Subaru 1235

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Subaru 1235
Carlo Chiti Subaru Coloni.JPG
Il progettista Carlo Chiti ritratto a fianco del 1235, l'ultimo motore che disegnò per la Formula 1
Descrizione
CostruttoreMotori Moderni-Subaru
TipoMotore a cilindri contrapposti
Numero di cilindri12
Raffreddamentoa liquido
Alimentazioneaspirato ad iniezione elettronica indiretta Magneti Marelli
Distribuzione5 valvole per cilindro, 2 alberi a camme in testa
Dimensioni
Cilindrata3497 cm3
Alesaggio84 mm
Corsa52,6 mm
Peso
A vuoto159 kg
Prestazioni
Potenzada 559 a 599 cavalli
Combustibilebenzina
UtilizzatoriColoni C3B
Motori Moderni 1235Progettato da Carlo Chiti
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Il Subaru 1235 o Motori Moderni 1235 è un motore endotermico alternativo aspirato a ciclo Otto da competizione, realizzato dalla Motori Moderni per conto della Subaru per competere nel campionato mondiale di Formula 1 1990.

È stato l'ultimo motore a cilindri contrapposti ad aver preso parte al mondiale di Formula 1.

Progettato per la Formula 1, inizialmente è stato adottato sulla supercar giapponese Jiotto Caspita disegnata dalla Dome, mentre nella massima serie ha equipaggiato le vetture del team Coloni durante la stagione novanta, ma per via dei risultati deludenti la scuderia passò in seguito ai più convenzionali motori Cosworth. Quindi il propulsore nipponico venne adoperato nelle gare Endurance sulla vettura di Gruppo C Alba AR20 sempre nel 1990, anche in questo caso senza risultati significativi, venendo dunque convertito per l'utilizzo nelle gare di motonautica.

Contesto[modifica | modifica wikitesto]

Durante gli anni ottanta i motori di Formula 1 subirono evoluzioni impressionanti per via del fatto che nel '77 la Renault introdusse motori turbo, che pur con dimensioni dimezzate rispetto ai motori aspirati, erano capaci di potenze enormi. Tutti i costruttori si convertirono a questa tecnologia tanto che nel 1986 per decisione della FIA (Federazione Internazionale dell'Automobile), non erano ammessi motori diversi da quelli turbo. Carlo Chiti era uno dei progettisti di motori di Formula 1 più esperti, con un passato glorioso alla Ferrari e all'Alfa Romeo, con la quale però aveva rotto i ponti decidendo di mettersi in proprio. Chiti fondò a Novara la Motori Moderni, un'azienda specializzata nella progettazione e produzione di motori di Formula 1, e realizzò un V6 biturbo che venne fornito al team Minardi. Ma per il 1989 la Federazione decise di bandire i motori turbo per ridurre i rischi dei piloti e le spese delle scuderie, quindi Chiti iniziò a lavorare ad un nuovo motore aspirato V12 con cilindrata massima di 3500 cm³ per ottemperare alle nuove norme. Tuttavia entrò in scena la Subaru, che sulla scia dei successi dell'altro brand nipponico Honda decise di tentare l'avventura Formula 1, e Chiti fu costretto a modificare il progetto convertendo il motore da V12 a un 12 cilindri contrapposti, perché la Fuji Heavy Industries (proprietaria della Subaru) per motivi di marketing voleva che il motore di Formula 1 richiamasse i principi adottati sui propri motori di serie, che in realtà erano boxer e non a cilindri contrapposti. Vista la collaborazione tra la Motori Moderni e la Minardi, i giapponesi pensarono di fornire i propri motori al team di Faenza, che dopo un test col nuovo motore a cilindri contrapposti decise di utilizzare dei motori Cosworth. Quindi i giapponesi entrarono in affari con la scuderia Coloni che corse parte della stagione col propulsore italo-giapponese, prima di ripiegare sui più classici otto cilindri inglesi.

