Rete ferroviaria del Marocco: differenze tra le versioni
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[[File:Rail bridge into El Ahouli mines.jpg|thumb|right|Vestigia di vecchia ferrovia mineraria da 600 mm presso El Ahouli]] |
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L'origine e lo sviluppo delle ferrovie in Marocco sono stati condizionati dalla complicata storia del paese e dagli scopi politici e militari dei vari periodi. |
L'origine e lo sviluppo delle ferrovie in Marocco sono stati condizionati dalla complicata storia del paese e dagli scopi politici e militari dei vari periodi. |
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La prima apparizione di una ferrovia nel Marocco del nord avvenne nel [[1859]] costruita a scopo militare dagli spagnoli durante la guerra terminata con la firma del Trattato di Tetuan il [[26 aprile]] [[1860]]. Venne fermata e presto rimossa entro il [[1862]]. Nel [[1887]] il governo belga, cercando di inserirsi nel paese dove i mezzi di trasporto ferroviario erano ancora rudimentali, incaricava l' |
La prima apparizione di una ferrovia nel Marocco del nord avvenne nel [[1859]] costruita a scopo militare dagli spagnoli durante la guerra terminata con la firma del Trattato di Tetuan il [[26 aprile]] [[1860]]. Venne fermata e presto rimossa entro il [[1862]]. Nel [[1887]] il governo belga, cercando di inserirsi nel paese dove i mezzi di trasporto ferroviario erano ancora rudimentali, incaricava l'ingegner Legrand di progettare una piccola ferrovia e acquistata una piccola locomotiva dalla [[Krauss]] nel mese di dicembre venne inviato a [[Meknes]]: Il tutto venne offerto al [[sultano]] [[Moulay al-Hassan I]] dall'ambasciatore del Belgio in presenza del Legrand. La manifestazione, condotta nel giardino di Agdal a Meknes, non convinse molto il sultano. |
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Alla fine del secolo il Marocco si trovò immerso nella guerra civile e nell'anarchia. Su pressione di molte personalità la [[Francia]] iniziò ad interessarsi degli affari del paese cosa che provocò tensioni con la [[Germania]]; in seguito alla [[Conferenza di Algeciras]], con l’accordo del [[7 aprile]] [[1906]], venne stabilito il controllo internazionale a predominanza francese e spagnola sul Marocco. |
Alla fine del secolo il Marocco si trovò immerso nella guerra civile e nell'anarchia. Su pressione di molte personalità la [[Francia]] iniziò ad interessarsi degli affari del paese, cosa che provocò tensioni con la [[Germania]]; in seguito alla [[Conferenza di Algeciras]], con l’accordo del [[7 aprile]] [[1906]], venne stabilito il controllo internazionale a predominanza francese e spagnola sul Marocco. |
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Agli inizi del [[1907]] veniva costruita una piccola linea a [[scartamento metrico]] a servizio del cantiere del porto di [[Casablanca]] con l'utilizzo di tre [[locomotiva a vapore|locomotive a vapore]]. |
Agli inizi del [[1907]] veniva costruita una piccola linea a [[scartamento metrico]] a servizio del cantiere del porto di [[Casablanca]] con l'utilizzo di tre [[locomotiva a vapore|locomotive a vapore]]. |
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Il [[30 luglio]] [[1907]], sostenendo che il traffico ''disturbava il riposo dei morti nel vicino cimitero'' scoppiò una rivolta e gli otto operai europei vennero assassinati dalla folla. L'episodio segnò l'inizio dei ''fatti di Casablanca'' che provocarono l'intervento armato delle truppe francesi e spagnole e in seguito l'istituzione di un protettorato francese sul Marocco. |
Il [[30 luglio]] [[1907]], sostenendo che il traffico ''disturbava il riposo dei morti nel vicino cimitero'' scoppiò una rivolta e gli otto operai europei vennero assassinati dalla folla. L'episodio segnò l'inizio dei ''fatti di Casablanca'' che provocarono l'intervento armato delle truppe francesi e spagnole e in seguito l'istituzione di un protettorato francese sul Marocco. |
