Volo Air Florida 90

Air Florida Flight 90
Un Boeing 737 simile a quello coinvolto nell'incidente
Tipo di evento	Incidente
Data	13 gennaio 1982
Tipo	Errore del pilota
Luogo	fiume Potomac, Washington D.C.
Stato	Stati Uniti
Coordinate	38°52′26″N 77°02′34″W
Numero di volo	FLA90
Tipo di aeromobile	Boeing 737
Operatore	Air Florida
Numero di registrazione	N-62AF
Partenza	Aeroporto Nazionale di Washington Ronald Reagan
Scalo intermedio	Aeroporto Internazionale di Tampa, Florida
Destinazione	Aeroporto Internazionale di Fort Lauderdale-Hollywood
Passeggeri	74
Equipaggio	5
Vittime	78 (74 a bordo, 4 a terra)
Feriti	9 (5 a bordo, 4 a terra)
Sopravvissuti	5
Mappa di localizzazione
voci di incidenti aerei presenti su Wikipedia

Il volo Air Florida 90 era un volo di linea della compagnia aerea Air Florida con partenza da Washington D.C e destinazione Fort Lauderdale, che il 13 gennaio 1982 si schiantò su un ponte del fiume Potomac a Washington D.C. poco dopo il decollo effettuato dall'Aeroporto Nazionale di Washington Ronald Reagan. L'incidente uccise 78 persone, tra cui quattro automobilisti che si trovavano sul ponte. Vennero tratti in salvo pochi sopravvissuti dalle acque gelide del fiume.

Il National Transportation Safety Board concluse che l'incidente venne provocato da un errore del pilota e aggravato dalla tempesta di neve presente sulla capitale statunitense quel giorno. I piloti non attivarono i dispositivi antighiaccio (anti-icing), utilizzarono gli inversori di spinta prima di decollare e non riuscirono ad annullare il decollo, anche dopo aver rilevato un problema di potenza durante la fase di taxi e dopo aver individuato visivamente la formazione di ghiaccio e neve sulle ali.

Antefatto

Durante la seconda settimana del gennaio 1982 la costa orientale degli Stati Uniti venne colpita da un eccezionale periodo di maltempo, caratterizzato da temperature particolarmente basse. Per diversi giorni le temperature gelide rallentarono le attività della capitale. Il 13 gennaio l'Aeroporto Ronald Reagan, situato nella Contea di Arlington, nei pressi del fiume Potomac, venne aperto a mezzogiorno. Nel pomeriggio l'aereo era di ritorno dall'Aeroporto Internazionale di Fort Lauderdale, con una sosta intermedia all'Aeroporto Internazionale di Tampa. La partenza venne ritardata di 1 ora e 45 minuti per la presenza di una nevicata, con intensità variabile da moderata a forte, che fece temporaneamente chiudere l'aeroporto.

L'incidente

Diagramma della traiettoria del volo Air Florida 90, dal decollo allo schianto, fornito dal National Transportation Safety Board

L'aereo venne sottoposto a procedura di rimozione del ghiaccio (de-icing) attraverso l'uso di glicole monopropilenico, ma il mezzo ebbe problemi a lasciare il gate poiché il mezzo per il traino dell'aereo ebbe difficoltà di trazione a causa ghiaccio. Per circa cinque minuti l'equipaggio provò a lasciare il gate utilizzando gli inversori di spinta, che furono tuttavia inutili. Infine un'unità di terra equipaggiata con catene da neve riuscì a trainare l'aereo. Dopo aver lasciato il gate, l'aereo attese sul raccordo di rullaggio per 49 minuti, assieme ad altri velivoli, l'autorizzazione al decollo, a causa del traffico congestionato dell'unica pista adatta al decollo strumentale. Questa pista richiedeva un percorso di volo verso nord che seguiva il fiume.

I piloti apparentemente decisero di non tornare al gate per una nuova procedura di rimozione del ghiaccio, temendo che la partenza potesse essere ulteriormente ritardata, e decisero di continuare ad attendere l'autorizzazione al decollo. L'aereo tentò il decollo sulla pista principale (l'unica aperta), con la presenza di ghiaccio sulle ali, alle 15:59 EST. Anche se stava nevicando e le temperature erano molto basse, l'equipaggio non attivò i dispositivi antighiaccio. Le analisi del registratore di bordo determinarono che durante i controlli al decollo il copilota annunciò, confermato dal pilota, che il sistema antighiaccio dell'aereo era disattivato. Durante la fase di taxi dell'aereo, venne registrata la seguente conversazione tra il capitano e il primo ufficiale, relativa alla situazione del ghiaccio:

Copilota: «It's a losing battle trying to de-ice these things. It gives you a false feeling of security, that's all it does.» [È una battaglia persa cercare di togliere il ghiaccio a queste cose. Dà solo un falso senso di sicurezza, ecco tutto quello che fa.]

