Area di libero scambio dell'ASEAN

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L'Area di libero scambio dell'ASEAN (Asean Free Trade Area, AFTA) nacque nel 1992 da un accordo dei leader dell'ASEAN. Il progetto prevedeva una graduale diminuzione ed infine l'eliminazione di tutte le tariffe doganali tra gli stati membri, processo che si completerà, secondo gli accordi più volte rivisti dal 1992, nel 2010 per i cinque membri originali dell'AFTA e nel 2015 per gli altri cinque.

Potrebbe essere il gruppo regionale la cui formazione è più razionale, fra tutti quelli proposti, principalmente per tre motivi:

  1. Nonostante non confinino via terra, gli stati facenti parte dell'AFTA sono paesi che si trovano in prossimità geografica e che scelgono di collaborare, così come gli stati NAFTA o dell'UE, riconoscendo che una stretta cooperazione apporta benefici in campo economico e per la sicurezza di tutti. A differenza della UE o della NAFTA, questi stati però non hanno una lunga storia di commercio intraregionale, essendo state colonie di potenze europee che agivano come loro trading partner preferenziali; in tempi più recenti, la percentuale di commercio svolto all'interno dell'area è stata modesta, fluttuando tra il 16 e il 22% dal 1981 al 2000, senza mostrare un chiaro andamento crescente. Una free trade area può dunque aiutare questi stati a superare l'eredità del passato coloniale e costruire più stretti legami tra di loro.
  2. L'ASEAN è costituito da economie di scala piuttosto ristrette, con grandi differenze di reddito pro capite fra gli stati, ed ancora in via di sviluppo in molti casi (ad eccezione ad esempio di Singapore). La formazione di un trading block può aiutare i governi di questi paesi ad interagire con gli Stati Uniti ed il Giappone, nonché nelle negoziazioni come il Doha round delle consultazioni del WTO, con maggiore unità.
  3. Una maggiore cooperazione a livello di commercio regionale attrarrebbe investimenti. Essendo queste economie limitate, mercati unificati più grandi renderebbero gli investimenti più attraenti, ad esempio perché una crescente quantità di prodotti potrebbe essere venduta nel mercato interno invece che essere spedita all'estero. La competizione con la Cina nell'attrarre FDI ha reso questa ragione di integrazione ancora più importante; offrire un mercato unificato di più di 500 milioni di persone agli investitori farebbe apparire il sudest asiatico più attraente della Cina, piuttosto che se mantenesse tanti piccoli mercati separati da tariffe e dazi doganali.

Un punto che desta numerosi dubbi all'interno dell'AFTA è la posizione di Singapore, la città-stato dall'alto reddito pro-capite che geograficamente fa parte a pieno titolo dell'area ASEAN. Contrariata dalla lentezza dei progressi nello smantellamento delle tariffe sia nel quadro dell'APEC che dell'AFTA, Singapore ha deciso di cambiare strategia e firmare accordi per la costruzione di FTA con i governi di singoli stati al di fuori dell'area del sudest asiatico. Uno dei primi ad essere conclusi, con costernazione degli altri membri ASEAN, fu quello con la Nuova Zelanda; ancora nel novembre 2000, al summit ASEAN, critiche alla strada intrapresa da Singapore emersero fino a far commentare che tale comportamento poteva minacciare la solidarietà interna all'ASEAN e persino compromettere il processo di formazione dell'AFTA.

Dall'altro lato, l'insoddisfazione di Singapore riflette una reale difficoltà a liberalizzare il commercio all'interno dell'area ASEAN. Nonostante il termine ultimo per la presa effetto dell'AFTA sia stato anticipato, l'incompleta abolizione delle tariffe continua a costituire un problema per la riluttanza dei membri ASEAN di aprire i loro mercati interni ai partner (con l'eccezione di Singapore che non ha barriere tariffarie). Per l'inizio del 2002, i sei membri originali dell'AFTA avevano abbassato le tariffe al 5%, un target il cui raggiungimento era stato originalmente previsto per il 2008; agli altri quattro membri (Cambogia, Laos, Birmania e Vietnam) è stato invece concesso fino al 2006. Al meeting del settembre 1999 i sei membri originali hanno deciso di comune accordo di anticipare la scadenza dell'eliminazione totale delle tariffe al 2010, mentre gli altri quattro membri avranno tempo fino al 2015 invece che 2018 (ad eccezione di alcuni particolari settori). Questa accelerazione dei tempi può essere sicuramente considerata come un successo.

Vi sono però alcuni distinguo da fare. In primis, i governi degli stati membri possono sfruttare alcuni stratagemmi come l'esclusione temporanea di alcuni settori dalla liberalizzazione, invocando ad esempio la teoria della infant industry come ha fatto la Malesia nel caso dell'industria automobilistica nazionale. L'esclusione può non essere temporanea; gli stati membri compilano infatti una inclusion list, una temporary exclusion list, una sensitive list, e una general exception list. Quando l'AFTA fu creato, nel 1992, gli stati membri classificarono l'87% delle loro tariffe come tariffe da ridurre, includendole nel cosiddetto Common Effective Preferential Tariff Scheme (CEPT). La percentuale variava dal 74% al 98% tra i sei membri originari ASEAN. Del rimanente 13%, 10% era classificato nella categoria temporary exclusion, quindi il 3% restante era classificato come sensitive o general exclusion. Il riso, per esempio, è annoverato tra i prodotti “delicati”.

A quanto pare, recentemente il Segretariato ASEAN è diventato più riluttante a pubblicare dati su quanti e quali prodotti siano stati spostati da una categoria all'altra, rendendo così difficile capire a che punto sia realmente la liberalizzazione; secondo alcuni autori si è verificata addirittura un'inversione di tendenza, come accaduto ad esempio caso della Malesia che ha dichiarato nel 2000 di voler posporre la liberalizzazione del suo settore automobilistico al 2005, provocando la reazione della Thailandia che ha minacciato di rimandare a sua volta la liberalizzazione del settore dell'olio di palma nazionale, esportazione malese. Ad oggi i dati ufficiali malesi parlano ancora di tariffe doganali che vanno dal 25% al 250% a seconda del tipo di veicolo. Se questi dati possono dare l'impressione di un cammino piuttosto lento verso la liberalizzazione, che significherebbe la scomparsa dell'inefficiente settore automobilistico malese (costituito da due sole industrie che producono circa 220.000 automobili l'anno) a favore dell'importazione di automobili prodotte in paesi che offrono un vantaggio comparato in questo settore, bisogna però tenere presente che la Malesia è ancora un paese in via di sviluppo. La infant industry theory, che prevede la protezione di alcuni settori industriali nazionali nelle fasi iniziali del loro sviluppo con l'imposizione di quote e dazi doganali, è una strategia che è stata adottata fra gli altri dal Giappone e dalla Corea del sud, dimostrandosi utile e di successo, benché contraria ai dictat del libero commercio fortemente invocati dall'International Monetary Fund e dalla World Trade Organization. In altre parole, vi è un trade-off tra liberalizzazione veloce e totale degli scambi ed il perseguimento di strategie che, sebbene non ortodosse, possono facilitare lo sviluppo economico di questi stati, e che fanno parte del cosiddetto modello asiatico di industrializzazione, che prevede appunto l'intervento statale e la regolamentazione delle importazioni.

Tenendo a mente questi fattori, non dovrebbe stupire se i quattro nuovi membri ASEAN, ovvero Laos, Vietnam, Birmania e Cambogia, ancora classificati come low income economies dalla Banca Internazionale per la Ricostruzione e lo Sviluppo, hanno fatto numerose eccezioni alla loro inclusion list di settori liberalizzati. Nel 1997, il Laos aveva classificato solo il 15% delle sue tariffe nella inclusion list, il 79% nella temporary exclusion list, il 2,7% nella sensitive list ed il 2,9% nella general exception list; le percentuali per la Birmania erano rispettivamente del 43%, 54,6%, 0,4% e 2%, mentre per la Cambogia ammontavano a 45,6%, 51,6%, 0,8% e 2%. Quindi, l'esclusione totale era prevista in realtà solo per il 2% in tutti questi stati. Ciononostante, i molti hanno obiettato che queste eccezioni e le scadenze diverse a seconda del paese rendano il processo di liberalizzazione confuso ed incerto.

Tra le nuove iniziative che vedono l'AFTA come protagonista, vi sono i ripetuti richiami ad una maggiore collaborazione tra AFTA e NAFTA (North America Free Trade Agreement) in materia di commercio ed investimenti, seguiti dall'annuncio da parte statunitense nel novembre 2002 dell'Enterprise for ASEAN Initiative, che dovrebbe anticipare un accordo omnicomprensivo con l'ASEAN. Simili tentativi di rinforzare i legami tra i vari blocchi sono quelli intrapresi con l'Andean Community, con il MERCOSUR (Mercato Comun del Sur), e con l'ANZCERTA (Australia and New Zealand Closer Economic Relations Trade Agreement).