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Nello stesso periodo nacquero altri progetti dato che le compagnie minerarie cercavano di stabilire migliori collegamenti di trasporto merci. La ''Compañía del Norte Africano'' realizzò una linea (a [[scartamento ridotto]] di 600 mm) tra [[Melilla]] e [[Nador]] nel [[1909]]. Il [[20 marzo]] [[1909]], la ''Compañía Española de Minas del Rif'' progettò una ferrovia a [[scartamento metrico]] tra il territorio spagnolo di Melilla e le concessioni minerarie sulle montagne che entrò in servizio nel [[1910]]. Ulteriori lavori su queste due linee minerarie furono fortemente rallentati dalle tribù del [[Rif]]. |
Nello stesso periodo nacquero altri progetti dato che le compagnie minerarie cercavano di stabilire migliori collegamenti di trasporto merci. La ''Compañía del Norte Africano'' realizzò una linea (a [[scartamento ridotto]] di 600 mm) tra [[Melilla]] e [[Nador]] nel [[1909]]. Il [[20 marzo]] [[1909]], la ''Compañía Española de Minas del Rif'' progettò una ferrovia a [[scartamento metrico]] tra il territorio spagnolo di Melilla e le concessioni minerarie sulle montagne che entrò in servizio nel [[1910]]. Ulteriori lavori su queste due linee minerarie furono fortemente rallentati dalle tribù del [[Rif]]. |
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L'apertura della ''ferrovia di Chaouia'' aveva |
L'apertura della ''ferrovia di Chaouia'' aveva suscitato molte speranze e se ne chiedeva la conversione a [[scartamento normale]]. Nel febbraio del [[1911]] vari industriali presentarono una petizione per la trasformazione della linea almeno a scartamento metrico, mentre il rappresentante dell'Unione delle miniere del Marocco presentava una proposta per costruire la linea Berrechid-Casablanca-Settat. |
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Venne previsto da parte spagnola di costruire una linea di 36 km a scartamento metrico Nador-[[Tiztoutine]]. I lavori iniziarono nel 1911 e una prima sezione Nador-Selouane fu inaugurata a dicembre [[1912]]. |
Venne previsto da parte spagnola di costruire una linea di 36 km a scartamento metrico Nador-[[Tiztoutine]]. I lavori iniziarono nel 1911 e una prima sezione Nador-Selouane fu inaugurata a dicembre [[1912]]. |
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Altre linee Decauville vennero previste a scopo militare tra Casablanca, Fez, Kenitra, Rabat in seguito alle numerose operazioni militari. |
Altre linee Decauville vennero previste a scopo militare tra Casablanca, Fez, Kenitra, Rabat in seguito alle numerose operazioni militari. |
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Il trattato del [[4 novembre]] [[1911]] che stabiliva il protettorato francese di fatto vietava qualsiasi costruzione di ferrovie normali ma d'altra parte sarebbe stato in ogni caso difficile costruire una linea economica in un paese in perenne ribellione; vennero quindi realizzate solo due linee per rifornimenti a carattere militare la cui costruzione fu rallentata dallo scoppio della [[prima guerra mondiale|guerra nel 1914]] e furono aperte al servizio commerciale nei primi mesi del [[1916]]. La congiunzione delle due avvenne nel [[1921]]. La rete complessiva aveva raggiunto circa 1200 km di linee. |
Il trattato del [[4 novembre]] [[1911]] che stabiliva il protettorato francese di fatto vietava qualsiasi costruzione di ferrovie normali ma d'altra parte sarebbe stato in ogni caso difficile costruire una linea economica in un paese in perenne ribellione; vennero quindi realizzate solo due linee per rifornimenti a carattere militare la cui costruzione fu rallentata dallo scoppio della [[prima guerra mondiale|guerra nel 1914]] e furono aperte al servizio commerciale nei primi mesi del [[1916]]. La congiunzione delle due avvenne nel [[1921]]. La rete complessiva aveva raggiunto circa 1200 km di linee. |
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La Spagna nel [[1912]] previde la creazione di una linea a [[scartamento normale]] tra Larache e Ksar el-Kebir la cui costruzione fu affidata a una società tedesca ma il breve tratto non fu aperto prima del [[1923]]. Il [[27 novembre]] 1912, un protocollo franco-spagnolo pose le basi per la futura linea da Tangeri a Fes, concessa due anni dopo, la cui gestione venne data alla ''Compagnia franco-spagnola della ferrovia da Tangeri a Fez'' (TF) il [[26 giugno]] [[1916]]. L'ultima sezione |