Pilota: «Well, it satisfies the Feds» [Beh, soddisfa i federali.] (i controlli del governo N.d.T.)

Ad aggravare la situazione ci fu la decisione dei piloti di manovrare a breve distanza da un DC-9 che era in fase di rullaggio di fronte a loro. Questa decisione venne presa a causa dell'erronea convinzione dei piloti che il calore proveniente dai propulsori del DC-9 avrebbe sciolto e rimosso la neve e il ghiaccio sulle ali. Questa azione - che è specificatamente sconsigliata nelle linee-guida del manuale di volo - contribuì di fatto ad aumentare il ghiaccio sul 737. Posizionandosi dietro all'aereo che precedeva, i gas di scarico sciolsero la neve e il ghiaccio, facendole ulteriormente scivolare verso le superfici mobili del velivolo. Durante il decollo, questo miscuglio liquido si congelò nuovamente, ricoprendo le ali e le prese d'aria dei propulsori.

Sia il capitano che il copilota non avevano molta esperienza nel volo durante un tale maltempo.

[15:59:32] Pilota: «Okay, your throttles» [Ok, ]

[15:59:35] [Suono di accelerazione dei propulsiori]

[15:59:49] Pilota: «Holler if you need the wipers» [Dimmi se ti servono i tergicristalli ]

[15:59:51] Pilota: «It's spooled. Real cold, real cold. » [Si è avviato. Veramente freddo, veramente freddo]

Mentre l'aereo iniziava il decollo il copilota fece ripetutamente notare al capitano che le letture ottenute dagli strumenti relativi alla potenza erogata dai motori non sembravano corrispondenti alla realtà, riferendosi al fatto che l'aereo non sembrava utilizzare la potenza necessaria per il decollo, nonostante i valori degli strumenti indicassero il contrario. La mancata attivazione del sistema di rimozione del ghiaccio provocò esattamente ciò che il sistema doveva impedire: l'indicatore del rapporto di pressione del propulsore (EPR - Engine Pressure Ratio) fornì dei valori errati, eccessivamente alti, poiché il ghiaccio aveva bloccato i sensori posizionati sui motori. Quando i piloti erano convinti di aver impostato la corretta spinta per il decollo l'indicatore segnava un valore di 2.04, mentre in realtà era di 1.70. L'aereo accelerò nella pista per 800 metri in più rispetto alla normale distanza impiegata per il decollo. Uno dei sopravvissuti temette che l'aereo sarebbe finito fuori pista.

[15:59:58] Copilota: «God, look at that thing. That don't seem right, does it? Uh, that's not right.» [Dio, guarda questo. Non sembra giusto, vero? Uh, non è giusto.]

Il capitano tralasciò le preoccupazioni del primo ufficiale e proseguì il decollo. Gli investigatori determinarono che c'era sufficiente spazio e tempo sulla pista per l'annullamento del decollo, e criticarono il pilota per aver rifiutato di ascoltare il suo primo ufficiale, che aveva ragione sulle letture gli strumenti.

Probabilmente il capitano era sotto pressione per poter decollare velocemente, sapendo che un altro velivolo era nella fase di approccio finale nella stessa pista. Infatti, quest'ultimo aereo atterrò mentre l'aereo dell'Air Florida decollava. Se l'aereo in atterraggio avesse richiesto una procedura di "Missed Approach", sarebbe stato annullato il decollo del volo Air Florida.

[16:00:09] Pilota: «Yes it is, there's eighty.» [Si lo è, ottanta]

È chiaro che il copilota vide un problema nelle letture degli strumenti, e che il pilota ignorò le sue preoccupazioni.

[16:00:10] Copilota: «Naw, I don't think that's right. Ah, maybe it is.» [No, non penso che sia giusto. Ah, forse lo è]

[16:00:21] Pilota: «Hundred and twenty.» [Centoventi]

[16:00:23] Copilota: «I don't know» [Non lo so]

[16:00:31] Pilota: «Vee-one. Easy, vee-two.» [V1. Bene, V2]

Sebbene la spinta fu sufficiente per il decollo, la presenza di ghiaccio e neve sulle ali disturbò il flusso d'aria, modificando il profilo aerodinamico del velivolo. Questo causò una veloce impennata del muso dell'aereo, che provocò a sua volta una diminuzione della velocità e l'avvicinamento al punto critico di stallo.

