Volo Helios Airways 522

Helios Airways 522
Il Boeing 737-300 5B-DBY pochi mesi prima del disastro
Tipo di evento	Mancata pressurizzazione delle cabine del velivolo con conseguente perdita di sensi di piloti e passeggeri: il velivolo non più governato precipitò per esaurimento del carburante
Data	14 agosto 2005
Luogo	Grammatiko, Grecia
Stato	Grecia
Coordinate	38°13′53″N 23°58′12″E
Tipo di aeromobile	Boeing 737-31S
Nome dell'aeromobile	Olympia
Operatore	Helios Airways
Numero di registrazione	5B-DBY
Partenza	Aeroporto di Larnaca, Cipro
Destinazione	Aeroporto di Atene
Passeggeri	115
Equipaggio	6
Vittime	121
Feriti	0
Sopravvissuti	0
Mappa di localizzazione
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Il volo Helios Airways 522 (HCY 522 o ZU522) era un collegamento di linea della compagnia cipriota Helios Airways che precipitò il 14 agosto 2005 sulle montagne a nord di Maratona e Varnavas in Grecia. I soccorritori non trovarono sopravvissuti tra i rottami che vennero rinvenuti vicino a Grammatiko, a 40 chilometri da Atene e solo 118 corpi furono recuperati.. L'incidente fu causato dalla mancanza di ossigeno, che portò l'aereo a schiantarsi in seguito all'esaurimento di carburante.

Con i suoi 121 morti (115 passeggeri e 6 persone dell'equipaggio) fu sino a quel giorno l'incidente aereo peggiore del 2005, superato solo due giorni dopo dall'incidente del Volo West Caribbean Airways 708, in cui persero la vita 160 persone, e il secondo incidente dell'anno con più di cento vittime (il primo fu il volo Kam Air 904 con 104 morti).

Storia

Il volo partì dall'aeroporto di Larnaca, Cipro, alle 9:07 per poi mettersi in rotta verso Atene, dove avrebbe fatto scalo per ripartire alla volta di Praga. Prima del decollo, i piloti, come fu in seguito appurato, non si accorsero che il sistema di pressurizzazione era regolato sulla modalità manuale e non su quella automatica, pertanto il sistema di pressurizzazione non entrò in funzione e qualche minuto dopo il decollo scattò l'allarme di errata configurazione di decollo nella cabina di pilotaggio. L'allarme confuse l'equipaggio, dato che dovrebbe suonare solo quando il velivolo è a terra e non vengono rispettati i parametri per il decollo.

Le maschere di ossigeno nella cabina passeggeri si attivarono automaticamente e si illuminò una spia di allarme relativa alla penuria di ossigeno a bordo. L'equipaggio contattò la torre di controllo che trasferì la chiamata agli ingegneri della compagnia aerea e alcuni minuti dopo scattò il segnale di allarme generale, che venne forse interpretato dall'equipaggio come indicatore di un surriscaldamento del sistema di refrigeramento, creando ulteriore confusione a bordo.

Parlando via radio con gli ingegneri, che tentavano di capire la natura del problema, il comandante disse che le spie della ventilazione non erano accese. Tuttavia il Boeing 737-300 non possiede tali luci, bensì delle spie che si illuminano quando i sistemi relativi all'avionica non sono sufficientemente raffreddati (problema che può essere provocato dalla mancata pressurizzazione dell'aereo). Quando si accende tale spia, scatta anche l'allarme generale.

L'ingegnere chiese al capitano di ripetere, ma quest'ultimo (ormai già preda dell'ipossia e dunque in stato confusionale) ripeté che le spie del raffreddamento dei sistemi erano spente. L'ingegnere rispose che ciò era normale e successivamente chiese di controllare che il sistema di pressurizzazione fosse impostato su "AUTO". Il capitano rispose chiedendo dove era l'interruttore automatico per il raffreddamento dei sistemi. L'ingegnere diede le indicazioni e chiese se l'equipaggio vedeva l'interruttore automatico, ma non ottenne più risposta.

Ricostruzione del 737 mentre viene affiancato dai due F-16 della Aeronautica Militare greca

Dopo la perdita dei contatti tra il volo e il controllo del traffico aereo, con il velivolo in spazio aereo greco, l'Aeronautica Militare ellenica fece alzare in volo due F-16 per verificare la situazione: i piloti degli F-16, avvistando l'aereo, notarono che sembrava essere in modalità pilota automatico. In accordo con le regole previste in casi di aerei che non sono sotto il controllo del pilota, un caccia si avvicinò a meno di cento metri dal Boeing 737 dando possibilità al pilota dell'F-16 di scorgere il primo ufficiale riverso immobile sulla plancia dei comandi e di notare l'assenza del capitano dalla cabina di pilotaggio. Nella zona passeggeri, invece, si vedevano penzolare le maschere per l'ossigeno.

In seguito i piloti degli F-16 poterono vedere un assistente di volo entrare nella cabina di pilotaggio, sedersi ai comandi e cercare di recuperare il controllo dell'aereo. L'assistente di volo, notando i due F-16, fece dei cenni e fece capire ai piloti militari di non avere possibilità di continuare a volare. Il registratore di volo registrò in quei momenti ripetute segnalazioni di "Mayday" che però non furono mai captate dai controllori del traffico aereo. Dopo alcuni minuti il carburante finì e i due motori smisero di funzionare. L'aereo cominciò a perdere quota, l'assistente di volo afferrò la cloche come per cercare di risollevarlo, ma invano: l'aereo cadde in picchiata ed esplose schiantandosi sulle montagne.

Percorso del volo Helios 522

Cause

L'ipotesi di un dirottamento aereo fu subito scartata dal Ministero degli Esteri greco, e le ipotesi di abbattimento da parte di aerei da caccia furono escluse dal Governo e da testimoni oculari. Le cause dell'incidente, secondo gli investigatori, furono da attribuire all'impostazione della valvola della pressurizzazione dell'aria in cabina, che era stata impostata il giorno prima su "manuale" da tecnici della compagnia che avevano fatto dei test a bordo e che poi non fu riposizionata su "automatico" al momento del decollo. Fu questo il motivo per cui, durante la salita in quota, la cabina non si pressurizzò. L'assistente di volo visto nella cabina di comando poco prima del disastro era rimasto cosciente grazie alle riserve di ossigeno presenti nel reparto passeggeri.

Le indagini

Le scatole nere e il cockpit voice recorder (CVR) furono inviati ad un centro specializzato per le analisi a Parigi.

La maggior parte dei corpi erano bruciati a causa dell'incendio che si propagò alle sterpaglie secche che circondavano il luogo dell'incidente e non poterono essere riconosciuti: le autopsie mostrarono che erano in vita al momento dell'impatto ma non poté essere evidenziato se fossero coscienti al momento del disastro. Fu riconosciuto il corpo dell'assistente di volo Andreas Prodromou che aveva provato a dirigere l'aereo a terra e che era allievo pilota con circa 260 ore di volo.

Nei due mesi precedenti l'incidente, il sistema di controllo ambientale dell'aereo era stato riparato cinque volte e la mattina del disastro, dopo l'atterraggio a Larnaca (dopo un volo dall'Inghilterra), l'equipaggio si era lamentato di un rumore anomalo proveniente dal portellone posteriore. Gli ispettori della Helios non avevano trovato problemi e l'aereo era quindi stato autorizzato al decollo senza che venisse ritenuta necessaria alcuna riparazione. A posteriori quel rumore anomalo notato dall'equipaggio avrebbe potuto significare che ci fosse un qualche problema nella tenuta del portellone, che quindi potrebbe essere stato la causa di una graduale decompressione della cabina man mano che l'aereo saliva di quota, provocando una lenta perdita di capacità cognitive dell'equipaggio e una conseguente incapacità di valutare situazioni di pericolo.

Il 16 dicembre 2004 durante un volo da Varsavia lo stesso aereo aveva subito una perdita di pressione nella cabina e tre passeggeri erano stati trasportati all'ospedale dopo essere atterrati a Larnaca.

Indagini private

Un anno dopo l'incidente, Discovery Channel mandò in onda un episodio di Indagini ad alta quota dove venivano illustrati i risultati delle investigazioni private svolte in collaborazione con la Advanced Aviation Technology Ltf.. Vennero presentate delle prove che un errore di progettazione dei Boeing 737 potrebbe aver contribuito all'incidente. Un problema dello stesso tipo fu riscontrato in un Boeing 737-436 G-DOCE nel maggio 2003. In quel caso le indicazioni errate del sistema di controllo della pressurizzazione costrinsero i piloti a commutare il PMS in modalità manuale.

Menzogne

I media riferirono poco dopo l'incidente che un passeggero avesse inviato un SMS nel quale affermava che il pilota aveva un colorito blu sul volto, oppure che spedì un messaggio dove scrisse "Il pilota è morto. Addio, cugino mio, stiamo congelando". La polizia arrestò in seguito Nektarios-Sotirios Voutas, un uomo di 32 anni impiegato a Salonicco, che ammise di aver inventato la storia e fornito diverse interviste per attirare l'attenzione. Voutas venne condannato in prima istanza il 17 agosto 2005 a 6 mesi di carcere, pena sospesa con una condizionale di 42 mesi.

Cronologia

Il tempo è UTC+3

• 09:00 Decollo previsto
• 09:07 L'aereo decolla dall'aeroporto di Larnaca
• 09:11 I piloti riferiscono problemi all'aria condizionata
• 09:15 I registratori di volo dell'aereo registrano un allarme a 14 000 ft (4300 m).
• 09:16 L'ultimo contatto del volo con il controllo del traffico aereo di Nicosia; l'aereo sta volando a 22 000 ft (6700 m).
• 09:24 L'aereo in quota a 34 000 ft (10400 m), probabilmente con il pilota automatico
• 09:37 Il volo entra nello spazio aereo di Atene, ma non stabilisce un contatto
• 10:07 Il volo non risponde alle chiamate dal controllo del traffico aereo di Atene
• 10:20 Il controllo di Larnaca indica al controllo di Atene che è stato riferito un problema con l'aria condizionata
• 10:24 L'Hellenic Armed Forces (HAF) vengono avvertite di un possibile volo senza controllo
• 10:45 Arrivo previsto ad Atene
• 10:47 Le Hellenic Armed Forces (HAF) rassicurano che i problemi tecnici dell'aereo sembrano esser risolti
• 10:55 L'ammiraglio Panagiotis Chinofotis, Joint Chief of Staff, ordina agli aerei militari di stabilire un contatto visivo con l'aereo
• 11:05 Due F-16 decollano da Nea Anchialos
• 11:20 Gli F-16 avvistano l'aereo sopra l'isola di Kea del Mar Egeo
• 11:25 I piloti dei caccia vedono il copilota accasciato sul pannello di controllo nella cabina privo di conoscenza, con le maschere di ossigeno fuoriuscite. Nessun segno di attacco terroristico
• 11:41 I piloti dei caccia notano un individuo nella cabina di comando che sta tentando di riprendere il controllo dell'aereo
• 11:50 Il motore di sinistra si spegne probabilmente per l'esaurimento del carburante
• 12:00 Il motore di destra si spegne
• 12:05 L'aereo si schianta vicino a Grammatiko

Conseguenze

• Il volo Larnaca-Atene-Praga è stato rinumerato come ZU604/5.
• Il servizio tra Larnaca e Praga è stato sospeso dal 16 agosto 2005
• La compagnia aerea annunciò il completamento dei controlli di sicurezza della sua flotta di Boeing il 29 agosto 2005
• La compagnia cambiò nome da "Helios Airways (www.flyhelios.com)" in "αjet (www.ajet.com)".
• Il governo della Repubblica di Cipro sequestrò gli aerei della Ajet e congelò i conti bancari della compagnia. La Ajet ha cessato i voli nel novembre 2006
• Il 24 luglio 2007 le famiglie delle vittime citarono in giudizio la Boeing

Nel rapporto degli investigatori greci nell'ottobre 2006 viene citato l'errore umano come la causa principale dell'incidente, poiché i piloti lasciarono i controlli della pressurizzazione su una impostazione errata. Il rapporto cita anche la Boeing per "inefficacia delle misure" in risposta ai noti problemi di pressione a bordo dei suoi aerei.

Il volo Helios Airways 522 nei media

L'incidente del volo 522 della Helios Airways è stato analizzato nell'episodio L'aereo fantasma della quarta stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.

Passeggeri

Nazionalità	Passeggeri	Equipaggio	Totale
Cipro	103	4	107
Germania	0	1	1
Grecia	12	1	13
Totale	115	6	121

Altri progetti

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• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su volo Helios Airways 522

• Wikinotizie contiene l'articolo Cade aereo della Helios ad Atene 2005

Collegamenti esterni

• (EN) Rapporto dell'Incidente (PDF), su moi.gov.cy.
• (EL) Rapporto completo del Greek air safety investigations committee (PDF), su politis-news.com.
• (EN) Tour virtual a 360° e foto panoramiche riprese subito dopo l'incidente, su vgreece.com.
• (EN) Lista completa dei passeggeri, su hri.org.
• (EN) Articolo della BBC, su news.bbc.co.uk.
• (EN) Articolo della CNN, su cnn.com.
• (EN) Articolo della ERT, su news.ert.gr (archiviato dall'url originale il 16 febbraio 2006).
• (EN) Articolo di Sky News, su sky.com.
• (EN) Helios Airways, su flyhelios.com.
• (EN) Cyprus News Agency , su cna.org.cy.
• (EL) in.gr.
• (EN) Aviation Safety Network, su aviation-safety.net.
• (EN) CBS New riguardanti il Voice recorder, su cbsnews.com.
• (EN) The Age cronologia, su theage.com.au.
• (EN) Articolo ERT: Prime stime ufficiali , su news.ert.gr.
• (EN) Dibattito sul newsgroup comp.risks sui possibili problemi di progettazione, su catless.ncl.ac.uk.
• (EN) Aviation Safety Network Descrizione dell'incidente, su aviation-safety.net.
• (EN) Articolo Greek News Online, su greeknewsonline.com.
• (EN) "Helios 737 crashed with no fuel", Flight International, 2005-08-24, su flightglobal.com.
• (EN) https://web.archive.org/web/20071006082607/http://www.carsurvey.org/air/review_11283.html (Lamentela sull'aria condizionata)