La Spagna nel [[1912]] previde la creazione di una linea a [[scartamento normale]] tra Larache e Ksar el-Kebir la cui costruzione fu affidata a una società tedesca ma il breve tratto non fu aperto prima del [[1923]]. Il [[27 novembre]] 1912, un protocollo franco-spagnolo pose le basi per la futura linea da Tangeri a Fes, concessa due anni dopo, la cui gestione venne data alla ''Compagnia franco-spagnola della ferrovia da Tangeri a Fez'' (TF) il [[26 giugno]] [[1916]]. L'ultima sezione fu inaugurata nel [[1927]]<ref>[http://utahrails.net/articles/north-africa-railroads.php UtahRails.net, Don Strack:RAILROADS OF NORTH AFRICA, Morocco]</ref>. |
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Un'importante rete a scartamento normale fu studiata e concessa alla francese ''Società delle Ferrovie del Marocco'' (CFM) nell'agosto [[1920]]. La sezione finale |
Un'importante rete a scartamento normale fu studiata e concessa alla francese ''Società delle Ferrovie del Marocco'' (CFM) nell'agosto [[1920]]. La sezione finale fu inaugurata nel [[1936]] e collegata alla rete algerina a [[Oujda]] dando luogo ad una arteria di 2333 km che collegava tutti i possedimenti francesi in [[Nord Africa]]. |
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Ultima in ordina di tempo, la società ''Ferrovie del Marocco orientale'' (CMO) ebbe |
Ultima in ordina di tempo, la società ''Ferrovie del Marocco orientale'' (CMO) ebbe in concessione la linea Bouarfa-Oujda nel [[1927]]. |
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Solo verso gli [[anni 1930|anni trenta]] quindi vennero realizzate ferrovie a [[scartamento normale]]. Il servizio che inizialmente veniva svolto con [[trazione ferroviaria|trazione a vapore]] e locomotive a vapore di costruzione francese dallo stesso periodo venne convertito a trazione elettrica a corrente continua a tensione di 3000 volt. |
Solo verso gli [[anni 1930|anni trenta]] quindi vennero realizzate ferrovie a [[scartamento normale]]. Il servizio che inizialmente veniva svolto con [[trazione ferroviaria|trazione a vapore]] e locomotive a vapore di costruzione francese dallo stesso periodo venne convertito a trazione elettrica a corrente continua a tensione di 3000 volt. |
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Poco adatte alle condizioni climatiche e orografiche del Nord Africa le macchine a vapore ebbero vita effimera in Marocco. Dal 1925 si optò per l'elettrificazione con la prima linea nel 1927. Si proseguì fino al [[1933]] con l'eccezione della parte orientale della rete interessata dal traffico pesante. |
Poco adatte alle condizioni climatiche e orografiche del Nord Africa le macchine a vapore ebbero vita effimera in Marocco. Dal 1925 si optò per l'elettrificazione con la prima linea nel 1927. Si proseguì fino al [[1933]] con l'eccezione della parte orientale della rete interessata dal traffico pesante. |
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Alla fine degli [[anni 1930|anni trenta]] la rete da 600 mm scomparve mentre la linea Nador-Tiztoutine fu definitivamente chiusa nel [[1940]]. Le due linee spagnole continuarono a fornire un servizio pubblico da [[Ceuta]] a [[Tetouan]] e tra [[Larache]] e Ksar el-Kebir gestiti direttamente dallo stato spagnolo attraverso la ''Ferrocarriles Marruecos'' dal [[1942]]. Lo sbarco anglo-americano in Nord Africa l' |
Alla fine degli [[anni 1930|anni trenta]] la rete da 600 mm scomparve mentre la linea Nador-Tiztoutine fu definitivamente chiusa nel [[1940]]. Le due linee spagnole continuarono a fornire un servizio pubblico da [[Ceuta]] a [[Tetouan]] e tra [[Larache]] e Ksar el-Kebir gestiti direttamente dallo stato spagnolo attraverso la ''Ferrocarriles Marruecos'' dal [[1942]]. Lo sbarco anglo-americano in Nord Africa l'[[8 novembre]] [[1942]] causò distruzioni nella regione di Casablanca anche per l'uso intenso della rete per le operazioni militari. Nel dopoguerra grazie agli aiuti americani iniziò la ''[[locomotiva termica|dieselizzazione]]'' delle ultime linee con trazione a vapore e nel [[1951]] venne raddoppiata la tratta Casablanca-Nouaceur. |
