Galleria stradale del San Gottardo

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Galleria stradale del San Gottardo
Gotthard Road Tunnel Switzerland.jpg
Il portale sud ad Airolo
Tipo Stradale
Stato Svizzera Svizzera
Localizzazione Uri Uri - Ticino Ticino
Portali Göschenen-coat of arms.svg Göschenen - Airolo-coat of arms.svg Airolo
Lunghezza 16 918 km
Altitudine 1 080 m s.l.m. al portale nord e 1146 al portale sud
Numero di canne 1
Numero di corsie 1 per senso di marcia
Inizio dei lavori 5 maggio 1970
Apertura 5 settembre 1980
 

La galleria stradale del San Gottardo è stata costruita tra il 1970 e il 1980, e collega i villaggi di Göschenen nel canton Uri con Airolo nel canton Ticino. Venne inaugurata il 5 settembre 1980, quando il consigliere federale Hans Hürlimann procedette al taglio del nastro. La galleria rappresenta l'opera principale della strada nazionale svizzera A2 tra Basilea e Chiasso e con ciò il collegamento autostradale più breve tra Amburgo e la Sicilia. Al momento dell'inaugurazione, con i suoi 16,918 km, era la galleria stradale più lunga del mondo. Ora questo primato spetta al tunnel di Lærdal, della lunghezza di 24,51 km e aperto in Norvegia il 27 novembre 2000.

L'attraversamento del massiccio del San Gottardo può essere effettuato anche attraverso il passo del San Gottardo o la galleria ferroviaria del San Gottardo tra Göschenen e Airolo. È inoltre in costruzione una galleria ferroviaria di base della lunghezza di 57 km tra Erstfeld e Bodio.

La galleria[modifica | modifica sorgente]

Poco prima dell'entrata dal portale sud.
L'interno della galleria.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Nell'autunno del 1954 venne costituita una commissione del dipartimento federale dell'interno incaricata della pianificazione della rete stradale. Nel 1960 le camere federali approvarono il progetto di attuazione delle strade nazionali; esso non conteneva però la galleria stradale del San Gottardo.

Due mozioni parlamentari chiesero al consiglio federale di esaminare la possibilità di costruire una galleria che garantisse la viabilità tra il canton Ticino e il resto della Svizzera anche d'inverno. Fino ad allora il transito era possibile unicamente attraverso il passo (in estate), oppure caricando il veicolo sul treno navetta che circolava nella galleria ferroviaria del San Gottardo. Si giunse così alla formazione di un "Gruppo di studio per la galleria del San Gottardo". Il gruppo di studio consegnò il suo rapporto nel 1963. Il rapporto venne subito approvato dal Consiglio federale e dal parlamento. La galleria venne così inserita nella rete delle strade nazionali.

Si aprì un concorso d'ingegneria per arrivare ad un progetto ottimale. A questo concorso vennero presentate sedici varianti. Due di esse vennero messe in appalto nel 1968. Esaminate le offerte, si optò per la variante con quattro pozzi di ventilazione, progettata dall'ingegnere ticinese di origine airolese Giovanni Lombardi. Successivamente si decise di affiancare al tunnel un cunicolo per aumentarne la sicurezza.

Lavori di costruzione[modifica | modifica sorgente]

Per l'esecuzione la galleria venne suddivisa in due lotti. Il lotto nord venne affidato ad un consorzio di sette imprese, quello sud a un consorzio di cinque. Nell'autunno del 1969 iniziarono i lavori preparatori ai due portali; il 5 maggio 1970 fu la data ufficiale dell'inizio dei lavori di avanzamento.