Dopo il distacco dal suolo, il registratore di volo registrò la seguente conversazione. In sottofondo è presente il suono dello "stick-shaker", uno strumento che avverte il pericolo di stallo dell'aereo:

[16:00:39] [Inizio suono di allarme]

[16:00:41] Washington National Tower: «Palm 90 contact departure control. » [Palm 90 contattare controllo partenze]

L'aereo si impennò eccessivamente, facendo diminuire ulteriormente la velocità e avvicinandosi alla situazione di stallo. Il pilota disse al copilota di diminuire l'inclinazione spingendo in avanti la cloche.

[16:00:45] Pilota: «Forward, forward, easy. We only want five hundred. » [Avanti, avanti. Dobbiamo arrivare solo a 500]

[16:00:48] Pilota: «Come on forward....forward, just barely climb. » [Andiamo, avanti... avanti, solo per salire appena]

[16:00:59] Pilota: «Stalling, we're falling! » [In stallo, stiamo cadendo!]

[16:01:00] Copilota: «Larry, we're going down, Larry.... » [Larry, stiamo andando giù, Larry...]

[16:01:01] Pilota: «I know it!» [Lo so!]

[16:01:01] [Rumore dell'Impatto]

Anche se il Boeing 737 riuscì a decollare, mantenne un'altitudine massima di soli 352 piedi (107 m) prima di iniziare a perdere quota. I registratori indicarono che l'aereo rimase in volo solo per 30 secondi. Alle 16:01 EST si schiantò sul ponte del fiume Potomac, a 1 400 m dalla fine della pista.

L'aereo colpì sei autovetture e un camion presenti sul ponte, e si inabissò nel fiume ghiacciato. Delle persone a bordo dell'aereo:

• quattro dei cinque membri dell'equipaggio, tra cui entrambi i piloti morirono. La quinta persone fu gravemente ferita
• settanta passeggeri su settantaquattro morirono

Delle persone presenti sul ponte, quattro morirono, quattro furono ferite, di cui una gravemente.

Soccorsi

La risposta dei soccorsi da terra fu rallentata dalle strade ricoperte di ghiaccio e dalla congestione del traffico. I soccorritori giunti sul posto non erano in grado di assistere i sopravvissuti nell'acqua per la mancanza di equipaggiamento. Roger Olian, che si trovava nel suo camion, fu il primo a gettarsi in acqua per cercare di raggiungere i sopravvissuti. Nello stesso istante, diversi militari del Pentagono, Steve Raines, Aldo De La Cruz e Steve Bell cercarono di aiutare Olian.

Alle 16:20 EST, l'elicottero Eagle 1, un modello Bell 206L-1 della United States Park Police con a bordo il pilota Donald W. Usher e il paramedico Melvin E. Windsor giunse sul posto, ed iniziò ad assistere i sopravvissuti. Con sprezzo del pericolo lavorarono a breve distanza dalla superficie del fiume, a tal punto che per alcuni istanti la fusoliera dell'elicottero si trovo immersa nell'acqua. L'elicottero calò una fune verso i superstiti per traghettarli a riva. Il primo a ricevere la fune fu Bert Hamilton. L'elicottero lo spostò attraverso il ghiaccio, evitando i lati del ponte. Alcuni vigili del fuoco giunsero sul posto. L'elicottero tornò verso la coda dell'aereo, l'unica parte di esso che emergeva dall'acqua per porgere la fune ad Arland D. Williams Jr che invece di avvolgersela attorno a sé, la passò all'assistente di volo Kelly Duncan. Al terzo viaggio dell'elicottero, vennero calate due corde, per velocizzare il salvataggio. I soccorritori temevano infatti che i superstiti potessero resistere nelle acque ghiacciate solo per pochi minuti prima di morire di ipotermia. Williams afferrò una delle corde passandola a Joe Stiley, che se la passò attorno al corpo e prese Priscilla Tirado, che era in stato di shock emotivo per aver perso il marito e il figlio. La seconda corda venne afferrata da Patricia Felch. Prima di raggiungere la riva, sia Priscilla Tirado che Patricia Felch persero la presa con la fune e ricaddero in acqua.