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La gestione era affidata sostanzialmente a tre società private: CFM (Chemins de Fer du Maroc), CMO (Chemins de Fer du Maroc oriental) e TF (Tangeri-Fes). Successivamente all'indipendenza dalla Francia e dalla Spagna il [[5 agosto]] [[1963]] le compagnie CFM e CMMO vennero nazionalizzate e fuse nella [[ONCF]]; la TF rimase ancora qualche anno indipendente. |
La gestione era affidata sostanzialmente a tre società private: CFM (Chemins de Fer du Maroc), CMO (Chemins de Fer du Maroc oriental) e TF (Tangeri-Fes). Successivamente all'indipendenza dalla Francia e dalla Spagna il [[5 agosto]] [[1963]] le compagnie CFM e CMMO vennero nazionalizzate e fuse nella [[ONCF]]; la TF rimase ancora qualche anno indipendente. |
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L'aumento del traffico merci, in prevalenza di fosfati, portò alla decisione di raddoppiare il binario |
L'aumento del traffico merci, in prevalenza di fosfati, portò alla decisione di raddoppiare il binario sulla linea Nouaceur - Khouribga: tra [[1957]] e [[1958]] entrò in funzione tra Nouaceur e Sidi El Aidi e tra [[1962]] e [[1964]] il tratto rimanente fino a Khouribga. |
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sulla linea Nouaceur - Khouribga: tra [[1957]] e [[1958]] entrò in funzione tra Nouaceur e Sidi El Aidi e tra [[1962]] e [[1964]] il tratto rimanente fino a Khouribga. |
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La Benguerir-Youssoufia-Safi fu elettrificata tra [[1982]] e [[1984]] in seguito alla rettifica di tracciato e al raddoppio di circa 30 km del percorso. |
La Benguerir-Youssoufia-Safi fu elettrificata tra [[1982]] e [[1984]] in seguito alla rettifica di tracciato e al raddoppio di circa 30 km del percorso. |
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Nel [[2008]] è stato aggiunto il tratto Sidi El Aidi - Settat integrandolo nella rete TNR. |
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Il [[17 giugno]] [[2009]] il re Mohammed VI ha inaugurata la nuova linea ferroviaria Tangeri - Porto Tangeri Med di 45 km con tre stazioni intermedie che permette il collegamento alla rete nazionale del porto di Tanger Med. Nel luglio del |
Il [[17 giugno]] [[2009]] il re Mohammed VI ha inaugurata la nuova linea ferroviaria Tangeri - Porto Tangeri Med di 45 km con tre stazioni intermedie che permette il collegamento alla rete nazionale del porto di Tanger Med. Nel luglio del 2009, Mohammed VI ha inaugurata un'altra linea tra Taourirt e Nador di 110 km con origine nel porto di [[Ben Ansar]], percorso sotterraneo di 3 km in galleria a doppio binario a Nador e attraverso le aree industriali della regione con prolungamento verso sud a Taourirt e 7 stazioni: [[Ben Ansar]], Nador ville, Nador sud, Selouane, Hassi Berkane, Ouled Rahou e Melg El Ouidane. |
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Nel giugno del [[2010]] è stata inaugurata la nuova linea ferroviaria Sidi Yahya el Gharb - Mechra Bel Ksiridi, di 45 km, che permette di ridurre i tempi tra Casablanca e Tangeri di 1 h. |
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Il rinnovamento ha interessato anche il parco rotabili che è stato incrementato e potenziato portandolo agli standard della rete francese. È stato introdotto l'orario cadenzato dei treni in varie tratte e sono stati acquisiti numerosi treni bloccati di costruzione italiana tipo TAF. |
Il rinnovamento ha interessato anche il parco rotabili che è stato incrementato e potenziato portandolo agli standard della rete francese. È stato introdotto l'orario cadenzato dei treni in varie tratte e sono stati acquisiti numerosi treni bloccati di costruzione italiana tipo TAF. |
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Versione delle 15:50, 13 set 2011
La rete ferroviaria del Marocco è una delle reti più sviluppate di tutta l'Africa ed ha una lunghezza (al 2010) pari a 2067 km[1]. È gestita dall'Office National des Chemins de Fer (acronimo ONCF).
Consta di 1489 km a binario unico e 578 km a doppio binario; 1.022 km di linee sono elettrificati a 3000 volt, corrente continua.
Storia
L'origine e lo sviluppo delle ferrovie in Marocco sono stati condizionati dalla complicata storia del paese e dagli scopi politici e militari dei vari periodi. La prima apparizione di una ferrovia nel Marocco del nord avvenne nel 1859 costruita a scopo militare dagli spagnoli durante la guerra terminata con la firma del Trattato di Tetuan il 26 aprile 1860. Venne fermata e presto rimossa entro il 1862. Nel 1887 il governo belga, cercando di inserirsi nel paese dove i mezzi di trasporto ferroviario erano ancora rudimentali, incaricava l'ingegner Legrand di progettare una piccola ferrovia e acquistata una piccola locomotiva dalla Krauss nel mese di dicembre venne inviato a Meknes: Il tutto venne offerto al sultano Moulay al-Hassan I dall'ambasciatore del Belgio in presenza del Legrand. La manifestazione, condotta nel giardino di Agdal a Meknes, non convinse molto il sultano.
Alla fine del secolo il Marocco si trovò immerso nella guerra civile e nell'anarchia. Su pressione di molte personalità la Francia iniziò ad interessarsi degli affari del paese, cosa che provocò tensioni con la Germania; in seguito alla Conferenza di Algeciras, con l’accordo del 7 aprile 1906, venne stabilito il controllo internazionale a predominanza francese e spagnola sul Marocco. Agli inizi del 1907 veniva costruita una piccola linea a scartamento metrico a servizio del cantiere del porto di Casablanca con l'utilizzo di tre locomotive a vapore. Il 30 luglio 1907, sostenendo che il traffico disturbava il riposo dei morti nel vicino cimitero scoppiò una rivolta e gli otto operai europei vennero assassinati dalla folla. L'episodio segnò l'inizio dei fatti di Casablanca che provocarono l'intervento armato delle truppe francesi e spagnole e in seguito l'istituzione di un protettorato francese sul Marocco.
Dal settembre 1907 al maggio 1908 il Generale d'Amade organizzò le operazioni di pacificazione del paese nel caos ma ciò richiedeva grandi convogli di rifornimento che portarono alla costruzione di una ferrovia Decauville per motivi militari tra Casablanca e Berrechid. I lavori iniziarono nel maggio del 1908 e il 20 settembre erano terminati su una distanza di 40 miglia. Era nata la prima linea a scartamento ridotto 600 mm in Marocco conosciuta come la ferrovia di Chaouia.
