservazioni relative a paragrafi diversi

Nel paragrafo introduttivo abbiamo convenuto sul fatto che fossero state individuate tre sezioni: sezione internazionale e due sezioni nazionali. In realtà è stata una semplificazione perché gli accordi italo-francesi definiscono “comune” la tratta da Montmélian a Chiusa San Michele e “sezione transfrontaliera” la sua parte centrale, quella attualmente in fase di realizzazione ed estesa tra Bussoleno e SJM. Rispetto alle tratte nazionali la realizzazione degli accessi della parte comune compete ai singoli Stati e all'UE. Per cui, di fatto, la cosa comune è la semplice progettazione. Quanto detto per solo amore di precisione; ma se si ritiene che la cosa sia troppo complicata da esporre e da capire lasciamo le cose come sono.

Nel paragrafo sulla linea storica si legge: “L'ascesa massima (o pendenza) è del 28‰”. Si dice massima, ma la nota contraddice l’affermazione. Osservo poi che il dato si riferisce alla parte italiana, ignorando quella francese dove la pendenza è del 30‰ per circa 15 km, da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane) [fonte: Quad. Osservatorio 11, p. 80; tuttavia per la medesima tratta, si dice di 31,4/31,6‰ in http://www.gir-maralpin.org/TransptsDeplacemts/FerCaractConstructModane.pdf p. 7 ]

Dopodiché si legge: “Lungo le tratte più acclivi della linea vengono gestiti treni …”; ma i treni non sono formati lungo le tratte più acclivi, bensì a Orbassano o a Bussoleno. Quindi i treni vengono gestiti sull'intera linea di valico. Pertanto propongo la seguente riformulazione: “Sul lato italiano la pendenza tra Bussoleno e Salbrertand è mediamente del 26‰ sul binario di salita e sfiora il 30% in quello di discesa. Sul lato francese la pendenza è del 30‰ per circa 15 km, da Saint Michel Valloire a Fourneaux (Modane)”.

Nel paragrafo “Specifiche tecniche e sicurezza” è stata aggiunta la frase finale “Tale presunta non rispondenza è tuttavia tipica di quasi tutte le linee ferroviarie italiane, compresa la nuovissima linea alta velocità Firenze-Bologna”. Avevo aggiunto la seguente richiesta di chiarimento, poi arbitrariamente rimossa, “Improprio e fuorviante il riferimento alle linee passeggeri AV che rispetto al Frejus hanno caratteristiche tecniche diverse (es. uscite di sicurezza, distanza binari, sistemi di segnalazione) e sulle quali, soprattutto, non transitano merci e ancor meno merci pericolose”. Ben singolare che si definisca “presunta” la non rispondenza alla normativa sulla sicurezza di un tunnel senza uscite di sicurezza e impianto di ventilazione mentre non sarebbe presunta quella della linea Firenze-Bologna, la cui non rispondenza è stata semplicemente ipotizzata da un’associazione e non è stata fino a oggi (a quel che ne so) suffragata da istruttorie ufficiali. E che in ogni caso non ha pertinenza con l’argomento trattato (mentre potrebbe al limite averla nell'articolo dedicato a quella linea). Matitao aveva replicato che il transito merci può interessare la linea AV Firenze-Bologna, che è cosa del tutto teorica e distante dalla realtà perché, come è noto, la linea è oggi saturata dal transito dei treni passeggeri e non è mai stata utilizzata da un treno merci neppure quando le condizioni di traffico erano più favorevoli. --Amicorotaia (msg) 18:57, 10 feb 2019 (CET)

• Tutta la voce è italocentrica e parla praticamente solo dell'Italia. Se vogliamo evidenziare che il tunnel di base (pagato in maggioranza dall'Italia) serve a risolvere soprattutto i (presunti) problemi della linea francese che dovrebbero risolversi loro coi loro soldi, mettiamolo pure... Faccio presente che la tratta italiana ha già subìto nei decenni passati numerosi lavori di riduzione delle pendenze, ovviamente a spese solo dell'Italia. Può farli anche la Francia a sue spese, senza impegnare anche l'Italia a spendere soldi per risolvere criticità sul SUO territorio.
• Tutte le linee AV italiane sono anche AC, cioè progettate apposta per il potenziale trasporto delle merci. Se vogliamo dire che è stata una truffa e che non un solo grammo di merce è stato "tolto dalla strada" scriviamolo: è un fatto storico certificato. Detto questo la linea AV/AC Firenze-Bologna è a singola canna come il frejus, ha uscite di sicurezza distanti, ed il tutto non è sostenuto "da una associazione" ma "già nel 2009 [da] un parere espresso dalla commissione ministeriale competente" (vedasi la fonte citata): l'associazione ha solo ripreso l'istruttoria ufficiale. --Matitao (msg) 11:07, 11 feb 2019 (CET)

  1. Fonte che il motivo del non uso (non la situazione attuale) sia una truffa ?
  2. Cosa c'entra la situazione tecnica di sicurezza delle altre linee con questo progetto ?
  3. Cosa centrano lamentele sulla situazione linea francese ?--Moroboshi ^scrivimi 11:38, 11 feb 2019 (CET)

@Matitao, hai tendenza a esprimere più giudizi di valore che di fatto, che è cosa non congrua con una voce che dovrebbe essere neutra. La parola "truffa" presuppone una malafede del decisore che storicamente non è dimostrabile. La bizzarria della formula AV/AC fu infatti concepita nel 1997 da un ministro dell'ambiente, il verde Edo Ronchi, che ritenendo privo di possibilità lo sviluppo della rete ad AV (a suo avviso impossibilitata a reggere alla concorrenza aerea) ottenne di riconvertirla per le parti ancora in corso di realizzazione in linea mista. La qual cosa comportò maggiori spese e risultò del tutto inutile perché tra 2008 e 2016 il traffico passeggeri tra Roma e Milano è lievitato dal 36% al 70%, soprattutto a detrimento di quello aereo. La dizione è restata per la nuova Torino-Lione nei documenti italiani (non francesi ed europei!); ma, come si dice nell'introduzione, è acclarato che l'AV sia estranea al progetto. --Amicorotaia (msg) 12:33, 11 feb 2019 (CET)

Sulla Bologna-Firenze, ho trovato il documento di riferimento del 2009. Qui si dice: “Il ricorso all’Analisi di rischio è richiesto dal modello di esercizio della linea. Questo prevede un traffico a regime nel 2021 di 239 treni giornalieri, di cui 51 merci, quindi superiore al valore di 220 treni/giorno, assunto dal DM citato quale valore massimo discriminante oltre il quale è necessaria, a parità di altre condizioni, la verifica di efficacia dei requisiti minimi mediante l’Analisi di Rischio.” http://www.mit.gov.it/mit/mop_all.php?p_id=07833

Suppongo che a questo punto un aggiornamento del modello d’esercizio che tenga conto dei volumi di traffico attuali e della reale impossibilità di transito dei merci, farebbe venir meno anche la necessità dell’analisi di rischio. Ovviamente è solo una mia interpretazione. Mi scuso anche per l'OT. --Amicorotaia (msg) 13:20, 11 feb 2019 (CET)

Moroboshi, mi pare che tu presuma perennemente la mia malafede. Le fonti relativa alla "buffonata" dell'AV/AC sono talmente tante che alcuni autori parlano addirittura di "letteratura in materia"... qua un esempio e riassunto [6], qua un altro dalla Corte dei Conti Europea con interessanti paragoni sui costi italiani[7]. Si sono persino adottati i concetti di overdesign, overinvestment e overquality. Non sarà un caso s epersino si coniano dei termini ad hoc.

Quanto al "cosa c'entrano", mi sembra piuttosto chiaro che niente fluttua nel vuoto cosmico, e quindi paragoni con situazioni analoghe siano corrette ed opportune in un testo che pretende di essere enciclopedico. --Matitao (msg) 14:02, 11 feb 2019 (CET)

Il primo link parla di "overdesign, overinvestment, overquality" non parla anche di "truffa", il secondo idem parla di inefficenze non di "truffa". Riguardo al cosa c'entrano, i paragoni ci stanno se chi li fa è qualificato per farli, mi citi la fonte che fa questi paragoni ? E' lo stesso discorso della matematica più sopra, i conti sono oggettivi, la scelta di quali numeri usare e come valutare i risultati no. --Moroboshi ^scrivimi 14:52, 11 feb 2019 (CET)

Mi prendi in giro o cosa? La "truffa" è aver speso il doppio o triplo del necessario per fare una cosa che non viene usata per quello che è stata progettata, fatto che era prevedibilissima ed ovvia visto che in nessun luogo al mondo le merci vanno su linee AV. E poi ci sono altri aspetti prettamente economici che non sto a mettere in campo. Forse non hai letto bene il testo o non hai idea dell'impatto economicamente devastante che ha avuto "decidere" a tavolino che dovevano essere linee "finte-adatte" anche alle merci. Questa è una pagina di discussione e parlare di "truffa" ci sta tutto. E per inciso ci sono libri che sviscerano l'argomento, e persino resoconti stenografici del parlamento che usano quel termine.

E comunque le idiosincrasie linguistiche sono OT e non ho intenzione di aprire dibattiti di semantica in proposito. --Matitao (msg) 15:15, 11 feb 2019 (CET)

Questa è una pagina per discutere come migliorare la voce, non un forum di discussione. In futuro se posti una fonte evita di estrapolare conclusioni che non vi compaiono.--Moroboshi ^scrivimi 15:30, 11 feb 2019 (CET)

qui si parla di "imbroglio". Va meglio "imbroglio" anzichè "truffa"?

Per riassumertelo, la tangenziale di Torino è percorsa da 80000 camion al giorno. Il frejus da 2100. circa 1/40°. Lo capisci dov'è l'"imbroglio" del menarla col "togliere i tir dalla strada" rifacendo il Frejus? Appunto, la voce andrebbe migliorata inserendo questi dati di fatto, non altre fesserie. Procediamo a fare lavoro serio? --Matitao (msg) 15:57, 11 feb 2019 (CET)

Il Fatto Quodiano come fonte tecnica per la TAV ? Seriamente ? --Moroboshi ^scrivimi 16:28, 11 feb 2019 (CET)

E chi ha detto che è una "fonte tecnica"? A parte questo, nella voce ci sono già ora come fonti TELT e LTF e anche Repubblica, ovvero chiedi all'oste com'è il vino, e chiedi al garzone dell'oste com'è il vino del padrone. Quindi? Seriamente contesti a me di usare una fonte quando ce ne sono già dello stesso tipo nella voce? Seriamente hai tutta questa "attenzione" a quel che scrivo? Seriamente sei obiettivo nei miei confronti e presumi la buona fede? --Matitao (msg) 16:44, 11 feb 2019 (CET)

Anche prendendo per buono l'articolo che hai citato hai parlato di "truffa" (che è una precisa ipotesi di reato) riferito a "Tutte le linee AV italiane sono anche AC," adesso mi parli di un "imbroglio" (ipotesi giornalistica) riferito a questo specifico progetto. Chi è che farebbe giochi semantici ?--Moroboshi ^scrivimi 17:57, 11 feb 2019 (CET)

Non è truffa, ma progettazione. Il tunnel dovrà essere adeguato al traffico merci previsto al suo completamento. I vagoni merci non sono rimasti al XX secolo e, di conseguenza, anche le linee vengono adeguate. Gli interventi per adeguamento a PC/80 e 750m delle linee To-Mi e To-Al sono in corso (a pagina 53). Allo slide 7 ci sono altre linee per le quali è pianificato o è in corso l'adeguamento. Per il 2026 era previsto l'adeguamento dell'83% delle linee merci "core" (sebbene siano in effetti un po' indietro). Oppure, viceversa dovevano adeguare il tunnel per i vagoni merci del 1980? --Skyfall (msg) 18:09, 11 feb 2019 (CET)

Ho trovato qualcosa di più aggiornato. riporto quanto scritto nella diapositiva n.10; " Alla fine del 2017 la copertura dell’attrezzaggio prestazionale a sagoma P/C 80 sulla Rete Core Merci TEN-T si attesta al 40%, al 26% sulla Rete comprehensive rilevante". --Skyfall (msg) 23:40, 11 feb 2019 (CET)

In effetti, considerando che la rete centrale è stata istituita nel 2013, gli adeguamenti agli standard europei stanno avvenendo piuttosto celermente. Persino più che in Francia benché alla data del 2030 anche le linee fondamentali francesi dovranno essere uniformate alle stesse specifiche tecniche (lunghezza moduli, peso assiale, raggi di curvatura, sagoma). Lo scorso anno sono stati inaugurati i 60 km del nuovo Contournement di Nîmes e Montpellier che ha consentito di superare invalicabili limiti tecnici e di capacità della vecchia linea; cfr. https://fr.wikipedia.org/wiki/Contournement_ferroviaire_de_N%C3%AEmes_et_de_Montpellier . Per contro da Lione a Nîmes non servono nuove linee, esistendone già tre: la LGV per passeggeri, la linea storica sulla riva sinistra del Rhône (ampiamente utilizzata per il trasporto regionale) e quella sulla riva destra in cui sono in corso potenziamenti per il trasporto merci.--Amicorotaia (msg) 01:03, 12 feb 2019 (CET)

