Se riscontri problemi nella visualizzazione dei caratteri, clicca qui

Ferrovia del Qingzang

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Xining-Lhasa
Ferrovia del Qingzang
Qingzangrailwaymap.png
Inizio Xining
Fine Lhasa
Stati attraversati Cina Cina
Lunghezza 1 147 km
Apertura a tratte, dal 1984 al 2006
Gestore CRCC
Scartamento 1 435 mm
Elettrificazione no
Ferrovie

La linea ferroviaria Pechino-Lhasa, nota anche con il nome di Linea del Qinghai-Tibet, Treno del Cielo o Tibet Express (cinese semplificato: 青藏铁路; cinese tradizionale: 青藏鐵路; pinyin: Qīngzàng Tiělù; tibetano: mtsho bod lcags lam མཚོ་བོད་ལྕགས་ལམ།) è una linea ferroviaria che collega Xining, capitale della provincia cinese del Qinghai, con Lhasa, capitale del Tibet. In tutto la linea serve 44 stazioni e può essere percorsa da otto treni contemporaneamente.

La tratta finale della ferrovia, da Golmud a Lhasa è stata inaugurata il 1º luglio 2006.

Descrizione[modifica | modifica wikitesto]

L'idea della ferrovia nacque da Mao Zedong, che intraprese alla fine degli anni cinquanta la costruzione del "Treno dei Cieli", ma che, a causa dei costi e dei problemi tecnici derivanti dal suolo impervio delle montagne himalayane, dovette abbandonare l'impresa limitandosi al tratto tra Xining e Golmud (815 km), concluso nel 1984, e il collegamento di Xining con Pechino. La Ferrovia del Tibet è la prima e unica ferrovia che collega il Tibet alle altre città cinesi.
La seconda tratta, quella più ostica, di 1.140 km è stata cominciata nel 2001 e terminata nel 2006.

Essa è attraversata da treni speciali, con carrozze pressurizzate come negli aeroplani e dotate inoltre di bombole d'ossigeno e protezione contro i raggi UV, dato che l'80% della ferrovia è collocato a un'altitudine di oltre 4.000 m sul livello del mare.

La Golmud-Lhasa, infatti, è la strada ferrata più alta del mondo, poiché raggiunge il livello record di 5.072 m sul livello del mare (presso il Passo di Tanggula, sede della più alta stazione al mondo), superando anche il record di altitudine, pari a 4.800  m, della ferrovia andina Lima-Huancayo, ora non più in funzione. I binari collegano le due città secondo un percorso lungo 4.200 km, che garantiscono il record per la maggiore distanza coperta da una singola tratta: nonostante la Transiberiana con i suoi 9.200 km sia complessivamente più lunga, non ha tratte superiori ai 2.000 km.
Lunghi tratti della colossale opera sono adagiati su permafrost, cioè su suoli permanentemente ghiacciati, spesso con temperature di decine di gradi sottozero.
Sono stati scavati 7 trafori (tra cui il Tunnel Fenghuoshan, la galleria posta alla maggiore altezza al mondo, un tunnel di 1.338 metri a 4.905 metri di altezza) e ben 286 ponti per consentire l'attraversamento delle brulle, ostili e incontaminate montagne tibetane.

Entro 5 anni[Da quando?] la linea si addentrerà ulteriormente nel Tetto del Mondo.

Sono utilizzati 361 vagoni di cui 61 destinati ai turisti, con ampie vetrate panoramiche. Si tratta di speciali treni diesel, che coprono l'intera tratta in circa 47 ore ad una velocità massima compresa tra i 100 e i 120 km/h.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Tanggula, a 5.068 m s.l.m. , è la più alta del mondo

Questa parte del percorso è oggi caratterizzata dall'avere l'80% del percorso a quota superiore ai 4000 metri, per una distanza complessiva di 960 km di ferrovia in alta quota. La tratta comprende anche 160 km su 675 ponti, necessari per sorpassare i numerosi fiumi e torrenti che provengono dai monti.

Oltre il 50% della tratta non poggia su normale massicciata, ma direttamente sul terreno che data la temperatura minima invernale di 45° sotto lo zero è permanentemente ghiacciato (permafrost). Questa scelta, effettuata per limitare i costi di impianto e la necessità di infrastrutture, ha però creato altri problemi, dato che d'estate lo strato superiore del permafrost si ammorbidisce, compromettendo la stabilità dei binari. Per questo le rotaie sono state leggermente sopraelevate e sono stati posti nel terreno tubi dove nei periodi meno freddi viene fatto circolare azoto liquido, a scopo refrigerante. Inoltre si è dovuto intervenire su parte dei terrapieni in permafrost applicando schermi metallici riflettenti o coperture in pietre (per diminuire l'assorbimento di radiazioni luminose) e inserendo tubi in calcestruzzo in grado di favorire l'evacuazione del calore.

