Mobilità pedonale

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Dagli anni '90 si è affermata la necessità di improntare a criteri di sostenibilità la mobilità urbana[1] assegnando alla mobilità pedonale, intesa come possibilità di sostamento a piedi negli spazi all'aperto, un ruolo centrale. La mobilità pedonale, assieme a quella ciclabile, viene definita anche "mobilità lenta" o "mobilità dolce" perché implica l'impiego esclusivo della capacità fisica dell'uomo.

Muoversi a piedi in città[modifica | modifica wikitesto]

La mobilità pedonale genera effetti salutari sul pedone perché implica l'attività motoria[2], inoltre se gli spostamenti a piedi diventano alternativi a quelli effettuati con gli automezzi, migliora l'ambiente urbano in quanto si riducono le emissioni (il rumorele sostanze inquinanti), la congestione veicolare (il tempo trascorso nelle strade dagli automobilisti per percorrere le stesse distanze) aumenta la fruibilità degli spazi pubblico e le occasioni d'incontro tra pedoni.

Le città e il pedone[modifica | modifica wikitesto]

In Europa il 30% dei tragitti effettuati in automobile copre distanze inferiori ai 3 km.[Senza fonte. Spiegare il perché dell'affermazione.]

Prima dell'avvento dell'automobile, le città venivano costruite in modo tale da massimizzare gli spostamenti[senza fonte], per cui la densità degli edifici era tale che in poco spazio si trovavano tutti i principali servizi e il cittadino poteva raggiungerli a piedi. L'automobile ha condizionato l'urbanistica moderna che si è indirizzata verso modelli insediativi basati su sistemi di mobilità "veloci" in grado di coprire ampi spazi, privilegiando lo sviluppo esteso della città. A livello territoriale questa pianificazione ha prodotto lo sprawling, cioè la diffusione del costruito nel territorio correlato al cosiddetto consumo di suolo. In città l'uso delle auto ha prodotto nuove forme di degrado: inquinamento acustico e dell'aria, incidenti[3] e diminuzione della vivibilità degli spazi urbani, sottraendo ai pedoni gli spazi pubblici che costituivano luoghi d'incontro e di socializzazione.

Alcune città del Nord Europa, spinte da una cultura ecologica e da politiche basate sul concetto di eco-comunity, già dagli anni '70 avevano iniziato a ripensare all'organizzazione dello spazio, con l'allontanamento del traffico privato dal centro della città (Stoccolma, Edimburgo, Oslo, Londra, Copenaghen, Amsterdam). Questi interventi hanno consentito un miglioramento del comfort urbano.[4]

Questo fenomeno, basato sulla riqualificazione degli spazi urbani e sull'incentivazione dei modi di spostamenti ecologici, si afferma con lentezza in Italia[5].

Azioni per la mobilità pedonale in ambito urbano[modifica | modifica wikitesto]

Le politiche che promuovono la mobilità pedonale sono finalizzate a:

  • valorizzare i luoghi d'incontro (piazze, aree verdi) connettendoli fra loro e rendendoli facilmente raggiungibili;
  • promuovere lo sviluppo culturale e il miglioramento ecologico della città.
  • aumentare gli scambi tra i quartieri.

Le soluzioni tecniche fanno riferimento a due diversi approcci:

  1. la netta separazione dei flussi;
  2. la coesistenza dei flussi.

In Italia è generalmente prevalso il primo approccio con la realizzazione delle isole pedonali in alcune parti di città (generalmente nei centri storici); tale soluzione ha però riproposto un nuovo tipo di zonizzazione che ha snaturato il carattere continuo della città, accentuando la cesura tra parti vecchie e nuove.[senza fonte]

L'approccio del secondo tipo, noto anche come moderazione del traffico, prevede la realizzazione di zone 30 km/h in cui i guidatori sono esortati a ridurre la velocità e a prestare attenzione al fatto che pedoni e ciclisti sono parte degli elementi naturali della strada.[senza fonte]

L'isola ambientale definita dalle zone 30 km/h favorisce la vivibilità a scala di quartiere grazie alla presenza di servizi, attrezzature, aspetti paesaggistici ed architettonici che soddisfano maggiormente le esigenze quotidiane degli abitanti[senza fonte].