Nello stesso periodo nacquero altri progetti dato che le compagnie minerarie cercavano di stabilire migliori collegamenti di trasporto merci. La Compañía del Norte Africano realizzò una linea (a scartamento ridotto di 600 mm) tra Melilla e Nador nel 1909. Il 20 marzo 1909, la Compañía Española de Minas del Rif progettò una ferrovia a scartamento metrico tra il territorio spagnolo di Melilla e le concessioni minerarie sulle montagne che entrò in servizio nel 1910. Ulteriori lavori su queste due linee minerarie furono fortemente rallentati dalle tribù del Rif. L'apertura della ferrovia di Chaouia aveva suscitato molte speranze e se ne chiedeva la conversione a scartamento normale. Nel febbraio del 1911 vari industriali presentarono una petizione per la trasformazione della linea almeno a scartamento metrico, mentre il rappresentante dell'Unione delle miniere del Marocco presentava una proposta per costruire la linea Berrechid-Casablanca-Settat. Venne previsto da parte spagnola di costruire una linea di 36 km a scartamento metrico Nador-Tiztoutine. I lavori iniziarono nel 1911 e una prima sezione Nador-Selouane fu inaugurata a dicembre 1912. Altre linee Decauville vennero previste a scopo militare tra Casablanca, Fez, Kenitra, Rabat in seguito alle numerose operazioni militari. Il trattato del 4 novembre 1911 che stabiliva il protettorato francese di fatto vietava qualsiasi costruzione di ferrovie normali ma d'altra parte sarebbe stato in ogni caso difficile costruire una linea economica in un paese in perenne ribellione; vennero quindi realizzate solo due linee per rifornimenti a carattere militare la cui costruzione fu rallentata dallo scoppio della guerra nel 1914 e furono aperte al servizio commerciale nei primi mesi del 1916. La congiunzione delle due avvenne nel 1921. La rete complessiva aveva raggiunto circa 1200 km di linee. La Spagna nel 1912 previde la creazione di una linea a scartamento normale tra Larache e Ksar el-Kebir la cui costruzione fu affidata a una società tedesca ma il breve tratto non fu aperto prima del 1923. Il 27 novembre 1912, un protocollo franco-spagnolo pose le basi per la futura linea da Tangeri a Fes, concessa due anni dopo, la cui gestione venne data alla Compagnia franco-spagnola della ferrovia da Tangeri a Fez (TF) il 26 giugno 1916. L'ultima sezione fu inaugurata nel 1927[2].
Un'importante rete a scartamento normale fu studiata e concessa alla francese Società delle Ferrovie del Marocco (CFM) nell'agosto 1920. La sezione finale fu inaugurata nel 1936 e collegata alla rete algerina a Oujda dando luogo ad una arteria di 2333 km che collegava tutti i possedimenti francesi in Nord Africa.
Ultima in ordina di tempo, la società Ferrovie del Marocco orientale (CMO) ebbe in concessione la linea Bouarfa-Oujda nel 1927.
Solo verso gli anni trenta quindi vennero realizzate ferrovie a scartamento normale. Il servizio che inizialmente veniva svolto con trazione a vapore e locomotive a vapore di costruzione francese dallo stesso periodo venne convertito a trazione elettrica a corrente continua a tensione di 3000 volt. Poco adatte alle condizioni climatiche e orografiche del Nord Africa le macchine a vapore ebbero vita effimera in Marocco. Dal 1925 si optò per l'elettrificazione con la prima linea nel 1927. Si proseguì fino al 1933 con l'eccezione della parte orientale della rete interessata dal traffico pesante.
Alla fine degli anni trenta la rete da 600 mm scomparve mentre la linea Nador-Tiztoutine fu definitivamente chiusa nel 1940. Le due linee spagnole continuarono a fornire un servizio pubblico da Ceuta a Tetouan e tra Larache e Ksar el-Kebir gestiti direttamente dallo stato spagnolo attraverso la Ferrocarriles Marruecos dal 1942. Lo sbarco anglo-americano in Nord Africa l'8 novembre 1942 causò distruzioni nella regione di Casablanca anche per l'uso intenso della rete per le operazioni militari. Nel dopoguerra grazie agli aiuti americani iniziò la dieselizzazione delle ultime linee con trazione a vapore e nel 1951 venne raddoppiata la tratta Casablanca-Nouaceur.
