Segnaletica stradale in Italia

La segnaletica stradale in Italia è iniziata a comparire lungo le strade agli inizi del XX secolo su iniziativa dei soci del Touring Club Italiano.

I pali indicatori del Touring Club Ciclistico Italiano[modifica | modifica wikitesto]

Le prime forme di segnaletica stradale in Italia possono essere fatte risalire all'antica Roma. Allo sviluppo della rete romana seguì anche lo sviluppo delle prime forme di segnaletica, costituita essenzialmente da cippi e pietre miliari indicanti le distanze dalle varie città. Cippi di indicazione delle distanze furono usati anche nei secoli successivi alla caduta dell'impero romano; tuttavia per poter parlare della segnaletica stradale in senso moderno è necessario attendere fino alla fine del 1800, con la sviluppo della circolazione stradale, dapprima ciclistica e poi automobilistica.

La comparsa della segnaletica stradale in Italia si deve al Touring Club Ciclistico Italiano (TCCI). Tale associazione, fondata nel 1894, avevo lo scopo di sviluppare il turismo e il ciclismo in Italia; uno dei modi con cui si prefiggeva di perseguire questo obbiettivo era il «collocare speciali indicatori ai crocivii delle strade nazione», come riportato nel suo statuto^[1] Sembra che la prima posa di targhe segnaletiche avvenne già nel 1895 a Senigallia, quando il locale viceconsole del Touring curò la posa di cartelli indicanti l'indirizzo del consolato e le distanze chilometriche lungo la strada litoranea^[2]; si trattò di una prima iniziativa isolata ma già a partire da quell'anno il Touring iniziò lo studio delle caratteristiche grafiche dei nuovi pali indicatori e la raccolta dei fondi necessari alla loro collocazione.

Già nel 1895 venne stabilito il formati di tali segnali: ciascuno di essi era formato da un palo di ferro a Y di circa 3 metri e su cui era installato un pannello di ghisa. Su di esso vi erano le scritte "T.C.C.I." e, in basso, "dono di ...", mentre nella parte centrale del segnale vi era l'indicazione che si voleva riportare, in forma scritta, come, per esempio, "Attenzione! Discesa pericolosa". Il segnale aveva sfondo color turchese con scritte in bianco, mentre i pali erano verniciati con pittura al minio, quindi di un rosso-arancione vivo^[3]. Tale grafica venne confermata definitivamente nell'anno seguente, fatto salvo per l'aggiunta tra le indicazioni anche del logo del TCCI^[4], e nel 1897 si iniziò con la posa dei primi 100 segnali. L'azione di posa continuò anche negli anni successivi, adottando sostanzialmente lo stesso formato grafico usato in precedenza per le targhe ma sostituendo i pali di ferro con sostegni in legno, giudicati meno costosi^[5].

Un primo cambio della grafica si ebbe nel 1900, quando il Congresso della LIAT (Lega Internazionale delle Associazioni Turistiche) di Parigi, ratificando una proposta fatta l'anno prima al congresso di Londra, introdusse due nuovi segnali privi di iscrizioni aggiuntive per la segnalazione di discese pericolose e di altri pericoli o divieti che comportassero la necessità di smontare dalla bici. L'utilizzo di simboli e l'abbandono delle iscrizioni rispondeva all'esigenza di rendere comprensibili le indicazioni anche ai conducenti esteri, non necessariamente in grado di comprendere le varie lingue locali. Entrambi i cartelli introdotti si basavano sull'utilizzo di frecce di colore rosso in campo bianco: per le discese la freccia era orientata in maniera obliqua (ed eventualmente corredata dalla pendenza e dalla lunghezza della discesa) mentre per segnalare la necessità di appiedare la freccia era verticale e diretta verso il basso. Per quanto riguarda i segnali di direzioni venne conservato il formato adottato in precedenza, ossia fondo turchino con frecce e scritte bianche^[6].

Di seguito sono mostrate delle ricostruzioni dei segnali in questione. Si tenga presente che alcuni dettagli grafici (come i colori delle bordature e della targhetta del donatore) non sono noti con precisione; il cerchio bianco rappresenta il logo del Touring Club Italiano (nuova denominazione assunta dal TCCI), omesso nelle seguenti riproduzioni grafiche.