Le unità della Guardia Costiera erano troppo distanti per assistere i sei superstiti del volo

Priscilla Tirado era troppo debole per afferrare la corde quando l'elicottero gliela lanciò nuovamente. Un passante, Lenny Skutnik, si tolse la giacca e gli stivali, tuffandosi in acqua e nuotò verso di lei per aiutarla. L'elicottero si spostò dove era caduta Patricia Felch e il paramedico Windsor si lanciò dall'elicottero in acqua per assicurarla alla fune. Nel frattempo il velivolo si spostò verso Williams, ma lui e la coda dell'aereo dell'Air Florida erano scomparsi sotto la superficie del fiume. Il suo corpo venne recuperato successivamente, e il medico legale accertò che Williams fu l'unico passeggero a morire affogato.

Conclusioni della commissione d'inchiesta

La causa principale dell'incidente, secondo il National Transportation Safety Board, fu dovuta agli errori del pilota, poiché:

• Non venne utilizzato il sistema anti-ice durante le operazioni a terra e il decollo
• Decise di decollare nonostante la presenza di ghiaccio e neve sulle superfici dell'aereo
• Il capitano non annullò il decollo quando gli venne fatto notare le letture anomale della strumentazione

Inoltre, i fattori che contribuirono all'incidente furono:

• il prolungato ritardo tra la fase di rimozione del ghiaccio e la ricezione dell'autorizzazione al decollo, durante il quale l'aereo fu esposto a precipitazioni continue
• il rilevante impennamento causato dalla presenza di neve e ghiaccio sul bordo anteriore delle ali
• la limitata esperienza di volo in condizioni invernali

Onorificenze

Il "sesto passeggero", che sopravvisse all'incidente e ripetutamente passò le funi di salvataggio agli altri superstiti prima di affogare, venne identificato successivamente come il quarantaseienne Arland D. Williams Jr. La parte del ponte colpita dall'aereo, dopo le riparazioni, in origine chiamata "Rochambeau Bridge" venne rinominata "Arland D. Williams Jr. Memorial Bridge" per l'eroismo di questa persona.

I civili Roger Olian e Lenny Skutnik ricevettero la Lifesaving Medal d'oro della Guardia Costiera. Questa onorificenza venne assegnata postuma anche a Williams. I due membri dell'equipaggio dell'elicottero Eagle 1 furono decorati con la Lifesaving Medal d'argento, e la Valor Award del Segretario degli Interni degli Stati Uniti James G. Watt.

Roger Olian, Lennie Skutnik, Donald Usher e Melvin Windsor ricevettero una medaglia Carnegie Hero Fund.

Conseguenze

Le indagini sull'incidente portarono a varie modifiche all'addestramento dei piloti. Divenne un caso di studio utilizzato sia per gli equipaggi che per coloro che prestano soccorso.

Il volo Air Florida 90 nei media

Il volo Air Florida 90 è stato analizzato nella puntata Crollo nel ghiaccio della tredicesima stagione del documentario Indagini ad alta quota e nella puntata Collisione con il ponte della terza stagione del documentario Quei secondi fatali, entrambi trasmessi da National Geographic Channel.

Bibliografia

• Il rapporto ufficiale del Ministero dei trasporti
• Robert Trivers & Huey P. Newton - The crash of flight 90: doomed by self-deception? Science Digest (November 1982): pp 66,67,111.

Altri progetti

Altri progetti

• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su volo Air Florida 90

Collegamenti esterni

• (EN) Trascrizione del registratore di volo, su avweb.com.
• (EN) Executive Summary - NTSB Report AAR-82/08 Air Florida, Inc., Boeing 737-222, N62AF, Collision with 14th Street Bridge near Washington National Airport Washington, D.C. January 13, 1982, su ntsb.gov.
• (EN) Full NTSB Accident Report (PDF, 140 pages) (PDF), su amelia.db.erau.edu.
• (EN) AirDisaster.Com Special Report: Air Florida Flight 90, su airdisaster.com.
• (EN) Pre-crash photos of Air Florida Flight 90, su airliners.net.
• (EN) Air Florida Flight 90: Reservists remember, su uscg.mil.
• (EN) Roads to the Future website - 14th Street Bridge, the Air Florida Crash, and Subway Disaster, su roadstothefuture.com.
• (EN) Cockpit voice recording transcript for the crash of Air Florida Flight 90, su avweb.com.
• (EN) Aviation Safety Network - report on Air Florida Flight 90, su aviation-safety.net.
• (EN) Bridge of Sighs (2003 report on the survivors 21 years later), su observer.guardian.co.uk.
• (EN) Arlington Fire Journal (Detailed account of Arlington County Fire Dept. operations at crash site), su arlingtonfirejournal.blogspot.com.
• (EN) We're Not Going To Make It, Time magazine