Queste soluzioni si sono rivelate molto costose, e non pienamente efficaci, tanto che sono già in studio alcune significative modifiche per fronteggiare il previsto aumento di temperatura globale dei prossimi decenni. Inoltre, i tunnel di sottopassaggio costruiti sotto la linea per favorire le migrazioni di animali si sono dimostrati inefficaci, e non sono rare soste di diverse ore per consentire il passaggio di mandrie di antilopi tibetane. La presenza della ferrovia è vista come una minaccia per questa specie in via di estinzione, dato che si prevede porti un aumento della caccia e che stia emergendo un cambiamento nelle abitudini migratorie delle comunità di esemplari rimasti.

L'intera tratta si trova su zona fortemente sismica, specie nella zona del Kunlun, per cui è controllata da una rete di centraline in grado di bloccare il transito in caso di scosse.

Secondo le fonti ufficiali la costruzione della linea non ha causato alcun incidente sul lavoro, né con vittime né con feriti.

Il presidente cinese Hu Jintao ha presentato l'opera come un trionfo, che avrebbe consolidato l'"unità nazionale" (un rimando alla questione della Grande rivoluzione culturale e all'invasione del Tibet).

Molti esperti, oltre che ambientalisti, hanno criticato l'opera, poiché si prevede porterà in futuro ad un incremento della urbanizzazione nella città di Lhasa, che da un decennio si sta trasformando in una vera e propria metropoli posta però in un ecosistema complessivamente molto fragile. Questo ha anche complesse implicazioni politiche, in quanto si prevede che la facilità di accesso alla città in espansione offerta agli emigranti di Shanghai, Pechino e Canton trasformerà rapidamente la popolazione tibetana in una semplice minoranza etnica, suggellando di fatto l'inclusione del Tibet nei confini della Repubblica Cinese[1].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Unknown route-map component "vCONTg"
Linee per Lanzhou e per Xijiang
Unknown route-map component "SPLe"
Station on track
0 Xining
Station on track
12 Xining Ovest termine elettrificazione 2282 m s.l.m.
Station on track
24 Shuangzhai
Station on track
35 Zhamalong
Station on track
48 Shiyazhuang
Station on track
58 Tongkor 2650 m s.l.m.
Station on track
67 Shenzhong
Station on track
77 Bayan
Station on track
85 Yuejiacun
Station on track
97 Haiyan Dashi 3074 m s.l.m.
Station on track
108 Huangcaozhuang
Station on track
122 Ketu
Station on track
133 Qinghai Lake
Station on track
147 Tulai
Station on track
162 Ganzihe
Station on track
177 Hairag 3248 m s.l.m.
Station on track
208 Kangtsa 3238 m s.l.m.
Station on track
223 Huangyu
Station on track
251 Jiermeng
Station on track
266 Jianghe
Station on track
290 Têmpung
Station on track
311 Themchen
Station on track
330 Nanshan
Station on track
342 Erlang
Station on track
364 Chahannuo
Station on track
397 Gaba
Station on track
407 Ulan
Station on track
411 Serh
Station on track
426 Keke
Station on track
448 Chaikai
Station on track
474 Taoli
Station on track
498 Gahai
Station on track
521 Delingha
Station on track
523 Denong
Station on track
548 Gobi
Station on track
563 Lianhu
Station on track
583 Quanshuiliang
Station on track
607 Pingshuang
Station on track
639 Hangya
Station on track
675 Yinmaxia
Station on track
699 Xitieshan
Station on track
711 Songrugou
Station on track
750 Dabuxun
Station on track
764 Qarhan
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
Linea per Zannge Potash
Station on track
797 Yushuihe
Station on track
808 Golmud Est
Station on track
830 Golmud
Station on track
857 Nanshankou
Station on track
881 Donglung
Station on track
914 Naij Tal
Station on track
937 Xiaonanchuan
Station on track
955 Yuzhu Peak
Station on track
973 Wonkhu
Station on track
1010 Budongquan
Station on track
1056 Chumar Heyan
Station on track
1100 Wudaoliang
Station on track
1138 Luma Chu
Station on track
1174 Jiangkedong
Station on track
1196 Riachiqu
Station on track
1220 Wuli
Station on track
1239 Togtan Heyan
Station on track
1260 Kaixinling
Station on track
1281 Dri Chu
Station on track
1309 Tanggang
Station on track
1334 Yanshiping
Station on track
1356 Bumade
Station on track
1380 Buqiangge
Station on track
1404 Tang gu La Nord
Station on track
1421 Tang gu La 5068 m s.l.m.
Station on track
1441 Tang gu La Sud
Station on track
1460 Za'gya Zangbo
Station on track
1499 U-nyok Chu
Station on track
1524 Amdo
Station on track
1553 Cuonahu 4594 m s.l.m.
Station on track
1574 Liantonghe
Station on track
1593 Dongqen
Station on track
1632 Gacha
Station on track
1650 Nagqu 4513 m s.l.m.
Station on track
1691 Yuru
Station on track
1713 Sangshung
Station on track
1735 Gulog
Station on track
1775 U-ma Thang
Station on track
1808 Damshung
Station on track
1845 Dhachu-go
Station on track
1864 Yangbaling
Station on track
1881 Yangpachen
Station on track
1901 Angga
Station on track
1913 Maxiang
Station on track
1930 Gurong
Station on track
1953 Lhasa Ovest
End station
1972 Lhasa