Discesa pericolosa (rallentare)
Pericolo grave o divieto (appiedare)
Indicazioni di direzione (e restanti tipologie di segnali)

I cartelli indicatori[modifica | modifica wikitesto]

Col passare degli anni il Touring continuò l'opera di posa dei nuovi cartelli segnaletici e venne anche costituita un'apposita commissione congiunta con l'Automobile Club Italiano con lo scopo di migliorare la visibilità e la qualità dei segnali. Tra la fine del 1903 e l'inizio del 1904 venne adottato il nuovo sistema elaborato dalla commissione. I cartelli vennero suddivisi in tre categorie:

segnalazioni di direzione, posti agli incroci per fornire indicazioni e direzioni stradali ed avevano, oltre ai nomi delle località interessate, anche le rispettive distanze chilometriche.
segnalazioni di rallentamento, poste in modo particolare in prossimità di un centro abitato e servivano tanto ai viaggiatori quanto agli abitanti delle singole località per prevenire litigi, evitare incidenti e dare un maggior senso civico a chi guidava nei confronti di coloro che occupavano la strada a piedi.
segnalazioni di pericolo, per segnalare un pericolo che poteva essere rappresentato da una discesa pericolosa od una svolta pericolosa od un passaggio a livello od una strada interrotta e così via.^[7]

Segnale di direzione
Segnale di direzione (due direzioni)
Segnale di direzione (esempio di collocazione ad angolo)
Segnale di direzione (esempio di collocazione su palo)
Rallentare
Arresto
Discesa pericolosa
Svolto pericoloso
Strada interrotta
Cunetta
Passaggio a livello
Strada accidentata

Un'aggiunta al gruppo dei cartelli la si ebbe all'inizio del 1906 quando il Touring sviluppò un nuovo cartello per la segnalazione degli uffici doganali, iniziativa accolta con favore dall'allora Direttore Generale delle Gabelle^[8].

In ogni caso il sistema introdotto nel 1903 non restò in vigore a lungo in quanto già verso la fine del 1906 venne adottato un nuove set di segnalazioni. La differenza con quelli adottati in precedenza era nel colore che ritornò ad essere quello bianco e blu utilizzato (già utilizzato nei primissimi segnali installati dal TCCI), combinazione giudicata maggiormente visibile di notte. Oltre ai segnali di pericolo e di direzione, sempre nel 1906, il Touring iniziò a divulgare e produrre i segnali stradali per indicare i nomi dei centri abitati, in modo da aver un'indicazione comune a tutti i paesi d'Italia. Su questi cartelli, di dimensione 115 x 70 cm e pensati per essere affissi ai muri degli edifici, vi erano riportati il nome della località, scritto in carattere evidente, e poi i nomi e le distanze dai capoluoghi di provincia, circoscrizione, mandamento e, nel caso delle frazioni, del capoluogo comunale. Erano poi indicati i servizi più comuni ed utili all'epoca, quali l'ufficio postale, quello telegrafico, la stazione ferroviaria o tranviaria (se non presenti, la distanza a quella più vicina), il medico e le indicazioni di direzione, per ogni senso di marcia, verso i comuni prossimi da un lato e dall'altro del paese.

Segnale di direzione (esempio di collocazione su palo)
Segnale di direzione (due direzioni)
Segnale di direzione (tre direzioni)
Dogana
Barriera daziaria
Svolta pericolosa
Rallentare
Discesa pericolosa
Strada interrotta
Passaggio a livello
Strada accidentata
Cunetta
Cartello di località (la pubblicità è stata introdotta negli anni '20)

Nel 1907 il sistema si arricchì di due ulteriori nuovi segnali: un pannello a scacchi da montare sui cancelli dei passaggi a livello, in modo da aumentarne la visibilità, e un cartello di confine tricolore utilizzato per segnalare i confini nazionali. Quest'ultimo fu posto ai principali confini stradali del Regno e venne inaugurato in pompa magna, contemporaneamente in tutti i posti di dogana, l'anno successivo^[9].

Pannello a scacchi per passaggi a livello
Confine

Un'ulteriore cambio al sistema delle segnalazioni, relativamente ai soli cartelli di pericolo, lo si ebbe tra la fine del 1908 e gli inizi del 1909, quando in seguito alle decisioni del Congresso di Parigi delle associazioni turistiche i segnali di pericolo furono ridotti a quattro (cunetta, svolta pericolosa, passaggio a livello, incrocio pericoloso)^[10] e ne furono standardizzati i simboli. In tale congresso venne deliberato che lo sfondo dei segnali fosse di colore blu con simboli ed iscrizioni in bianco mentre per la forma si optò per quella circolare. Per quest'ultima caratteristica le delegazioni del Touring Club e dell'ACI fecero opposizione, adducendo la buona leggibilità del formato rettangolare e il fatto che cartelli circolari fossero già in uso presso le ferrovie (e quindi possibile fonte di confusione in caso di strade parallele alla rete ferroviaria). Il Congresso accettò la riserva della delegazione italiana e pertanto in Italia venne conservato il formato rettangolare^[11].

Cunetta
Svolta pericolosa
Passaggio a livello
Incrocio pericoloso

Il sistema delineato dal Congresso di Parigi trovò un riconoscimento ufficiale nella Convenzione internazionale per la circolazione degli autoveicoli, firmata a Parigi l'11 ottobre 1909. Per quanto riguarda la segnaletica, la Convenzione stabilì la grafica dei quattro segnali di pericolo oltre a dettare alcune disposizioni sul loro collocamento. In particolare venne stabilito che:

salvo casi particolari i segnali di pericolo non dovessero essere collocati all'interno dei centri abitati
i segnali dovessero essere collocati a 250 m dal punto pericoloso e in caso di impossibilità di rispettare questa distanza dovessero essere prese delle disposizioni speciali
i segnali dovessero essere montati con orientazione perpendicolare alla strada

L'Italia ratificò la Convenzione di Parigi il 24 marzo 1910^[12]. Si noti come i cartelli allegati al testo della Convenzione fossero di forma circolare ma i segnali di pericolo installati in Italia anche in seguito all'entrata in vigore della Convenzione abbiano mantenuto la forma rettangolare e non sembra esserci alcuna evidenza di adozione di cartelli circolari.

L'opera di posa della segnaletica da parte del Touring continuò intensamente fino al 1915: risulta che tra il 1903 e il 30 agosto 1915 siano stati collocati 10725 cartelli segnaletici, a cui vanno aggiunti 2399 cartelli sostituiti perché deteriorati^[13]. L'entrata in guerra dell'Italia nella Prima Guerra Mondiale rallentò fortemente l'attività di posa della segnaletica sulle strade da parte del Touring, sia a causa della mancanza di fondi che di manodopera, e bisognerà aspettare la fine del primo conflitto mondiale per vedere una ripresa delle nuove segnalazioni^[14]

Giova osservare come la posa della segnaletica rimase per lungo tempo un'attività filantropica legata all'operato volontario del Touring e al contributo da parte di personalità ed enti particolarmente sensibili alle esigenze dell'automobilismo e della circolazione. In effetti né l'apposizione stessa dei segnali, a maggior ragione il loro aspetto grafico, erano regolati dalla legge salvo per alcune scarne disposizioni per dei segnali che oggi verrebbero definiti di prescrizione. A parte la già citata Convenzione di Parigi del 1909 (da cui comunque non discenda alcun obbligo di apporre i segnali di pericolo), le poche disposizioni di legge facenti riferimento alla necessità di segnalazioni per i conducenti possono essere rintracciate nel Regolamenti di polizia stradale e per guarentire la libertà della circolazione e la materiale sicurezza del passaggio sulle strade pubbliche del 1881, nel Regolamento sui velocipedi del 1897, nei due Regolamenti per la circolazione degli automobili sulle strade ordinarie del gennaio e luglio 1901,nel Regolamento di polizia stradale e per garantire la libertà della circolazione e la sicurezza del transito sulle strade pubbliche del 1905 ed infine nei due Regolamenti per i veicoli a trazione meccanica senza guida di rotaia del 1909 e del 1914. Si trattava in genere di disposizioni molto brevi, generalmente legati a limiti di peso, velocità o transito, e non vi era alcun riferimento alla caratteristiche grafiche di tali segnalazioni, salvo che in quelle cronologicamente più recente.

Il primo di questi provvedimenti, il Regolamento di polizia stradale del 1881, consentì alle autorità competenti di prescrivere delle cautele o prescrizioni particolari per i veicoli adibiti al trasporto di massi o carichi pesanti oltre che di stabilire dei limiti di peso sui ponti, a patto che tali prescrizioni fossero costantemente affisse alle estremità delle strade in questioni^[15]. Un altro cenno alla necessità di segnalare all'utenza dei divieti o delle restrizioni è rintracciabile nel Regolamento sui velocipedi del 1897, dove veniva prescritto che la circolazione dei velocipedi potesse essere vietata in alcune strade ma che tale divieto dovesse essere indicato al di sotto dei nomi delle vie e delle piazze^[16].

Anche i due Regolamenti sulla circolazioni degli automobili del 1901 facevano riferimento alla necessità di segnalare alcune prescrizioni agli utenti della strada; nello specifico per quanto riguarda la velocità di marcia degli automobili veniva specificato che essa andasse moderato, oltre che secondo le disposizioni dei Regolamenti in questione, anche secondo le prescrizioni dei locali regolamenti municipali, che dovevano essere chiaramente indicate ai tratti di via che si percorrono^[17].

Il Regolamento di polizia stradale del 1905, riprendendo quello del 1881, confermò la possibilità di stabilire limitazioni di peso lungo le opere stradali e che tali prescrizioni fossero esplicitate mediante l'apposizione di cartelli alle estremità delle strade interessate^[18]. In aggiunta il nuovo regolamento stabiliva la marcia a destra, salvo consentire ai comuni sopra ai 25000 abitanti la possibilità di stabilire la marcia a sinistra all'interno degli abitati; per segnalare tale situazione si prevedeva l'apposizione di un segnale con la scritta tenere la sinistra^[19].

Anche il Regolamento del 1909, abrogando quello del 1905, dedica qualche breve cenno alle segnalazioni stradali: in particolare viene citato che i veicoli debbano ridurre la velocità secondo le prescrizioni municipali chiaramente indicate nei tratti di strada che di percorrono e che i comuni sopra i 25000 abitanti che optassero per la già citata circolazione a sinistra segnalassero il fatto mediante una scritta ben visibile ed illuminata di notte^[20].

