Volo Air Transat 961

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volo Air Transat 961
Air Transat A310-308 (C-GPAT) taxiing at Glasgow International Airport (2).jpg
Il velivolo coinvolto nell'incidente fotografato nel del 2013.
Tipo di eventoinconveniente grave,cedimento strutturale del timone
Data6 marzo 2005
StatoCuba Cuba
Tipo di aeromobileAirbus A310-308
OperatoreAir Transat
Numero di registrazioneC-GPAT (precedentemente A6-EKJ)
PartenzaAeroporto Juan Gualberto Gómez, Varadero, Cuba
DestinazioneAeroporto Internazionale di Québec-Jean Lesage, Québec, Québec
Passeggeri262
Equipaggio9
Vittimenessuna
Feritinessuno
Sopravvissuti271 (tutti)
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Il volo Air Transat 961 fu un volo di linea atto a collegare l'Aeroporto Juan Gualberto Gomez e l'Aeroporto Internazionale di Québec-Jean Lesage. Il 6 marzo 2005, l'Airbus A310-308 che operava il volo, in seguito al cedimento strutturale del timone di coda, fu costretto ad eseguire un atterraggio di emergenza. Grazie all'abilità dei piloti, il l'airbus ha potuto invertire la rotta e far quindi ritorno all'Aeroporto di Juan Gualberto Gomez atterrando senza alcun problema. Il cedimento strutturale del timone, dopo un'attenta analisi del mezzo, fu attribuito alla non adeguatezza della procedura di controllo dei materiali compositi dell'airbus.

Velivolo[modifica | modifica wikitesto]

Il velivolo coinvolto nell'incidente era un Airbus A310-308 con numero di registrazione C-GPAT e S/N 597 costruito nel settembre 1991 e motorizzato da due General Electric CF6-80C2A8.L'Airbus venne consegnato alla Emirates nell'agosto 1992 e successivamente acquistato dalla Air Transat nel maggio 2001[1]. L'aereo al momento dell'inconveniente aveva all'attivo 49224 ore di volo e 13444 cicli decollo-atterraggio[2].

Il Volo[modifica | modifica wikitesto]

Prima della partenza dall'Aeroporto di Varadero, di notte, il Comandante eseguì il giro di ispezione attorno al velivolo aiutandosi con le luci dell'aereo e da una torcia luminosa, non rilevando però alcuna anomalia. Il decollo avvenne regolarmente e mentre l'Airbus alle 07:02 UTC si trovava a quota di crociera a FL350 l'equipaggio sentì un forte rumore seguito per qualche secondo da vibrazioni[2]. Subito dopo l'aereo iniziò entrare in oscillazioni di rollio derapando sincronicamente da un lato all’altro (Dutch Roll) rendendo difficoltoso il pilotaggio. L'Airbus salì a FL359 e i piloti informarono il controllo del traffico aereo di avere problemi all'autopilota e chiesero di poter scendere di quota. L'equipaggio controllò anche l'ECAM che non indicava però alcun errore[2]. Scendendo di quota inoltre il Dutch Roll diminuì di intensità fino a scomparire consentendo ai piloti di ritornare verso l'Aeroporto di Varadero. L'ispezione visiva subito dopo l'atterraggio ha evidenziato la rottura del timone di coda.

Inchiesta[modifica | modifica wikitesto]

Per accertare le cause dell'incidente la Transportation Safety Board of Canada (TSB) aprì un'inchiesta. Gli investigatori non poterono analizzare i dati del Flight Data Recorder (FDR) o del Cockpit Voice Recorder (CVR) poiché dal momento dell'incidente fino all'atterraggio l'FDR e il CVR avevano già sovrascritto le registrazioni con dati più recenti. L'analisi dei componenti del timone permise agli investigatori di appurare la presenza sul timone stesso di microfratture nel materiale composito createsi durante i voli precedenti[2]. Le microfratture non vennero rilevate poiché le procedure per le ispezioni dell'Airbus non erano adeguate e non consentivano di individuare rapidamente eventuali problemi al timone[2][3]. L'origine delle microfratture è stata rilavata dalla NTSB in particolari condizioni come la differenza di pressione e l'altitudine. In seguito all'incidente sono state cambiate le procedure di ispezione per assicurare un maggiore controllo al timone[2].

Note[modifica | modifica wikitesto]