I convogli[modifica | modifica wikitesto]

Un convoglio trainato da una locomotiva NJ2 percorre un tratto sopraelevato

Inizialmente l'amministrazione cinese aveva previsto di utilizzare treni riadattati alle condizioni estreme, ma la rarefazione dell'aria in alta quota avrebbe seriamente compromesso l'efficienza dei motori diesel, e l'elettrificazione della linea era un'impresa improponibile per l'estensione e la localizzazione dell'opera. Date le condizioni estreme di esercizio, quindi, ogni convoglio ha alla testa tre motrici speciali accoppiate, e solo 17 carrozze al traino. Per la nuova linea sono stati quindi commissionati dieci locomotori speciali costruiti dalla General Electric in Pennsylvania, negli USA, che possono raggiungere i 120 km/h sulla linea ma che vengono limitati per ragioni di sicurezza a 100 km/h sulle tratte su permafrost.

La società aeronautica canadese Bombardier ha poi fornito 361 carrozze pressurizzate e climatizzate, con vetri ad alta protezione contro i raggi ultravioletti: poiché comunque la pressurizzazione non è sufficiente a mantenere condizioni ottimali per tutto il viaggio, sono ammessi a bordo solo passeggeri con un certificato di buona salute e viene fornita ad ogni passeggero una riserva di ossigeno. Ciononostante, nei primi mesi di servizio si sono verificati diversi malori tra i passeggeri.

Tutta la parte inferiore del convoglio è carenata, per limitare i danni provocati da infiltrazioni di sabbia e neve.

Le prime corse del servizio naturalmente non sono state esenti da problemi.

Costo[modifica | modifica wikitesto]

Il costo totale solo dell'ultima tratta sarebbe stato di 4,2 miliardi di dollari, anche se le cifre ufficiali parlano di molti meno capitali intorno ai 3 miliardi e più.

Prezzo[modifica | modifica wikitesto]

Il prezzo per un viaggio nel quarto finale della tratta, i 1.200 km di nuova costruzione, varia da 50 a 100 euro, a seconda del tipo di servizio desiderato.

Sviluppi[modifica | modifica wikitesto]

È in programma, stando a fonti della stampa statale, l'introduzione di due collegamenti pensati appositamente per il traffico turistico, con l'uso di treni panoramici di lusso. L'offerta cinese (che dovrebbe includere il viaggio più i divertimenti a bordo) dovrebbe costare intorno ai 1000 dollari al giorno, mentre l'equivalente tibetano (più prettamente turistico, con visite in luoghi d'interesse) dovrebbe costare circa 12.000 dollari per l'intero viaggio[2]. Si prevede che la transtibetana trasporterà in Tibet un milione di turisti l'anno, giacché in 48 ore collega Lhasa con Pechino.

Oltre al trasporto passeggeri la nuova linea è un'arteria privilegiata per il traffico commerciale. Secondo fonti cinesi abbatterebbe del 75% il costo del trasporto delle merci da e verso il Tibet.

Il governo sta inoltre studiando la possibilità di estendere ulteriormente la linea, verso il Nepal e l'India.

Critiche[modifica | modifica wikitesto]

L'interno della stazione di Lhasa.

Già dalla fase di progettazione, questa ferrovia aveva mosso le critiche di coloro che non vedono di buon occhio la presenza cinese in Tibet. Infatti il collegamento con il resto della Cina porterebbe a un incremento della colonizzazione in corso degli Han, la cui proporzione rispetto ai tibetani è inesorabilmente in crescita; inoltre, dopo lo scoppio delle proteste anticinesi a Lhasa e la conseguente repressione dell'esercito nel marzo 2008, secondo fonti militari ora il treno è diventata l'"opzione principale" per il trasporto di truppe in Tibet. L'opera contribuisce così a portare avanti il disegno di cinesizzazione forzata del Tibet, iniziato con la Rivoluzione culturale.

Le critiche riguardano anche il costo dell'opera (3.680.000.000 USD solo per la tratta appena inaugurata) che supererebbero gli investimenti effettuati nella provincia nel campo della salute e dell'istruzione negli ultimi 50 anni.

Contraria è anche la posizione degli ambientalisti, in quanto la strada ferrata è di ostacolo allo spostamento degli animali, in particolare dell'antilope tibetana, e aumenterà l'afflusso di cacciatori interessati alle sue pelli.

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

Una tratta della ferrovia appare nel quarto capitolo della saga Battlefield, in una mappa soprannominata "Ferrovia di Golmund".

Note[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Trasporti Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti