Volo Flash Airlines 604

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Volo Flash Airlines 604
Boeing 737-3Q8, Flash Airlines AN0212886.jpg
Il Boeing 737-300 della Flash Airlines coinvolto nell'incidente
Tipo di eventoIncidente
Data3 gennaio 2004
Tipo
  • Guasto meccanico o errore del software (secondo MCA)
  • Disorientamento spaziale, errore del pilota causato da addestramento inadeguato (secondo NTSB e BEA)
LuogoMar Rosso, vicino a Sharm el-Sheikh
StatoEgitto Egitto
Coordinate27°50′00″N 34°26′00″E / 27.833333°N 34.433333°E27.833333; 34.433333
Tipo di aeromobileBoeing 737-3Q8
Nome dell'aeromobileNoar
OperatoreFlash Airlines
Numero di registrazioneSU-ZCF
PartenzaAeroporto internazionale di Sharm el-Sheikh, Egitto
Scalo intermedioAeroporto Internazionale del Cairo, Il Cairo, Egitto
DestinazioneAeroporto di Parigi-Roissy, Parigi, Francia
Occupanti148
Passeggeri142
Equipaggio6
Vittime148
Feriti0
Sopravvissuti0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Egitto
Volo Flash Airlines 604
Dati estratti da Aviation Safety Network[1]
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Il volo Flash Airlines 604 fu un volo charter operato dalla compagnia egiziana Flash Airlines. Il 3 gennaio 2004, il Boeing 737 che operava il volo precipitò nel Mar Rosso poco dopo il decollo da Sharm el-Sheikh alla volta di Parigi-Roissy, uccidendo tutti i 142 passeggeri e i 6 membri dell'equipaggio presenti a bordo.

La causa dell'incidente è incerta: le diverse indagini condotte dai Paesi coinvolti nel disastro hanno dato esiti discordanti. È il secondo incidente aereo con il più alto numero di vittime della storia tra quelli avvenuti in Egitto[1] dopo quello accaduto al Metrojet russo schiantatosi nel Sinai il 31 ottobre 2015, causando la morte di 217 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio.

L'incidente[modifica | modifica wikitesto]

Alle ore 04:42 EET (02:42 UTC) del 3 gennaio 2004 il volo Flash Airlines 604, operato con il Boeing 737-3Q8 immatricolato SU-ZCF, pilotato dal comandante Abdullah Khadr[2] (uno dei piloti egiziani più esperti, con oltre 7 000 ore di volo accumulate e una pluridecorata carriera nell'Aeronautica militare egiziana[3]) e dal copilota Amr Shaafei[4], decollò dalla pista 22R dell'Aeroporto internazionale di Sharm el-Sheikh in direzione di Parigi, previo scalo tecnico al Cairo.

Durante la salita, il comandante cominciò a virare verso sinistra per intercettare la radiale 306 del VOR di Sharm el-Sheikh ed immettersi nell'aerovia diretta al Cairo, poi chiese al copilota di inserire il pilota automatico, salvo poi farglielo disinserire dopo soli 3 secondi.[4] Poco dopo il copilota avvertì il comandante che il velivolo, contrariamente a quanto avrebbe dovuto fare, stava virando verso destra con un bank angle (angolo di virata) eccessivo; Khadr[1], dopo essere lungamente rimasto impassibile alle sollecitazioni del suo sottoposto, gli rispose di riportare il velivolo in assetto.[1] Il secondo pilota obbedì e riportò l'aereo in assetto orizzontale; nel giro di pochi istanti tuttavia il Boeing riprese a rollare verso destra; al raggiungimento di un angolo di rollio pari a 50 gradi (ampiamente superiore alla soglia di sicurezza), il copilota esclamò più volte "overbanks!". L'inclinazione aumentò a 111 gradi e l'asse longitudinale si inclinò a sua volta verso il basso di 43 gradi: l'aereo iniziò così a perdere quota, calando presto a 3 470 piedi (1 060 m).

Nella cabina di pilotaggio era presente anche un allievo pilota in corso di formazione per diventare Primo Ufficiale; costui a questo punto gridò più volte ai piloti di diminuire la potenza[1]; le manette vennero quindi spostate in posizione Idle (motori al minimo di spinta). A questo punto il comandante sembrò in grado di riprendere il controllo dell'aereo, ma subito si attivò l'allarme di velocità eccessiva. Incapace di riprendere quota, alle 04:45, l'aereo impattò con l'acqua alla velocità di 416 nodi (770 km/h), distruggendosi.[3] Tutti i passeggeri e i membri dell'equipaggio morirono nell'impatto.