La galleria venne scavata dalle due estremità con il sistema convenzionale all'esplosivo. Il trasporto del materiale di scavo si effettuò con mezzi gommati nel lotto nord e con treni nel lotto sud. Lo scavo del cunicolo di sicurezza precedette sempre quello della galleria. Poco dopo l'inizio dei lavori di scavo del tunnel entrarono in attività anche i cantieri dei pozzi di ventilazione verticali di Guspisbach e di Hospental, che vennero scavati con metodi convenzionali dall'alto verso il basso. I pozzi di ventilazione inclinati di Bäzberg e Motto di Dentro vennero scavati con fresatrici; si eseguiva dapprima un foro pilota dal basso verso l'alto, per poi portarlo al diametro definitivo procedendo dall'alto al basso.

Lo scavo della galleria incontrò anche zone particolarmente difficili. La zona al portale sud con la presenza di formazioni triassiche degradate, la zona del paragneis nel lotto sud (350 m), la zona al portale nord in materiale sciolto (160 m), la zona di incrocio con la galleria ferroviaria (che passa solo 5,20 m sopra la galleria stradale), ed infine la zona del mesozoico nel lotto nord (300 m). Per tutte queste tratte lo scavo venne eseguito a tappe, e si impose l'adozione di misure di sicurezza straordinarie.

Il 26 marzo 1976 cadde l'ultimo diaframma del cunicolo di sicurezza. Giovedi 16 dicembre 1976 alle ore 9:30 precise cadde l'ultimo diaframma dell'intera galleria. Il 13 maggio 1977 terminarono i lavori di scavo, e nell'aprile 1978 vennero completati i lavori strutturali (rivestimento, soletta intermedia, parete divisoria tra i canali di ventilazione). Nell'agosto 1978 iniziò il trasporto (via Axenstrasse) dei ventidue grossi ventilatori (di progettazione danese, ma costruiti in Svizzera, da fabbriche situate nei dintorni di Zurigo). n seguito si procedette con il montaggio e il collaudo delle installazioni elettromeccaniche.

La galleria venne inaugurata ed aperta al traffico il venerdi 5 settembre 1980 alle ore 17:00.

Nei momenti di punta erano presenti in cantiere 350 operai al lotto nord e 380 al lotto sud. Provenivano in massima parte dall'Italia, ma anche dalla Spagna, dalla Turchia, dalla Jugoslavia e dall'Austria. Inizialmente si lavorava con due sciolte al giorno. In seguito, con l'insorgere di difficoltà geologiche, vennero portate a tre. Nel corso dei lavori persero la vita 19 lavoratori: una lapide situata al portale sud ricorda i loro nomi.

I costi totali per la costruzione della galleria ammontarono a circa 686 milioni di franchi svizzeri.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Disposizione e tracciato[modifica | modifica sorgente]

In pianta la galleria descrive un ampio arco verso ovest e segue con ciò all'incirca la strada del valico. Questo tracciato ha permesso la costruzione di pozzi di ventilazione corti e facilmente accessibili.

Geologia[modifica | modifica sorgente]

Per la maggior parte la galleria attraversa rocce cristalline, come graniti, gneiss e scisti. Le caratteristiche geotecniche sono in genere favorevoli specialmente per quanto concerne le zone centrali dei massicci dell'Aar e del Gottardo. Le condizioni più difficili si riscontrano nelle formazioni sedimentarie al nord del massiccio del Gottardo. Le condizioni geologiche peggiorano anche verso est. Questo fatto ha contribuito alla deviazione del tracciato della galleria verso ovest.

Cunicolo di sicurezza e rifugi[modifica | modifica sorgente]

Allo scopo di aumentare la sicurezza degli utenti della galleria in caso d'incendio, sono presenti dei rifugi ad intervalli di 250 m sul lato est, indicati da neon verdi. Essi collegano la galleria stradale con il cunicolo di sicurezza, il quale è situato ad una distanza di 30 m dall'asse della galleria. I rifugi sono ventilati separatamente dalla galleria, attraverso il cunicolo di sicurezza, e sono in sovrapressione per impedire l'entrata di fumo in caso d'incendio.