Gli interventi per la mobilità pedonale rientrano nelle seguenti tipologie:

  • riduzione del traffico automobilistico e realizzazione di autorimesse per liberare lo spazio stradale dalle automobili;
  • rendere confortevoli gli spostamenti a piedi con l'arredo urbano (verde, panchine, pavimentazioni);
  • realizzazione di una rete di percorsi pedonali con adeguate caratteristiche: privi di barriere architettoniche, confortevoli, continui nelle intersezioni stradali (per dare precedenza ai pedoni), protetti per garantire condizioni di sicurezza rispetto agli automezzi.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ In proposito si veda il Libro Verde pubblicato dalla Commissione Europea Verso una nuova cultura della mobilità urbana, 25.9.2007, COM (2007) 551]
  2. ^ La vita sedentaria è una delle cause del sovrappeso nei bambini e negli adulti; nei Paesi industrializzati il fenomeno dell'obesità è in aumento e l'Organizzazione Mondiale della Sanità stima che le morti correlate annualmente all'inattività fisica siano 1,9 milioni [1].
  3. ^ Fonte Istat e ANCI: l'Italia ha uno dei livelli più elevati di mortalità di pedoni in Europa; nel 2006 su 5.669 morti sulle strade il 13,4% erano pedoni. Le principali vittime sono gli over 70 ed i bambini fino a 15 anni. Il 25,5% di questi si trovava sugli attraversamenti, l'82% in centro abitato.
  4. ^ Il comfort urbano è inteso come uno stato di benessere psicofisico dell'individuo in relazione all'ambiente; il sentimento di benessere percepito dal pedone è quello di sentirsi in sicurezza ed a proprio agio in un determinato luogo; è un sentimento che, generalmente, coinvolge tutti i sensi (vista, udito, olfatto).
  5. ^ l'Italia detiene il primato mondiale nella presenza di automobili: oltre 60 auto ogni 100 abitanti (fonte: rapporto 2006 dell'associazione produttori auto tedeschi [2])

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • AA.VV., La città da toccare - Atti del convegno internazionale - Pistoia 7 giugno 2003, ed. provincia di Pistoia, 2005.
  • AA.VV., Comunicatività ambientale e pavimentazioni. La segnaletica sul piano di calpestio, ed. ETS, Pisa, 2004.
  • AA.VV., Riprogettare per tutti: un patrimonio architettonico proiettato nel futuro. Giornata di studio a Palazzo Montecitorio, Grafica Ed. Romana srl, 2006.
  • AA.VV., Parchi per tutti, fruibilità per un'utenza ampliata, Ministero dell'Ambiente e del Territorio, ACLI Anni Verdi, 2004.
  • AA.VV., Avventure urbane, Eleutera, Milano, 2002.
  • AA.VV., Piano regionale della sicurezza stradale, la strategia delle "zone 30" linea guida, Osservatorio città sostenibili, Pol. Torino, Regione Piemonte, 2006.
  • Augé M., Nonluoghi. Introduzione ad una antropologia della surmodernità, Elèuthera, Milano, 1993.
  • Arenghi A., Design for all, progettare senza barriere architettoniche, Utet, 2007
  • Bonfiglioli S., Zedda R., Il piano dei tempi e degli orari della città di Pesaro, Urbanistica Quaderni n. 18/1999, Inu edizioni, Roma.
  • Drouille M., Scarpa A., Per una città sostenibile a misura di tutti: dal Peba al Pediplan, Alinea Editore, Firenze, 2009.
  • Jacobs J., Vita e morte delle grandi città, Einaudi, Torino, 1969.
  • Lancerin L. (a cura di), Il verde è di tutti. Schede tecniche per la realizzazione di aree verdi accessibili e fruibili, Giunta Reg. Veneto, 2003.
  • Lauria A., Felli P., Bacchetti A., Comunicatività ambientale e pavimentazioni - La segnaletica sul piano di calpestio, ETS, Pisa, 2004.
  • Lauria A., La pedonalità urbana- Percezione extra-visiva, orientamento, mobilità, Maggioli Editore, Rimini, 1994.
  • Lombardo S. (a cura di), La guida alle città sostenibili delle bambine e dei bambini, Union Graphics, Napoli, 1998.
  • Lynch K., L'immagine della città, Marsilio, Padova, 1974.
  • Nardone G., Città accessibile, rivista Paesaggio Urbano n. 1/2003.
  • Magnaghi A., La rappresentazione identitaria del territorio: atlanti, codici, figure, paragdimi, Alinea Editore, Firenze, 2005.
  • Rogora A., Dessì. V., Il comfort ambientale negli spazi aperti, Edicom, Monfalcone, 2008.
  • Terzi C., I Piani della luce, Editoriale Domus, 2001.
  • Tonucci F., Risotto A., La città dei bambini e delle bambine: laboratori operativi, riconversione dei servizi esistenti e adeguamento degli spazi residenziali, i Contratti di Quartiere, rivista AeA informa, 1/2 2001.
  • Murielle Drouille, Aldo Scarpa, Per una città sostenibile a misura di tutti. Dal piano di eliminazione delle barriere architettoniche (Peba) al piano della mobilità pedonale (Pediplan), Alinea Editrice, 2009
  • Vescovo. F., Universal Design: un nuovo modo di pensare il sistema ambientale per l'uomo, rivista Paesaggio Urbano n. 1/2000.
  • Von Prondzinski S., Handicap di mobilità e partecipazione alla circolazione urbana, rivista Paesaggio Urbano n. 4/1994.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]