[← Rientro] Ripeto il mio invito: in queste pagine si vuole discutere su come migliorare il testo, per ripetere il template di apertura: "Questo non è un forum né un blog: si discute, civilmente, solo dei miglioramenti alla pagina.". Ordinariamente questa limitazione è presa con elasticità, qualche commento personale si fa e si lasciare fare volentieri. Ma quando la situazione diventa tesa (e la protezione della pagina la dice lunga su quanto tesa è), è opportuno diventare un pò fiscali, ovvero trattenere ogni commento sulle decisioni del governo, del popolo italiano e di chiunque altro sia, ed invece limitarsi a discutere solo sui miglioramenti alla pagina. Questo significa che se ci sono provocazioni, le si ignora, se proprio volete, scrivendo che le si ignora perchè non attinenti al lavoro da svolgere in questo spazio, ma senza entrare nel merito e rintuzzare, non importa quanto sbagliate vi sembrano. Dopotutto, queste pagine vengono periodicamente archiviate, quindi anche se ci fossero financo delle scemenze, spariscono nel dimenticatoio. Invece non spariscono nel dimenticatoio, ma vengono archiviate nelle memorie delle rete, errori fattuali, come oggi presenti sulla pagina, anche a causa delle discussioni non pertinenti in questo luogo. Se avete qualche opinione da esprimere, trovate e citate una fonte. Se non c'è si trattata di WP:RO e quindi da cassare sul momento. Ed ovviamente, le fonti devono essere sul tema dell'articolo, ovvero papabili per un inserimento nelle note. Io non sono un amministratore, ma anche un semplice editore ha a disposizione strumenti, seppure faticosi, per fare mettere in moto la burocrazia. Non faccio nomi, proprio per evitare personalizzazioni, ma credo che tutti abbiamo capito il problema. Fare diversamente rischia di rendere permanente la protezione della pagina, ovvero ci toccherebbe ogni volta cercare un amministratore per fare inserire le modifiche, cosa di cui non ho voglia. Quindi, se proprio mi si vuole costringere ad impegnare più tempo di quello che vorrei, preferisco utilizzare una delle procedure di soluzioni dei conflitti o di richiamo di editori, dipendendo da quale sarà il seguito. Questo non va preso come una minaccia, perchè si tratta di un esercizio legittimo di gestione dei WP:CONFLITTI. Se qualcuno ha proposte costruttive più immediate, le scriva. --Robertiki (msg) 03:45, 12 feb 2019 (CET)

Ottimo invito di Robertiki. Ma il problema che pochi hanno capito è che è impossibile fare alcunchè se ci sono continue provocazioni, attacchi personali, RB totalmente privi di motivazioni ed argomentazioni, ma solo preconcetti e partigianeria da fanboy. E questo è un serissimo problema per l'enciclopedia. Ciò detto, la proposta più costruttiva è lavorare al miglioramento della voce ed alla sua chiarezza anzichè polemizzare e stuzzicare. --Matitao (msg) 09:29, 12 feb 2019 (CET)

[↓↑ fuori crono] Nota: Utente:Matitao è stato bloccato per un giorno per WP:ATTACCHI.--Moroboshi ^scrivimi 11:04, 12 feb 2019 (CET)

Del tutto d'accordo con Robertiki. Se anch'io ho contribuito ad ampliare troppo il discorso chiedo venia e torno ai punti iniziali di questa pagina chiedendo se c'è consenso sulle mie tre proposte. --Amicorotaia (msg) 09:53, 12 feb 2019 (CET)

Mi pareva di aver già risposto (e mi pare anche di essere stato l'unico) ma ripeto.

1) NO, le divisioni burocratiche non interessano: semmai interessa che il tunnel di base è finanziato dall'UE e il resto no, per cui introdurre inutili complicazioni puramente formali crea solo caos.

2) NI, la parte francese va distinta da quella italiana: continuare a mischiare le cose fa solo confusione. Vedasi separazione fatta in bozza: lavora lì dove "tratta francese" ho messo solo il template Stub.

3)NO, il paragone è pertinente perchè ufficialmente sono tutte linee AV/AC (quindi anche merci) e non è Amicorotaia o Matitao a dover giudicare quali sono le norme di sicurezza da applicare o cosa ci transita sopra. Se domattina pippo si sveglia e vuol fare passare merci la linea è progettata per portare merci ed è autorizzata a portare merci. WP:NRO. Punto.