Solo con il Regolamento per i veicoli a trazione meccanica del 1914 la questione dei cartelli sarà trattata con maggiore dettaglio: veniva prescritto che le limitazioni di transito e di velocità prescritte dai comuni dovessero essere segnalati mediante cartelli avvisatori posti ad almeno 3 metri di altezza e di dimensioni non minori di 70 cm di larghezza e 40 cm di altezza. Tali cartelli dovevano avere sfondo nero e iscrizioni di colore bianco di altezza non minore di 10 cm e dovevano essere illuminati sul retro da mezz'ora prima dopi il tramonto a mezz'ora prima dell'alba, in modo che la scritta apparisse per trasparenza^[21]. Inoltre veniva espressamente previsto che le delibere comunali a riguardo delle limitazioni al transito o alla velocità, da sottoporre all'approvazione prefettizia, recassero anche le dimensioni e le caratteristiche dei cartelli^[22]. Lo stesso Regolamento stabiliva per i veicoli l'obbligo di marcia a destra, salvo consentire ai comuni dotati di tranvie la possibilità di stabilire la marcia a sinistra all'interno degli abitati. Per segnalare tale regime di marcia viene previsto che ai margini dell'abitato vengano posti dei cartelli con le iscrizioni tenera a sinistra rivolta verso l'esterno dell'abitato e tenere a destra rivolta verso l'interno. Le dimensioni prevista per tali cartelli sono 100 cm x 60 cm, con scritte di altezza minima delle lettere di 15 cm; per il colore e l'altezza vengono mantenute le stesse prescrizioni del resto dei cartelli mentre il requisito di illuminazione viene richiesto da un'ora dopo il tramonto e fino ad un'ora prima dell'alba^[23].

Gli anni Venti[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1919 al Touring si associarono anche la FIAT e la Pirelli e C., che si unirono mettendo assieme anche le risorse economiche dando il via ad un Consorzio. A partire dal 1921 vennero installati nuovi segnali, soprattutto di direzione, recanti il nome delle ditte sponsorizzatrici: così facendo le spese, fino ad allora sostenute interamente dal TCI, vennero ripartite tra lo stesso TCI e le due aziende sponsor. Dal 1922 a queste due aziende se ne unirono via via delle altre, così da poter aumentare sempre più il numero di cartelli posizionati in giro per l'intera Italia e la Repubblica di San Marino. Tale implemento comportò anche l'adozione di materiali più resistenti all'azione delle intemperie e la distinzione dei cartelli in tre categorie: segnali di direzione (o di orientamento) con forma di freccia; segnali di pericolo (come quelli per i passaggi a livello, le svolte, gli incroci ecc.) di forma triangolare; segnali di prescrizione o disciplina (divieto di transito, di sosta, di posteggio ecc.) con forma rotonda. La forma rettangolare venne mantenuta per i cartelli di località, per i preavvisi di bivio, per i cartelli di prudenza (per es. in vicinanza di scuole), per i nomi dei fiumi e per pochi altri casi. Questa morfologia per i cartelli stradali venne poi confermata dalla Conferenza di Ginevra sulla segnaletica stradale che si terrà nel 1931.

Per quanto riguarda gli aspetti legislativi, alcune limite novità vennero introdotte dal regio decreto decreto n. 3034 del 12 dicembre 1923 a riguardo delle Norme disciplinati la circolazione sulle strade ed aree pubbliche. Questo provvedimento dedicava esplicitamente ai cartelli indicatori un solo articolo: in esso veniva stabilito che i tratti di strada in uno stato tale da non permettere la circolazione di veicoli a quattro ruote del peso di 80 quintali ad una velocità di almeno 15 km/h orari dovessero essere segnalati con dei cartelli neri con scritte in bianco. In caso di opere stradali su cui fosse impedito il transito dei veicoli o dove fosse in vigore un limite di peso inferiore ai 40 quintali tali cartelli devono essere segnalati di notte con dei fanali rossi. Per quanto riguarda il contenuto di tali cartelli il decreto specificava che dovessero essere indicati il peso e la velocità dei veicoli ammessi al transito. A differenza del testo del 1914 non vengono precisate le dimensioni e l'altezza di questi cartelli. Alcune altre informazioni specifiche a riguardo delle segnalazioni sono contenute anche nel resto del testo: in particolare nella sezione dedicata al transito sui ponti viene esplicitato che gli enti gestori debbano indicare alle loro estremità i limiti di velocità vigenti sulla struttura, il numero di veicoli ammessi al transito contemporaneo e i loro carico massimo nel caso le strutture non presentino le opportune garanzie di sicurezza. Il collocamento di cartelli indicatori o di analoghi segnali viene prescritto anche per i passaggi a livello incustoditi di ferrovie e tranvie extraurbane oltre che allo sbocco delle strade cittadine che intersechino in condizioni di scarsa velocità delle strade in cui siano presente delle tranvie. Infine viene prescritto che quando i comuni reputino di stabilire delle limitazioni generali o parziali di velocità per gli autoveicoli, queste debbano essere rese note mediante l'apposizioni di opportuni cartelli.