In mancanza di notizie certe, inizialmente all'aeroporto parigino Charles de Gaulle il volo venne dato come ritardatario. Solamente due ore dopo l'orario di arrivo previsto, le autorità cominciarono ad informare dell'accaduto parenti ed amici delle vittime, i quali furono poi condotti in un hotel, dove fu consegnata loro la lista ufficiale dei passeggeri effettivamente a bordo dell'aereo.[4][5]

Passeggeri ed equipaggio[modifica | modifica wikitesto]

Nazionalità di passeggeri ed equipaggio
Nazionalità Passeggeri Equipaggio Totale
Canada Canada 0 1 1
Egitto Egitto 0 5 5
Francia Francia 139 0 139
Giappone Giappone 1 0 1
Marocco Marocco 2 0 2
Totale 142 6 148

Sia il comandante che il copilota erano di nazionalità egiziana[4], mentre il pilota tirocinante, oltre a quella egiziana, era in possesso delle cittadinanze canadese e statunitense.[4] La maggior parte dei passeggeri erano turisti francesi originari di Parigi e dell'Île-de-France.[5] Nell'elenco provvisorio dei passeggeri fornito due giorni dopo l'incidente, figuravano 12 nuclei famigliari completi.[6][7]

Le indagini[modifica | modifica wikitesto]

Le indagini furono compiute da personale del Ministero dell'aviazione civile egiziano (MCA) e da tecnici del National Transportation Safety Board (NTSB) e del Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA).

Inizialmente si pensò che la causa del disastro potesse essere stato un atto terroristico, infatti nei giorni precedenti diverse compagnie aeree dovettero cancellare parecchi voli in seguito a segnalazioni di possibili attentati; inoltre il Primo ministro britannico dell'epoca, Tony Blair, stava trascorrendo un periodo di vacanza nella zona di Sharm el-Sheikh. In seguito, un gruppo di terroristi yemeniti dichiarò di aver distrutto l'aereo come segno di protesta contro una nuova legge in discussione in Francia che avrebbe vietato l'uso del velo nelle scuole.[8] Gli investigatori esclusero l'ipotesi dell'attentato analizzando il luogo in cui si erano depositati i detriti, infatti erano tutti disposti in una zona piuttosto ristretta, lasciando intendere che quando l'aereo impattò con la superficie del mare era ancora integro.[4]

Il recupero delle scatole nere era reso problematico dal fatto che il relitto era ubicato ad una profondità di oltre 1 000 metri, ma dopo due settimane di ricerche il dispositivo venne individuato da una nave di soccorso francese e recuperato da un sottomarino a comando remoto. I nastri delle registrazioni, analizzati congiuntamente al Cairo, non fornirono indicazioni sulla causa dell'incidente, mentre i registri di manutenzione del velivolo non poterono essere controllati in quanto l'unica copia esistente era a bordo del velivolo.[4]

La MCA pubblicò il rapporto finale dell'incidente il 25 marzo 2006. In esso non venne individuata una causa probabile ma ben quattro "possibili cause".[9]

L'NTSB e il BEA conclusero invece che il comandante accusò un disorientamento spaziale e che il copilota non volle entrare in contrasto con la maggiore esperienza del suo superiore suggerendogli come ovviare agli inconvenienti riscontrati, infatti l'analisi del Cockpit Voice Recorder mostrò che trascorsero ben 24 secondi prima che i piloti iniziassero le manovre correttive per riportare in assetto l'aereo; inoltre, sempre secondo l'NTSB e il BEA, i piloti non ricevettero un addestramento adeguato.

L'NTSB emise un rapporto conclusivo delle indagini nel quale si può leggere:

«Distrazione. Pochi secondi prima che il comandante chiedesse l'inserimento dell'autopilota, l'angolo di beccheggio del velivolo cominciò ad aumentare e contemporaneamente la velocità a diminuire; ciò proseguì durante la fase di disinserimento-reinserimento del pilota automatico. La velocità si ridusse di 35 nodi al di sotto del suo valore normale pari a 220 nodi e l'angolo di beccheggio raggiunse i 22 gradi, 10 gradi oltre l'inclinazione standard di salita pari a 12 gradi. Durante questa fase, il comandante permise che il velivolo entrasse in un graduale rollio verso destra, in contrasto con la virata verso sinistra che avrebbe dovuto compiere dopo il decollo. Queste anomalie di inclinazione e velocità significavano che il comandante non prestò attenzione agli strumenti dopo il disinserimento dell'autopilota, questo perché era distratto dai continui cambiamenti dello stato di navigazione automatica; infatti poco prima dell'inizio del rollio verso destra si verificarono le seguenti variazioni: (1) inserimento manuale del pilota automatico, (2) passaggio in automatico del controllo del rollio da heading select a control wheel steering-roll (CWS-R), (3) disinserimento manuale del pilota automatico, e (4) reinserimento manuale di heading select per il controllo del rollio. Il passaggio alla modalità CWS-R si verificò perché il comandante non stava sorvegliando il flight director guidance al momento dell'inserimento del pilota automatico. Egli non si aspettò questa commutazione e non capì perché si era verificata, ma probabilmente si riferì ad essa quando esclamò «Hai visto cosa ha fatto l'aereo?». Le prove disponibili indicano che questa commutazione inaspettata e la successiva attenzione spesa per ripristinare il controllo automatico del rollio furono le cause del mancato monitoraggio degli strumenti da parte del comandante.[10]»

Le autorità egiziane furono in disaccordo con questa valutazione, sostenendo che se il comandante Khadr, che aveva esperienza sia come pilota che come addestratore, avesse rilevato problemi alla strumentazione, avrebbe saputo come porvi rimedio[4] e attribuirono la causa dell'incidente ad un guasto agli alettoni o ai flaps dell'ala destra.[4] Alcuni giornali suggerirono che il probabile guasto sarebbe dovuto all'insufficiente manutenzione dei velivoli della Flash Airlines,[11] ipotesi ripresa anche dal capo del BEA durante una conferenza stampa.

La rivista specializzata "Avionics magazine" suggerì che le differenze presenti nella strumentazione del MiG-21 (aereo pilotato per anni dal comandante Khadr) rispetto a quella del Boeing 737 potrebbero aver contribuito al disastro.[12]

Due mesi dopo l'incidente Flash Airlines dichiarò fallimento.

Cultura di massa[modifica | modifica wikitesto]

L'incidente del volo 604 della Flash Airlines è stato analizzato nell'episodio Disastro nel Mar Rosso della quarta stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d e (EN) Aviation Safety Network, ASN Aircraft accident Boeing 737-3Q8 SU-ZCF Sharm el Sheikh, su aviation-safety.net. URL consultato il 9 maggio 2011.
  2. ^ (EN) Daily Star Egypt staff, Report blames technical failure for 2004 Flash Airlines crash, in Daily News Egypt, 27 marzo 2006. URL consultato il 14 maggio 2011 (archiviato dall'url originale il 28 febbraio 2009).
  3. ^ a b (EN) Egiptyan Ministry of Civil Aviation, Final report of the accident investigation (PDF), pp. 11–1.
  4. ^ a b c d e f g h i Indagini ad alta quota: episodio 4x9, Disastro nel Mar Rosso [Vertigo].
  5. ^ a b (EN) Paul Webster, Families of air crash victims fly to Egypt, in The Observer, 4 gennaio 2004. URL consultato il 13 maggio 2011.
  6. ^ (EN) John Lichfield, Twelve entire families named among Red Sea crash victims as Swiss reveal airline safety fears, in The Independent, 5 gennaio 2004. URL consultato il 15 maggio 2011.
  7. ^ (FR) Des familles entières ont péri dans le crash de l'avion égyptien, in Cameroun Link, 05 gennaio 2004. URL consultato il 15 maggio 2011.
  8. ^ Francia, nelle scuole pubbliche al bando il velo islamico, in Repubblica.it, 2004. URL consultato il 15 maggio 2011.
  9. ^ (EN) Egiptyan Ministry of Civil Aviation, Final report of the accident investigation (PDF), p. 1171. URL consultato il 15 maggio 2011.
  10. ^ (EN) NTSB, U.S. Summary Comments on Draft Final Report of Aircraft Accident Flash Airlines flight 604, Boeing 737-300, SU-ZCF January 3, 2004, Red Sea near Sharm El-Sheikh, Egypt (PDF), p. 7. URL consultato il 15 maggio 2011.
  11. ^ Massimo Nava, «Sapevamo che l'aereo caduto non era sicuro», in Corriere della Sera, 5 gennaio 2004, p. 9. URL consultato il 15 maggio 2011 (archiviato dall'url originale il 1º gennaio 2016).
  12. ^ (EN) David Evans, Safety: Mode Confusion, Timidity Factors, in Avionics magazine, 1º luglio 2005. URL consultato il 15 maggio 2011.

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