Piuttosto mi preoccuperei del falso uso delle fonti o delle scemenze che Wikipedia sta pubblicando nella voce bloccata. --Matitao (msg) 10:22, 12 feb 2019 (CET)

[@ Pequod76] Credo che si possa sbloccare la pagina, ora che siamo avvisati su cosa accade se si bisticcia. Che ne dice Pequod ? --Robertiki (msg) 20:02, 12 feb 2019 (CET)

Sblocco innanzitutto per togliere le aggiunte arbtirarie segnalate ultimamente da Amicorotaria qui. Come al solito la versione bloccata è sempre quella sbagliata, ma quella frase "Tale presunta non rispondenza è tuttavia tipica di quasi tutte le linee ferroviarie italiane" aveva senso 10 e più anni fa (le fonti NoTAV sono spesso datate). Già nel 2016 non era più così e quando sarà finito il tunnel lo scenario della rete del nord Italia sarà completamente cambiato (vedi i miei post di stamane, poco prima). --Skyfall (msg) 21:16, 12 feb 2019 (CET)

La prima frase non va bene, se vogliamo un clima più sereno: evitiamo un "innanzitutto" come se fosse prioritario disfare il lavoro altrui, o un "arbitrarie", che è un giudizio che è meglio che ognuno tenga per se. --Robertiki (msg) 22:32, 12 feb 2019 (CET)

[@ Amicorotaia] Scorro le tue indicazioni:

1. sezione comune/transfrontaliera: da cosa dipende questa difformità di analisi, per cui abbiamo «Montmélian / Saint-Jean-de-Maurienne / Bussoleno / Chiusa di San Michele»? La nostra indicazione dovrebbe essere quella corretta, visto che il nostro testo dice "A seguito degli accordi del 2001 e 2012 fra il Governo italiano e quello francese, sono state individuate per l'opera tre sezioni".
2. ascesa massima: ho fatto questo, accogliendo il tuo testo, ma vedi testo nascosto in nota. L'osservazione di Matitao ("la parte francese va distinta da quella italiana") non mi sembra errata, soprattutto quando richiama all'esigenza di lavorare sulla sezione dedicata alla tratta francese, ma è anche vero che stiamo parlando di un progetto transfrontaliero, quindi non è nemmeno peregrino considerare l'intero tracciato. Discutiamone. Se il mio intervento ha creato incongruenze o casini, pingate me o Moroboshi o altro admin e ci mettiamo una pezza.
3. "E allora la Firenze-Bologna?" Avevamo già discusso del tema dei "paragoni", per cui ho rimosso la frase, con la seguente motivazione: non spetta certo ai wikipediani imbastire questi paragoni. noi dobbiamo restare compilativi: fare un confronto ha senso se esso ricorre nelle fonti secondarie. Se c'è una ricerca originale, è proprio questa!

Per Matitao:

1. Se solo riuscissimo ad affrontare un problema alla volta, invece di litigare sterilmente su tutto, forse a quest'ora questa falsificazione (che a questo punto ti chiedo di contestualizzare, indicando il responsabile e l'evidenza della malafede) sarebbe già stata "sanata". A me pare che la tua osservazione sia corretta: l'orizzonte temporale di studio sembra il 2050 (mi confermate?). Inoltre, non si capisce da dove venga quel virgolettato. Approfondiamo la questione e caviamo indicazioni su come sistemare la voce: con la voce bloccata, provvederà un admin.
2. governo Macron: ho rimosso (vedi). Fino al 10 maggio 2017, il primo ministro francese era Bernard Cazeneuve. Dal 15 maggio 2017 è Édouard Philippe. In Francia, come ben sapete, il potere esecutivo è condiviso tra presidente della repubblica e primo ministro, per cui con qualche imprecisione si parla di "governo Macron" (più correttamente Governo Philippe). Strapparsi i capelli per questa "scemenza" (che è davvero tale) mi sembra alquanto sproporzionato.

Per il resto, rendo lode agli interventi di Robertiki, che ha compreso molto bene le esigenze di questa voce: questa voce ha bisogno di una discussione serena, perché è fin troppo facile squalificare il proprio interlocutore negandogli la buonafede. Torno a proporre, in subordine, che i punti vengano affrontati singolarmente: quindi, Amicorotaia, per favore, la prossima volta apri una sezione distinta per ciascun tema (anche microtema, non importa).

è impossibile fare alcunchè se ci sono continue provocazioni, attacchi personali, RB totalmente privi di motivazioni ed argomentazioni, ma solo preconcetti e partigianeria da fanboy. Mi piace il "solo". La verità è che lavorare bene su wp costa fatica. Se uno non ha voglia, non lo fa, ma non getta tutta la colpa sugli altri, irrimediabilmente incapaci o peggio cialtroni. Quindi, Matitao, come ti ho già detto altre volte, l'unica cosa che devi fare è fingere che per te Skyfall, Amicorotaia et al. siano interlocutori accettabili. Perché questi sono i tuoi interlocutori. Se vuoi smascherare le loro malefatte, lo devi comunque fare con ordine e in subordine alla soluzione dei problemi della voce. Fin qui ho potuto constatare che molta della sterilità che attribuisci alla discussione dipende dal TUO modo di porti. Se per favore eviti di presentarti come soluzione e riconosci di essere (come tutti) parte del problema (oltre che della soluzione, beninteso), la voce ne otterrà beneficio. Tra l'altro, DEVI farlo, perché, come ti ho già detto, questa situazione non potrà durare in eterno e hai già maturato un blocco nel frattempo, quindi la situazione è anche peggiore di quando ne abbiamo parlato l'ultima volta. pequod ^Ƿƿ 18:47, 13 feb 2019 (CET)

[@ Pequod] sulla sezione comune/transfrontaliera. E' vero che già si dice di tre sezioni, ma riconducendole a due sole tipologie (ovvero tratta internazionale e tratte nazionali). Per contro nell'ultimo trattato italo-francese si distinguono tre tipologie perché la parte internazionale (definita anche "parte comune", tanto per complicare le cose) si articola nelle due sezioni degli "accessi" francesi e italiani e nella sezione "transfrontaliera". Gli accessi sarebbero da parte italiana il tunnel dell'Orsiera e da parte francese i tunnel di Belledonne e Glandon. Tuttavia, ad oggi, sono state definite le modalità di realizzazione della sola sezione centrale, "transfrontaliera", coincidente con il tunnel di base e qualche suo modico raccordo; della sezione ha responsabilità TELT e per essa esiste impegno economico congiunto dei due Stati. A parte il fatto che il progetto degli accessi è attualmente congelato, si può dire che gli stessi differiscono dalle tratte nazionali per il fatto che la progettazione dovrebbe avvenire con reciproco consenso degli Stati e che la dizione "internazionale" legittima la richiesta del cofinanziamento massimo europeo. Ora, spiegare tutto questo nella voce in modo chiaro e sintetico è effettivamente impossibile (e forse neppure più di tanto utile). L'importante, a mio avviso, è rispettare le specificità delle definizioni e, per esempio, non usare come sinonimi "parte comune" e "sezione transfrontaliera", come in genere fanno i media. Da parte mia mi impegno a seguire con attenzione questi aspetti terminologici e a segnalare, nel caso, eventuali incongruenze.--Amicorotaia (msg) 10:04, 14 feb 2019 (CET)

[@ Pequod] circa l'affrontare un problema alla volta sono d'accordo. Da parte mia l'averne posti tre sotto un unico titolo è stato un clamoroso errore perché ha dato luogo a una confusione che si sarebbe potuta evitare. Del resto esiste un indice e quindi anche la moltiplicazione dei titoli di discussione non costituisce un problema. --Amicorotaia (msg) 10:16, 14 feb 2019 (CET)

[@ Pequod] circa la fonte citata alla nota 5 non so se sia pertinente o meno; Skyfall che aveva lavorato a questo paragrafo se lo ricorda? il documento di certo esiste perché è richiamato qui:

http://www.regione.piemonte.it/ambiente/valutazioni_ambientali/dwd/tratta_nazionale/PROGETTO%20PRELIMINARE/Elenco%20elaborati_PROGETTO%20PRELIMINARE/D040%2000%20R%2005%20RG%20MD0000%20002%20C.pdf ; ma la ricerca è piuttosto laboriosa (soprattutto per mie temporanee difficoltà di connessione). Insisterò. Diversamente il riferimento potrebbe essere fatto alla tavola pubblicata a p. 80 del Quaderno 11. --Amicorotaia (msg) 11:13, 14 feb 2019 (CET)

Se ricordo bene, la nota 5 è quel che rimane del sunto dell'apposito sottoparagrafo ""2.2 Altitudine, pendenze e velocità sostenibili" in Ferrovia del Frejus#Caratteristiche. La pendenza in sé ha grande importanza per il trasporto merci (viceversa per i treni ad alta velocità sono più critici i raggi di curvatura). Nota bene cosa dice quel sottoparagrafo: la pendenza massima è del 30 per mille, ma in un tratto talmente breve che nella documentazione tecnica a volte è riportata al 28 per mille. Sul lato francese la pendenza è un poco maggiore. --Skyfall (msg) 14:07, 15 feb 2019 (CET)

Sì, come conferma Skyfall quel link è una "rimanenza", riferibile a un precedente testo ora cassato. Il documento è al momento irreperibile nel sito regionale sopra citato perché dopo la sua ristrutturazione la ricerca non è più possibile. Tuttavia ho ritrovato una mia riproduzione di parte del documento di Italferr che si riferisce a tempi di percorrenza, attuali e ipotizzati. e non a pendenze. Per cui occorrerà sostituire il riferimento attuale con quello alla fonte principale da cui si trae notizia dei 15 km di pendenza 30% sul lato francese (Quad. Osservatorio 11, tavola a p. 80). --Amicorotaia (msg) 12:15, 16 feb 2019 (CET)

Nuova ACB TAV 12/02/2019

Ma non si parla dell'ACB della TAV presentata ieri che ha le conclusioni che sappiamo? --79.20.95.212 (msg) 20:25, 13 feb 2019 (CET)

Calma, Wikipedia non è un rotocalco, non è necessario sia aggiornato all'istante. Inoltre un editore non ha il compito di parlare, bensì di consultare le fonti per riportarle qui. Quindi aspettiamo almeno qualche giorno che si "formino" le fonti, dopotutto anche gli autori delle fonti avranno bisogno di tempo per digerire il polpettone :-) --Robertiki (msg) 23:39, 13 feb 2019 (CET)

Oltretutto siamo indietro di oltre un anno con l'aggiornamento alle ultime vicende. Per contro la troppa fretta è cattiva consigliera. --Amicorotaia (msg) 11:36, 14 feb 2019 (CET)

Va bene, attendiamo pure che le "fonti si formino". Intanto, come ricordato al prof. Ponti dalle opposizioni durante l'audizione alla Camera 3 giorni fa, ci sarà pure da riportare che lui ha una società che annovera tra i clienti alcune società autostradali (a cui la Tav non è che gli farà eventualmente tanto bene) e alcuni membri del gruppo, scelti da lui, lavorano in codesta società. Ovvero: conflitti d'interesse presunti del gruppo di lavoro che ha realizzata l'ACB. Senza contare che è da anni che pubblicamente l'autorevole esperto si dice contrario. Poi, bisognerà aggiungere che un partito di governo ne disconosce i risultati, non parliamo delle opposizioni e di Confindustria, e uno degli esperti al CdS ha detto che non ha firmato in dissenso per motivi scientifici. https://www.ilfoglio.it/economia/2019/02/14/news/perche-la-sapienza-della-ponti-co-e-molto-sottovalutata-237930/ Aggiungerei questa illuminante intervista del commissario governativo del progetto Foietta su Ponti e lo studio. https://www.repubblica.it/politica/2019/02/15/news/tav_paolo_foietta_folle_ponti_e_la_sua_analisi_costi-benefici_ma_la_torino-lione_e_solo_rallentata_-219170195/ --79.20.95.212 (msg) 09:57, 15 feb 2019 (CET)

Questo è il conflitto di fonti che dobbiamo rappresentare senza prendervi parte. Se l'IP è un altro che vuole fare di questa talk un forum si ritenga pregato di cambiare rotta. pequod ^Ƿƿ 10:50, 15 feb 2019 (CET)

No, l'IP non vuole fare forum (ci sono i social e la sezione commenti nei giornali online) ma solo "rappresentare senza prendervi parte" il conflitto di fonti, segnalando appunto il conflitto in oggetto. --79.20.95.212 (msg) 13:46, 15 feb 2019 (CET)

Ripensandoci, hai ragione: mettere a confronto queste opinioni rilevanti sarebbe anche un modo di rappresentare il conflitto. Non so però se vogliamo affrontare ora questo aspetto. IMHO sarebbe meglio innanzitutto partire dall'osso o quanto meno dalla voce per com'è e poi mettere altra carne al fuoco. pequod ^Ƿƿ 15:25, 16 feb 2019 (CET)

[← Rientro] Ti stavo per rispondere che non eri stato particolarmente simpatico (mi riferisco al "gentile" ma immotivato consiglio). Si vede che la notte porta consiglio. In effetti, era esattamente quello che volevo sottolineare, cioè la polemica in corso, a corredo della nuova ACB. Aggiungiamo anche cosa sta svelando Coppola, oltre a Foietta. --79.20.95.212 (msg) 17:16, 16 feb 2019 (CET)

Se mi vuoi perculare me ne farò una ragione, ma allora non capisco perché menzionare la simpatia. pequod ^Ƿƿ 20:23, 18 feb 2019 (CET)

Questioni soggettive a parte, mi pare decisamente prematuro inserire quest'ultima analisi costi-benefici. Ci sono diverse cose ancora da sistemare ed aggiornare. Ad esempio, faccio notare che in tempi non sospetti (prima delle continue revisioni conflittuali negli ultimi mesi), già il 29 settembre scorso scrivevo ad Amicorotaia che ci sarebbe stato bisogno di un aggiornamento e lui ne prendeva atto e ribadiva che c'erano numerose novità. Magari non ci vuole molto tempo, ma ci sono punti irrisolti che hanno priorità. --Skyfall (msg) 21:36, 18 feb 2019 (CET)

Hai ragione Skyfall. Infatti ho proposto un intero paragrafo di aggiornamento, la cui bozza si può leggere in questa discussione (nell'indice è al n. 10). Ma nulla ne è seguito. La riprendiamo? a tuo avviso è esaustiva? --Amicorotaia (msg) 10:12, 19 feb 2019 (CET)

Direi che dopo l'annuncio di oggi da parte del governo, tra un po' dovrete scrivere il paragrafo sulla morte del progetto...--79.20.95.212 (msg) 20:42, 21 feb 2019 (CET)

http://torino.repubblica.it/cronaca/2019/02/21/news/la_camera_il_progetto_della_torino-lione_va_completamente_ridiscusso_-219740986/

Linea storica sul lato francese

Nel paragrafo dedicato alla linea storica si legge la richiesta di chiarimento: "in realtà qua si parla solo del lato italiano, manca quello francese". Una possibile, essenziale, integrazione potrebbe essere quella che espongo di seguito (da aggiungere al primo periodo), nella quale hanno peso soprattutto i link a voci francesi che descrivono con dovizia di dettagli storia e caratteristiche delle linee di adduzione francesi. Tradurne i contenuti potrebbe essere utile, ma il testo si dilaterebbe in modo eccessivo. Qualche suggerimento?

Sul lato francese, all’altezza di Montmélian, la linea di Modane si dirama lungo tre direttrici: a nord con la linea Chambéry-Digione, a sud con la linea Montmélian-Grenoble, ad est con la linea da Chambéry a Lione. [NOTA: Descrizione delle tre linee in Ligne de Culoz à Modane, fr:Ligne de Grenoble à Montméliane fr:Ligne de Saint-André-le-Gaz à Chambéry ] --Amicorotaia (msg) 18:38, 17 feb 2019 (CET)

Ti ho semplificato i link (se vuoi collegare un'altra edizione linguistica di wikipedia basta che premetti ":codice_lingua:" al wikilink. PS: nota che della prima abbiamo la voce Ferrovia Culoz-Modane.--Moroboshi ^scrivimi 19:23, 17 feb 2019 (CET)

Grazie Moroboshi. Avevo visto la voce italiana, ma per uniformità ho utilizzato le tre francesi. Tu quale soluzione suggeriresti? --Amicorotaia (msg) 10:13, 19 feb 2019 (CET)

Tradurre le voci mancanti su it.wiki (non avevo notato che erano state inserite nella voce, i link a edizioni in altra lingua sono esplicitamente deprecati.--Moroboshi ^scrivimi 13:18, 12 mar 2019 (CET)

Questo lo capisco ora. Là dove era indicata la mancanza di fonte ho inserito esattamente quello che avevi scritto tu. E te ne avevo peraltro chiesto conferma. Quindi se mancano corrispondenti voci italiane il testo rimane senza fonte? --Amicorotaia (msg) 16:24, 14 mar 2019 (CET)

Scusa mi era sfuggito che volevi inserirlo così com'era. In discussione (qua) si possono liberamente altre wiki come riferimento, fonte o quant'altro. Nella voce i wikilink devono essere esclusivamente a it.wiki (fa eccezione wikisource, e in generali i link nella sezione Altri Progetti). Comunque anche se esistessero le voci in it.wiki non sono linkabili comunque come fonte (wiki non è comunque fonte di sè stessa). IMHO vanno inseriti i link alla voce italiana (per quella che esiste e messi i link (rossi) per quelle per cui ancora la voce non esiste per quanto rigaurda il testo. Per risolvere il {{cn}} non c'è un qualche documento che riporti le linee che partono da Montmelian che si possa citare ? --Moroboshi ^scrivimi 16:39, 14 mar 2019 (CET)