Ventilazione[modifica | modifica sorgente]

La galleria viene ventilata artificialmente con il sistema trasversale. Il trasporto dell'aria fresca a partire dalle due centrali di ventilazione ai portali e dalle quattro centrali di ventilazione in galleria avviene in un apposito canale situato nella calotta della galleria (sopra la carreggiata stradale). Ad intervalli di 8 m l'aria fresca viene immessa lateralmente nel vano di circolazione. L'aria viziata viene aspirata ad intervalli di 100 m attraverso apposite cappe disposte nella soletta intermedia e convogliata mediante l'apposito canale, pure in calotta, verso le centrali di ventilazione.

Impianti di sicurezza[modifica | modifica sorgente]

L'annuncio nella radio della direzione d'esercizio
  • Illuminazione: due nastri illuminati con lampade a fluorescenza con intensità regolabile. Le zone d'entrata sono munite di un'illuminazione d'adattamento.
  • Sorveglianza: telecamere ogni 250 m installate sotto la soletta intermedia.
  • Regolazione traffico: semafori ogni 250 m.
  • Controllo dell'aria: misura continua del CO e dell'opacità.
  • Segnalazione incendi: rilevatori d'incendio installati sotto la soletta intermedia a intervalli di 25 m.
  • Stazioni SOS: ogni 250 m sul lato est e ogni 125 m sul lato ovest, con due estintori e telefono SOS.
  • Illuminazione d'emergenza: 80 cm sopra la carreggiata ogni 25 m sul lato est.

Cifre principali[modifica | modifica sorgente]

  • Lunghezza galleria: 16,918 km
  • Quota dei portali: Airolo 1146 m s.l.m. - Göschenen 1080 m s.l.m.
  • Vertice: 1175 m s.l.m.
  • Pendenza longitudinale: lotto sud 0,3% - lotto nord 0,6% e 1,4%
  • Pendenza trasversale: 2,0%
  • Larghezza della carreggiata: 7,8 m
  • Marciapiedi: 2 x 0,7 m
  • Altezza in luce: 4,5 m
  • Sezione di scavo: profilo sud 83-96 m² - profilo nord 69-86 m² - cunicolo di sicurezza 6,5 m²
  • Volume di scavo (in compatto): 1.400.000 m³
  • Raggi di curvatura: portale sud 760 m - portale nord 700 m - in galleria 2000 m
  • Copertura massima: Monte Prosa 1500 m
  • Numero di ventilatori: 23
  • Potenza installata: 29000 kW

Il traffico[modifica | modifica sorgente]

La galleria, trovandosi sull'autostrada A2, raccoglie il traffico proveniente da ciascuna delle due carreggiate autostradali dotate di due corsie ciascuna da entrambi i portali; la galleria però è dotata di una sola canna, pertanto il traffico è bidirezionale nella stessa canna a una corsia per senso di marcia con divieto di sorpasso. La velocità massima consentita è di norma fissata a 80 km/h, modificabile eventualmente a 60 km/h con pannelli luminosi. Il traffico viene gestito da una delle due sale comando presenti nei centri di manutenzione al portale sud di Airolo e al portale nord di Göschenen, che si alternano nella gestione della galleria.

I veicoli pesanti devono mantenere una distanza di sicurezza di 150 m tra di loro. Per garantire il mantenimento di questa distanza è stato introdotto un sistema di dosaggio del traffico pesante detto "a contagocce", che dall'autunno 2002 ha sostituito il sistema a traffico alternato introdotto dopo l'incidente del 24 ottobre 2001. Per il trasporto di merci pericolose sono in vigore delle prescrizioni molto restrittive.

In caso di forte afflusso di veicoli, il traffico viene regolato ai portali con gli impianti semaforici per permettere una circolazione scorrevole dei veicoli che si trovano in galleria. Ciò può portare alla formazione di colonne ai portali nei periodi di forte traffico.