Nel contempo si iniziarono ad installare anche dei dispositivi riflettenti sui bordi dei segnali e sulle lettere contenute all'interno di essi: dapprima vennero applicati sui cartelli indicanti i passaggi a livello e poi vennero utilizzati anche per gli altri cartelli di pericolo. Nel 1927, inoltre, i cartelli di colore blu con indicazioni in bianco vennero sostituiti dai nuovi tipi di cartelli con sfondo bianco e scritte in rosso o nero, più visibili anche da lontano. La svolta si ebbe nel 1933 quando vennero installati ben 154 240 cartelli nuovi da parte del TCI: da quell'anno il Codice della strada appena entrato in vigore diede alle varie amministrazioni, a cui competeva la manutenzione delle strade, l'onere della segnalazione delle strade, unicamente tramite l'uso di cartelli di prescrizione, di preavviso dei passaggi a livello e di precedenza sulle grandi arterie, ma non con cartelli di pericolo, di direzione e di località. Per di più, un altro decreto del 1936 prescriveva dimensioni, forme e colori dei cartelli, ma vietava ogni indicazione pubblicitaria e dichiarava facoltativa l'apposizione dei cartelli di direzione. La fine delle segnalazioni del TCI si ebbe col il D.M. 6 aprile 1937, secondo il quale si dovevano eliminare le segnalazioni già esistenti presenti sul territorio del Regno: nonostante questo il TCI continuò a promuovere ed installare nuove segnalazioni, affiancando e molte volte sostituendo le varie amministrazioni nella loro opera. Tra il 1920 ed il 1944 vennero collocati in Italia oltre 335 000 cartelli.

Nel frattempo gli sforzi internazionali di uniformazione della segnaletica culminarono nella Convenzione relativa alla circolazione automobilistica, firmata a Parigi nel 1926 e accolta nell'ordinamento italiano con il decreto n. 1622 del 6 gennaio 1928. Per quanto riguarda la parte relativa alla segnaletica la Convezione si occupò esclusivamente dei segnali di pericolo, superando la precedente convenzione del 1909: venne stabilito che avessero forma di triangolo con un vertice disposto verso l'alto e con lati di almeno 70 cm di lunghezza, da porre in opera perpendicolarmente alla strada ad una distanza compresa tra i 150 m e i 250 m dal punto pericoloso. I segnali previsti erano cinque: cunetta, svolta, incrocio, passaggio a livello incustodito e passaggio a livello custodito. I simboli posti all'interno dei triangoli per simboleggiare i vari pericoli erano i medesimi di quelli della Convenzione del 1909, salvo per il caso dei passaggi a livello, per cui vennero stabilite due distinte varianti a seconda che fosse custodito o incustodito. Era previsto un ulteriore segnale supplementare, un triangolo con la parte centrale cava, avente lato di almeno 46 cm di lunghezza, da utilizzare dove le condizioni atmosferiche si opponessero all'uso del segnale con sfondo pieno^[24].

Successivamente alla firma della Convenzione di Parigi il formato internazionale venne adottato anche in Italia. Dato che né la Convenzione non fissava alcun requisito sul colore, né intervenne alcun provvedimento normativo volto a fissare i dettagli della segnaletica, il Touring e i vari enti stradali adottarono varie colorazioni per i cartelli, usando simboli bianchi su sfondo scuro (blu o nero) oppure neri su sfondo bianco e aggiungendo a volte un contorno perimetrale rosso al cartello.

Un altro importante contributo alla posa della segnaletica stradale lo diede il Real Automobile Club d'Italia (RACI). Per la verità il RACI collaborava già con il Touring Club Italiana nella posa dei cartelli; tuttavia, verso la fine degli anni '20 la commissione strade dell'Automobile Club sviluppò un proprio sistema di segnalazioni stradali di pericolo e di indicazione.

I segnali di pericolo erano conformi ai tipi internazionali stabiliti dalla convenzione di Parigi del 1926. Più specificamente i triangoli presentavo sfondo nero, simboli bianchi e contorno nero; inoltre nella punta superiore del triangolo era presente il disegno di un fascio littorio mentre il lato inferiore era corredato da una targhetta gialla, riservata alla pubblicità degli sponsor che avessero contributo alle spesse di impianto del segnale.

Il sistema dei segnali di indicazioni era più articolato e si componeva di cartelli di designazione di comune, cartelli itinerari di direzione e preavvisi di bivio. Le prime due categorie non erano una novità assoluta, dato che rientravano tra quelli utilizzati dal Touring, ma il RACI adottò per entrambi una nuova grafica, improntata all'uso di caratteri bianchi su sfondo nero. Nel caso dei segnali di direzione si privilegiò un sistema basato sull'apposizione di frecce di direzione a fianco al nome del nome della località interessata, considerate più chiare rispetto a quelle utilizzate dai segnali del TCI. La più grande novità fu però l'introduzione dei segnali di preavviso di bivio, ossia quelli destinati ad avvisare i conducenti delle destinazioni raggiungibili in anticipo rispetto al punto di svolta. Per tali segnali venne introdotto per la prima volta un modello diagrammatico, dove i vari rami stradali erano rappresentati da diverse frecce. Tutti i segnali appena descritti erano corredati da una targa inferiore di color giallo destinata alla pubblicità (come nel caso dei segnali di pericolo) e di una superiore di color bianco, che riportava il numero della strada statale che si stava percorrendo (ed eventualmente il nome), la sigla del Partito Nazionale Fascista e del RACI^[25]; inoltre, nel caso dei cosiddetti itinerari romani (ossia quelle strade statali che ricalcavano il percorso delle antiche strade romane), i vari cartelli erano sormontati da un'aquila con le ali aperte, circondata da una corona di quercia e con il fascio littorio tra le zampe. Completavano l'insieme delle segnalazioni alcuni cartelli specifici dedicati alle circonvallazioni e agli itinerari di attraversamento delle grandi città basati sull'uso di diversi colori e dei segnali circolari di conferma del numero dell'itinerario percorso.

Passaggio a livello custodito
Passaggio a livello incustodito
Incrocio
Svolta
Cunetta
Dosso
Retro di segnale di pericolo

Cartello di designazione di comune
Cartello itinerario di direzione
Preavviso di bivio
Preavviso di bivio
Segnale di direzione per circonvallazione
Preavviso di bivi per circonvallazioni
Numerazione strada

Gli accordi di Ginevra del 1931[modifica | modifica wikitesto]

Gli sforzi di coordinamento della segnaletica tra i vari paesi europei culminarono negli accordi di Ginevra del 1931.Essa ampliò una precedente convenzione del 1926, introducendo un nuovo segnale di pericolo generico, un segnale di precedenza, oltre che i segnali di divieto, obbligo ed indicazione, precedentemente non contemplati da alcun accordo.

Segnali di pericolo
Segnali di divieto e obbligo
Segnali di indicazione semplice

La convenzione, resa esecutiva in Italia dalla legge n. 886 del 15 giugno 1933, lasciava comunque un certo grado di libertà agli stati contraenti nel definire i dettagli grafici dei segnali e specialmente del colore. In mancanza di uno standard nazionale comune i vari enti stradali adottarono diversi standard grafici per i segnali; ad esempio nel caso dei segnali di pericolo, talune amministrazioni privilegiano l'uso di simboli neri su sfondo bianco mentre utilizzarono lo schema opposto. In questo contesto di discrezionalità di scelta da parte delle amministrazioni locali, un'importante ruolo di normalizzazione lo svolse l'Azienda Autonoma Statale della Strada, ossia l'ente gestore delle strade statali. Nel 1932 il consiglio di amministrazione dell'AASS deliberò la riorganizzazione delle segnalazioni stradali presenti lungo la rete delle strade nazionali ed emise un normale, la n.24 del 14 aprile 1932, per affrontare la questione.

La normale distingue quattro tipologie di segnali stradali:

indicazioni di pericolo
indicazioni di prescrizioni speciali
indicazioni di itinerario e di distanza
indicazioni di località

Nel caso delle indicazioni di itinerario, di distanza e di località, l'AASS non ritenne di doversi interessare ad essi direttamente, in quanto tipologie di cartelli rispondenti a ragioni di utilità o opportunità turistica. In ogni caso venne stabilito che fosse opportuno fornire assistenza al RACI e al TCI, enti tradizionalmente impegnati nella posa di questa tipo di cartelli, ritenuti maggiormente in grado di interpretare le esigenze dei conducenti. Al contrario per i segnali di pericolo e prescrizione vennero fissati la tipologia e le forme, propendendo per l'uso di simboli e caratteri bianchi su cartelli a sfondo nero con bordo rosso. Oltre a tali segnali vennero anche fissati i dettagli relativi agli inserti rifrangenti da apporre su di essi, ai supporti di sostegno, ai cavalletti per strade sbarrate per interruzione e ai segnali di deviazione.

Passaggio a livello custodito
Passaggio a livello incustodito
Incrocio
Svolta
Cunetta o schiena d'asino
Pericolo generico fisso o occasionale
Deviazione di transito per interruzione
Dettaglio sbarramento per interruzione di transito
Dettaglio sbarramento per interruzione di transito
Cavalletto per interruzione di transito
Prescrizione per limitazione di velocità
Prescrizione per limitazione di peso

Per quanto la sopracitata circolare riguardò solamente la viabilità in gestione all'AASS essa eserciterà una certa influenza sulla grafica adottata dal resto degli utenti stradali, fino alla sua definitiva normazione a livello nazionale del 1937.