Progetto[modifica | modifica wikitesto]

Come detto Carlo Chiti era intenzionato a realizzare un motore V12, ma la Subaru chiese di realizzare un motore a cilindri contrapposti. Questo tipo di motori era già stato utilizzato in Formula 1, ma alla fine degli anni settanta la Lotus introdusse i canali Venturi sotto la scocca per sfruttare l'effetto suolo ed incrementare l'efficienza aerodinamica delle sue vetture, quindi tutti i costruttori decisero di abbandonare i motori a cilindri contrapposti in luogo dei motori a V poiché avevano un ingombro trasversale troppo elevato e non consentivano di disegnare condotti Venturi sufficientemente grandi. Chiti si era già occupato di questo tipo di motori quando lavorava con l'Alfa Romeo, infatti realizzò il 12 cilindri "piatto" che la casa milanese utilizzò nel mondiale marche e successivamente in Formula 1, e lo stesso Chiti fu tra quei progettisti che convertì il 12 cilindri piatto in V12 quando fu necessario realizzare vetture ad effetto suolo.

Tuttavia l'ingegnere toscano non aveva mai costruito motori boxer, come invece voleva la Subaru, e probabilmente questo lo portò alla scelta di realizzare un motore a cilindri contrapposti ossia con una coppia di bielle sullo stesso perno di manovella, anziché separate come nei motori boxer. Questa decisione è stata determinante per i risultati del motore, infatti in questa maniera è stato necessario dotarlo di contralberi di equilibratura per bilanciarne le vibrazioni generate dal fatto che i pistoni si muovono nella stessa direzione. Ma tutto ciò ha comportato una massa molto elevata, non solo intesa come peso del motore, ma come masse in movimento e quindi dissipazioni energetiche. L'elevato peso è dipeso pure dalla scelta del frazionamento molto elevato, dato che nello stesso periodo la maggior parte dei motori aveva otto cilindri, oppure dieci come nel caso dei propulsori Honda e Renault, anche se i motori Ferrari e Lamborghini erano anch'essi dei 12 cilindri, ma a V e decisamente più snelli. Tra le altre cose gli organi ausiliari richiedevano cinematismi di rinvio abbastanza complessi che resero il sistema altrettanto pesante e le leghe di alluminio adoperate non reggevano più il passo coi tempi rispetto a materiali più esotici sempre più presenti nel mondo delle competizioni.

Vi erano però anche dei punti a favore del propulsore italo-nipponico, come ad esempio la soluzione audace di cercare di limitare il peso già elevato con un sistema di cinghie sincrone sia per il comando della distribuzione che degli organi ausiliari. Per ottenere il massimo rendimento volumetrico con un riempimento ottimale dei cilindri, per le testate si decise di optare per lo schema plurivalvole con cinque valvole per cilindro di cui tre di aspirazione e due di scarico, una chicca che non tutti proponevano in quegli anni, ad eccezione della Ferrari. Per massimizzare questa soluzione venne adoperato un sistema molto avanzato di iniezione elettronica indiretta multipoint sviluppata dalla Magneti Marelli.

Nei primi test al banco il motore risultò poco potente per un propulsore di Formula 1 di quel frazionamento, registrando circa 559 cavalli, ma quando raggiunse l'apice dello sviluppo fu capace di erogare una potenza di 600 cavalli circa, ossia quasi 10 cavalli in più rispetto ai motori Cosworth DFR ad otto cilindri, ma denunciando una differenza di quasi 60 cavalli rispetto ai migliori motori dell'epoca.

La Coloni utilizzò il motore nella prima parte di Stagione ma non riuscì mai a superare le prequalifiche per via del fatto che il motore era troppo pesante, poco potente ed anche inaffidabile, inoltre quello che avrebbe dovuto essere un suo punto di forza, ossia un baricentro più basso grazie ad un motore piatto, rese la macchina imprevedibile e difficile da mettere a punto, tanto che la scuderia rescisse il contratto coi nipponici per ottenere fornitura dei motori Cosworth con cui riuscì magicamente a superare le prequalifiche senza troppi problemi, ma il mancato sviluppo del mezzo non consentì di prendere mai il via ad un Gran Premio.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]