A causa dei lavori di manutenzione che devono essere eseguiti periodicamente, la galleria viene chiusa completamente al traffico durante la notte per un periodo di 4 fino a 6 settimane all'anno (di regola in marzo, giugno e settembre). Le date di chiusura sono indicate sul sito della direzione d'esercizio.

Con l'apertura della galleria stradale il carico auto sulla ferrovia è stato sospeso. La galleria stradale del San Gottardo è diventata un'importante via per l'attraversamento delle Alpi con 330.000 veicoli pesanti nel 1981. Già nel 1990 oltre mezzo milione di veicoli pesanti hanno attraversato le Alpi sulla via del San Gottardo, e nel decennio successivo, con 1.187.000 veicoli pesanti, il traffico è nuovamente più che raddoppiato. In seguito, con la chiusura della galleria dopo l'incidente del 2001 e l'introduzione del sistema di dosaggio, le cifre sono diminuite leggermente.

Incidenti[modifica | modifica sorgente]

Tra l'apertura della galleria nel 1980 e fine 2006 si sono verificati in totale 889 incidenti stradali con 31 morti. A partire dal 2001 sono avvenuti questi incidenti mortali:

24 ottobre 2001[modifica | modifica sorgente]

È il più grave incidente avvenuto finora. Nello scontro frontale tra due autotreni scoppiò un incendio catastrofico. Undici persone persero la vita. La galleria restò chiusa due mesi per eseguire i lavori di ripristino. Durante questo periodo venne mantenuta aperta la strada del passo e venne riattivato temporaneamente il carico degli autoveicoli sui treni navetta, che era stato sospeso nel 1980. Dopo la riapertura della galleria gli autocarri, per motivi di sicurezza, hanno potuto circolare solo a fasi alterne (due ore in ogni direzione), fino all'introduzione del sistema di dosaggio a contagocce. Dal 2002 il numero di incidenti è diminuito considerevolmente.

16 agosto 2003[modifica | modifica sorgente]

Nello scontro frontale tra un camion e un'auto il conducente e un passeggero dell'auto persero la vita, mentre altre 5 persone, tra le quali l'autista del camion, furono ferite gravemente. L'incidente fu causato dall'autocarro che si era spostato sulla corsia opposta.

29 giugno 2004[modifica | modifica sorgente]

Nello scontro frontale tra un camion e un'auto una persona perse la vita, mentre altre 4 furono ferite.

2 novembre 2006[modifica | modifica sorgente]

Un'auto diretta a sud si spostò sulla corsia di contromano ed entrò in collisione frontale con un autocarro. Un secondo autocarro (una bisarca) che seguiva la vettura riuscì a fermarsi per tempo, ma un terzo autocarro che seguiva a corta distanza si accorse troppo tardi dell'incidente e tamponò la bisarca. Nell'incidente perse la vita il conducente dell'autovettura e rimasero feriti seriamente i conducenti di due autocarri.

1 febbraio 2008[modifica | modifica sorgente]

Un'automobile circolante in direzione sud a 700 metri dal portale di Airolo invase la corsia di contromano collidendo frontalmente con un'altra autovettura. Il bilancio fu di un morto e un ferito grave.

Sistema di dosaggio[modifica | modifica sorgente]

Per garantire una distanza di sicurezza di 150 m tra i veicoli pesanti viene attuato un sistema di dosaggio "a contagocce". L'accesso degli autocarri viene regolato ai due portali mediante impianti semaforici che permettono il passaggio di 2-3 autocarri al minuto a dipendenza dell'intensità del traffico di autoveicoli. Il flusso complessivo di veicoli è limitato a 1000 unità-autoveicolo all'ora per direzione; un autocarro corrisponde a 3 unità-autoveicolo (UVE). La capacità giornaliera complessiva è di 3000 / 4000 autocarri, mentre in precedenza si registravano fino a 5000 autocarri al giorno. In caso di forte intensità del traffico privato, viene data precedenza agli autoveicoli: a partire da 550 autoveicoli all'ora per direzione, la polizia riduce il numero di partenze di autocarri; oltre gli 820 autoveicoli all'ora per direzione, tuttavia, si formano delle colonne anche nel traffico privato.