La gestione era affidata sostanzialmente a tre società private: CFM (Chemins de Fer du Maroc), CMO (Chemins de Fer du Maroc oriental) e TF (Tangeri-Fes). Successivamente all'indipendenza dalla Francia e dalla Spagna il 5 agosto 1963 le compagnie CFM e CMMO vennero nazionalizzate e fuse nella ONCF; la TF rimase ancora qualche anno indipendente. L'aumento del traffico merci, in prevalenza di fosfati, portò alla decisione di raddoppiare il binario sulla linea Nouaceur - Khouribga: tra 1957 e 1958 entrò in funzione tra Nouaceur e Sidi El Aidi e tra 1962 e 1964 il tratto rimanente fino a Khouribga. La Benguerir-Youssoufia-Safi fu elettrificata tra 1982 e 1984 in seguito alla rettifica di tracciato e al raddoppio di circa 30 km del percorso.
Il 21 maggio 1984 venne realizzato il raddoppio del binario tra Casablanca e Rabat e furono messi in funzione i treni rapidi TNR (Treni Rapides Navettes) soprannominati Aouita con 14 partenze giornaliere nei due sensi.
Nel 1987 venne inaugurata una tratta di 102 km tra Nouaceur e Jorf Lasfar per creare un nuovo sbocco marittimo al traffico di fosfati; la tratta è poi stata trasformata a doppio binario nel 2007.
Nel 1992 venne inaugurato il collegamento ferroviario per l’Aeroporto Mohammed V, e un anno dopo il raddoppio del binario tra Salé e Kenitra estendendovi la rete TNR.
Il raddoppio tra Sidi Kacem, Meknès e Fes aperto tra 2005 e 2007 ha permesso un miglioramento del traffico. Nel 2008 è stato aggiunto il tratto Sidi El Aidi - Settat integrandolo nella rete TNR.
Il 17 giugno 2009 il re Mohammed VI ha inaugurata la nuova linea ferroviaria Tangeri - Porto Tangeri Med di 45 km con tre stazioni intermedie che permette il collegamento alla rete nazionale del porto di Tanger Med. Nel luglio del 2009, Mohammed VI ha inaugurata un'altra linea tra Taourirt e Nador di 110 km con origine nel porto di Ben Ansar, percorso sotterraneo di 3 km in galleria a doppio binario a Nador e attraverso le aree industriali della regione con prolungamento verso sud a Taourirt e 7 stazioni: Ben Ansar, Nador ville, Nador sud, Selouane, Hassi Berkane, Ouled Rahou e Melg El Ouidane.
Nel giugno del 2010 è stata inaugurata la nuova linea ferroviaria Sidi Yahya el Gharb - Mechra Bel Ksiridi, di 45 km, che permette di ridurre i tempi tra Casablanca e Tangeri di 1 h.
Il rinnovamento ha interessato anche il parco rotabili che è stato incrementato e potenziato portandolo agli standard della rete francese. È stato introdotto l'orario cadenzato dei treni in varie tratte e sono stati acquisiti numerosi treni bloccati di costruzione italiana tipo TAF.
I treni viaggiatori del Marocco si suddividono in quattro categorie:
- TNR (Train navette rapide), treno navetta veloce
- TGL (Train Grande Ligne), treno a lunga percorrenza
- TGV (Train Grande Vitesse) (in esercizio dal 2013)
- Al Bidaoui, treno in circolazione solo a Casablanca e collega la città all'aeroporto Internazionale Mohammed V
Caratteristiche della rete
La spina dorsale della rete ferroviaria consiste di un asse principale di collegamento nord-sud che collega Oujda, a nord-est del paese con Marrakech a sud, attraversando Fes (al confine algerino), Kenitra, Rabat e Casablanca. Altre linee-antenna raggiungono Tangeri, Nador, Oued Zem, El Jadida e Safi[3]. Oltre 1.000 km di ferrovia sono elettrificati a corrente continua a 3.000 volt .