Il decreto interministeriale del 1936[modifica | modifica wikitesto]

In data 5 novembre 1936 venne emanato il Ministero dei Lavori Pubblici e il Ministero delle Comunicazioni emanarono un decreto interministeriale che stabilì per la prima volta una sistema di segnalazioni unificato a livello nazionale, vietando l'apposizione di segnali non conformi ad esso ed eliminando pertanto le diverse varianti locali presenti in precedenza. Il decreto, che riprendeva il lavori di una commissione congiunta di AASS, RACI e del Touring, introdusse tre tipologie di segnali: pericolo, prescrizione e indicazione semplice. L'applicazione dei segnali venne resa obbligatoria per i segnali di pericolo, prescrizione e di indicazione degli abitati, mentre rimase facoltative per i restanti segnali di indicazione.

La standardizzazione messa in opera dal decreto non riguardò solamente i cartelli stradali ma intervenne anche sulle segnalazioni manuali fatte dagli agenti del traffico e sui semafori. Per i semafori fossero costituti da due colori, verde e rosso, a cui facoltativamente poteva aggiungersi il giallo^[26]. Confermando in larga parte i significati dei colori convenzionalmente usati fu stabilito che il verde equivalesse al via libera in tutte le direzioni per i veicoli che stessero percorrendo la strada verso la quale veniva proiettata la luce mentre il rosso imponesse l'obbligo di arresto. Per quanto riguarda il colore giallo, se presente, esso indicava l'obbligo di sgomberare l'incrocio rapidamente (quanto seguisse il verde) o indicava di prepararsi all'imminente ripresa della marcia (quando seguisse il rosse); il decreto ammetteva anche l'uso della luce gialla lampeggiante, con significato di pericolo e obbligo di rallentamento della velocità. Non erano previsti specifici segnali pedonali, ma venne stabilito che i pedoni potessero attraversare le strade verso le quali i normali semafori veicolari stessero proiettando la luce rossa mentre fosse vietato loro l'attraversamento di quelle verso le quali venne proiettato il verde. Infine, per quanto riguarda le segnalazioni manuale degli agenti, ne vennero previste tre: braccia aperte distese lungo la direzione di marcia (corrispondente al verde semaforico), braccia aperte distese lungo la direzione di marcia (rosso semaforico) e braccio alzato verticalmente (giallo semaforico). Oltre a ciò venne ammesso l'utilizzo di un suono prolungato del fischietto, con significato di arresto totale di tutti gli utenti della strada.

Segnali di pericolo[modifica | modifica wikitesto]

Cunetta o dosso
Svolta pericolosa
Incrocio
Passaggio a livello custodito
Passaggio a livello incustodito
Segnali di precedenza
Pericolo generico fisso

Segnali di prescrizione per indicare un divieto[modifica | modifica wikitesto]

Circolazione vietata
Senso proibito
Circolazione vietata alle automobili
Circolazione vietata ai motocicli
Circolazione vietata agli autocarri
Divieto di transito ai carri a trazione animale
Divieto di transito alle carrozze
Divieto di transito ai cavalli montati
Divieto di transito ai carretti a mano
Divieto di transito alle biciclette
Divieto di transito ai tricicli
Tipo di segnale di divieto di transito a due categorie di veicoli
Tipo di segnale di divieto di transito a tre categorie di veicoli
Tipo di segnale di divieto di transito a quattro categorie di veicoli
Divieto di parcheggio (sosta permessa ...)
Divieto di sosta
Limitazione di peso (strade urbane)
Limite di velocità (strade urbane)
Limitazione di peso (strade esterne)
Limitazione di transito (strade esterne)
Limitazione di velocità (strade esterne)
Limitazione della larghezza della sagoma
Limitazione della altezza della sagoma
Divieto di svolta a destra
Divieto di svolta a sinistra
Divieto di svolta a destra e a sinistra
Divieto di sorpasso
Divieto di uso dei segnali acustici

Segnali di prescrizione per indicare un obbligo[modifica | modifica wikitesto]

Senso obbligatorio
Arresto in prossimità della dogana
Obbligo di arresto incrociando corriere su strade di montagna

Segnali di indicazione[modifica | modifica wikitesto]

Parcheggio
Segnale di prudenza
Segnale di scuola
Segnale per indicare la ubicazione dei posti di assistenza sanitaria
Segnale per indicare la ubicazione dei posti di assistenza meccanica
Segnale per indicare la ubicazione dei posti telefonici
Segnale di località
Segnale di località
Segnale di direzione
Segnale di preavviso di bivio
Segnale di preavviso di bivio
Segnale di preavviso di bivio

Il decreto ministeriale del 1937[modifica | modifica wikitesto]