Per evitare una penalizzazione della Svizzera meridionale, ossia del canton Ticino e della Mesolcina, e per tenere conto della particolare importanza che i valichi alpini rivestono nel traffico regionale, sono state introdotte delle agevolazioni per una parte del traffico merci da e verso la Svizzera meridionale ("traffico S"), che non deve attendere nelle aree di sosta a valle della galleria.

La seconda canna[modifica | modifica sorgente]

Parallelamente alla galleria esiste un cunicolo di sicurezza che era stato pensato come preinvestimento per la costruzione successiva di una seconda canna. Per motivi di costi l'ampliamento del cunicolo fu rinviato, con l'intenzione di eseguirlo più tardi in caso di necessità.

Ad Airolo è possibile notare il portale della seconda canna che non è stata portata a termine, mentre presso il portale Nord si percorrono circa 500 metri nel secondo tubo. Quest'ultima parte è quella che avrebbe dovuto convogliare il traffico da Sud verso Nord se il progetto fosse stato completato.

Si spiega quindi perché le piazzole di emergenza sono più ricorrenti percorrendo la galleria verso Sud e perché, per 20 anni, l'illuminazione era disposta solo sul lato sinistro.

A causa del notevole incremento del numero di autocarri che si sono riversati sull'asse del San Gottardo e sulle vie di accesso, l'ampliamento venne congelato a livello politico ed in seguito bloccato da una decisione popolare nel febbraio 1994 con l'iniziativa delle Alpi.

Nel 2000 venne lanciata l'iniziativa Avanti che chiedeva la costruzione della seconda canna e l'aumento di corsie su vasti tratti autostradali, ma malgrado le motivazioni di sicurezza, nel 2004 venne respinta dal popolo svizzero.

Nel 2009 il Gran Consiglio ticinese approva un'iniziativa cantonale volta a domandare il raddoppio del tunnel autostradale. Tale iniziativa, presentata dai deputati dell'UDC e sostenuta da tutti i partiti dello schieramento borghese, prevede una corsia verso nord ed una corsia verso sud, affiancate da una corsia d'emergenza. In tal modo verrebbe rispettata l'iniziativa delle Alpi, la quale vieta un raddoppio della capacità di transito. La stessa proposta è stata lanciata anche nel Canton Uri dalla locale sezione dei Giovani UDC, i quali l'hanno elaborata in collaborazione con gli omologhi ticinesi. Tale iniziativa dovrà passare al vaglio delle urne nel corso del 2010 [senza fonte].

Nel 2012 c'è stato un sondaggio sulla costruzione della seconda canna, il 68% degli intervistati sarebbe favorevole (78% in Canton Ticino) e il 40% andrebbe a votare sul tema (50% in Canton Ticino). [senza fonte] A parte sondaggi informali svolti online, non è chiaro se la popolazione sia in blocco favorevole al secondo tubo. Da molte parti si sollevano dubbi circa l'aumento del traffico che causerebbe, in aperto contrasto con la Costituzione svizzera che vieta l'aumento di traffico attraverso le Alpi. Inoltre l'apertura della galleria ferroviaria Alptransit potrebbe assorbire molto del traffico in transito, in particolare quello delle merci, alleggerendo la mole di traffico sull'asse autostradale. Proprio i camion sono molto temuti in quanto intasano l'autostrada e creano insicurezza, non solo nella galleria ma per tutto il tracciato autostradale.

Infine a giugno 2012 il Consiglio Federale si è espresso favorevolmente alla costruzione della seconda canna, motivando tale scelta con l'esigenza di mantenere l'attuale canna fino al 2025 e chiuderla al traffico per circa 3 anni. Il costo della costruzione più il risanamento viene stimato in 2,8 miliardi di franchi svizzeri.[1]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Tratto da swissinfo.ch [1]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]