È in corso di progetto e realizzazione anche una rete ad alta velocità con treni e sistemi di tipo francese tipo TGV che dovrà collegare Tangeri, Rabat, Casablanca, Marrakech, Agadir, Fez e Oujda. La prima linea sarà la Tangeri-Casablanca prevista in servizio alla fine del 2015; per il 2013 è programmata l'entrata in funzione di un TGV (Train à Grande Vitesse), che collegherà Tangeri a Kenitra e sarà anche il primo treno ad alta velocità del continente africano. Il 23 Ottobre 2007 è stato firmato un protocollo d'intesa tra il presidente francese Nicolas Sarkozy e i ministri competenti del Marocco per la costruzione della linea ad alta velocità tra Casablanca e Tangeri. La fornitura dei treni è stata aggiudicata alla Alstom con una commessa per la costruzione di 14 treni TGV Duplex a ONCF[4].
Notevole è anche il trasporto merci su rotaia; il trasporto dei fosfati nei porti marocchini sull'oceano Atlantico ha raggiunto il quantitativo di circa 27 milioni di tonnellate [5].
Gli impianti di deposito e officina sono due: Casablanca (trazione elettrica) e Meknès (trazione diesel). Altri impianti per la manutenzione corrente si trovano a Marrakech, Oujda, Sidi Kacem, Rabat et Fes.
Linee
- Tangeri–Casablanca
- Casablanca–Marrakech
- (Casablanca)–Sidi el Aidi–Oued Zem
- Safi–Benguerir
- Taourirt–Nador
- Tangeri–Oujda
- Tangeri–Porto Tangeri Med
- Oujda–Bouarfa, solo per traffico merci
Treni e rotabili per trasporto viaggiatori
Treno navetta veloce (TNR)
Il treno navetta veloce, meglio conosciuto come TNR o Aouita, è un treno appartenente alla ONCF e collega la città di Casablanca a Kenitra con un frequenza di un treno ogni mezz'ora in ogni senso dalle 6:00 alle 9:30.
Il primo treno TNR è stato quello tra Kenitra e Casablanca; poi col passare del tempo sono stati inseriti anche tra Casablanca El Jadida e Casablanca e l'aeroporto internazionale di Casablanca.
Treno a grande percorrenza
Questi sono stati i primi treni ad entrare in servizio nel Paese.
Treno a grande velocità
Sarà il primo nel paese e nell'intera Africa. In futuro sarà costruito un TGV in collaborazione con la Francia. Il primo tratto collegherà Tangeri a Casablanca e l'apertura è prevista nel 2015.
Al Bidaoui
Al Bidaoui è un treno che collega Casablanca e le sue periferie. L'intervallo di tempo è di un treno ogni ora fra le 4:00 e 12:00 in partenza dall'aeroporto. Il tragitto è di 32 km e la linea è stata inaugurata nel 2002.
Bouregreg
Il Bouregreg è un servizio ferroviario al servizio di Rabat e le sue periferie. Rappresenta un'alternativa ai taxi di gruppo. Il servizio è in funzione dalle 5:00 alle 22:00 con la frequenza di un treno ogni 15 minuti.
Rete tranviaria
L'inaugurazione, il 18 maggio 2011, del nuovo ponte "Hassan II" tra le città di Rabat e Vendita alla presenza del re Mohammed VI ha permesso l'attivazione del servizio tranviario Rabat-Salé. Dal 23 maggio 2011 ha avuto inizio il servizio regolare di passeggeri della linea 1. Un'altra rete tranviaria si trova in costruzione a Casablanca; ne è prevista l'inaugurazione nel 2012.
Progetti
L'ONCF ha in progetto la rete atlantica TGV (Tangeri - Agadir) via Rabat-Casablaca-Marrakech-Essaouira-Agadir e la rete Maghrebina TGV (Rabat-Oujda) via Meknes-Fes-Taza. Per questo progetto sarà necessario un investimento di più di 100 miliardi di dirham.
Note
Bibliografia
- (FR) Bejui Pascal, Les chemins de fer du Maroc, in Voies Ferrées, n. 40, 1987.
- (ES) Del Val Yolanda, Marruecos emprende un plan de modernizacion ferroviaria, in Via Libre, n. 504, 1987.
- (ES) Gonzalez Marquez Manuel, Un tren por descubrir: Marruecos, in Maquetren, n. 102, 2001.
Voci correlate
Altri progetti
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Rete ferroviaria del Marocco