Un'ulteriore precisazione alle caratteristiche e alle modalità di apposizione dei segnali arrivò l'anno successivo, con un decreto del Ministero dei Lavori Pubblici, emanato in data 6 aprile 1937. In esso venivano precisate le dimensioni dei dispositivi e il colore dei dispositivi rifrangenti da apporre sui segnali (rossi nel caso del segnale di dogana e bianchi in tutti gli altri casi, diametro minimo da 20 o 25 cm a seconda del segnale), altezza e spaziatura delle lettere, distanze di collocamento dei segnali (in corrispondenza del punto di inizio nel caso di quelli di prescrizione, tra i 150 e i 200 m prima dei punti pericolosi in caso di quelli di pericolo e tra i 120 e i 200 m prima di un bivio per quelli di indicazione), altezze dei sistemi di montaggio, colorazioni dei pali (strisce bianche e rosse nel caso di quelli di pericolo e bianche e azzurre in tutti gli altri casi) e altri dettegli tecnici.

La convenzione di Ginevra sulla circolazione stradale del 1949 e il periodo di transizione fino al Testo Unico del 1959[modifica | modifica wikitesto]

La situazione della segnaletica stradale alla fine del secondo conflitto mondiale era disastrosa: buona parte dei cartelli era stata distrutta o asportata di proposito per rallentare l'avanzata del nemico e così si dovette ricominciare il lavoro pressoché daccapo, continuando a produrre ed installare segnali come quelli sistemati in precedenza. Nel frattempo in ambito internazionale i lavori della Conferenza della Nazioni Unite sui trasporti stradali e automobilistici avevano portato alla stesura della Convenzione di Ginevra sulla circolazione stradale del 1949; tale trattato cercava di regolamentare la circolazione stradale dei vari stati e comprendeva, tra l'altro, un protocollo addizionale sulle segnalazioni stradali (di cui vengono mostrate le tavole grafiche).

L'Italia ratificò la Convenzione nel 1952 con la legge n. 1049 del 19 maggio anche se l'implementazione pratica di tale convenzione non risultò così immediata. Infatti non era del tutto chiaro se la Convenzione fosse da considerarsi autoesecutiva anche in assenza di ulteriori provvedimenti legislativi diversi dalla legge di ratifica o se fosse necessario attendere l'emanazione di ulteriori norme di attuazione; nel caso specifico delle segnalazioni stradali un ulteriore problema era costituito dal fatto che la convenzione permetteva di scegliere più varianti grafiche per uno stesso. In attesa di una normazione definitiva della materia iniziò l'opera di adeguamento della segnaletica ai nuovi standard, non senza problemi di natura legale sull'introduzione di segnali nuovi, come lo stop, o sulla sostituzione di segnali già esistenti che nel protocollo assumevano una grafica diversa da quella del passato.

In tale contesto un'importante opera di standardizzazione, seppur a livello di circolare, fu introdotta dalla circolare n. 1870 del 1956 Norme sulla circolazione stradale. Circolare n. 2: Segni sulla carreggiata (segni sulla carreggiata). La circolare introduce una norma uniforme per l'apposizione della segnaletica orizzontale, integrando le scarne disposizioni del protocollo della Convenzione di Ginevra; di fatto si tratta del primo provvedimento che tratta delle segnaletica orizzontale in Italia che, pur essendo di fatto già in uso da molto tempo, di fatto non era prevista né normata in alcun modo. La circolare si suddivide in due parti: nella prima vengono presentati i significati delle varie segnalazioni mentre nella seconda vengono illustrate alcuni schemi di applicazione. Nello specifico vengono introdotti i seguenti segni:

Striscia bianca longitudinale continua: separa di norma i sensi di circolazione e vieta ai conducenti di oltrepassarla, tranne che per la manovra di svolta a sinistra
Strisce bianche longitudinali continue accoppiate: separa i sensi di circolazione e vieta ai conducenti di oltrepassarla in ogni caso
Striscia gialla longitudinale continua: indica sulle strade ordinarie il bordo di una pista ciclabile ove presente e sulle autostrade il limite della corsia di emergenza
Striscia bianca longitudinale discontinua: indica la corsia entro la quale i veicoli devono tenersi e permette ai conducenti di oltrepassarla con prudenza
Striscia bianche trasversali continue: indicano un passaggio pedonale
Striscia bianche trasversali continue accoppiate - linea di arresto: indicano dove i conducenti devono fermarsi ad un semaforo, alle indicazioni di un agente o ad un segnale di stop
Striscia bianca longitudinale continua affiancata ad una striscia longitudinale continua: obbliga i conducenti ad osservare i significato della linea immediatamente alla sua sinistra
Frecce bianche direzionali: canalizzano il traffico
Strisce bianche di incanalamento continue o discontinue: hanno lo stesso significato delle normali strisce continue o discontinue ma servono anche ad segnalare variazione di larghezza della carreggiata, ostacoli all'interno della carreggiata, ...
Zebratura N. 1 - Passaggi pedonali: indicano un passaggio pedonale
Zebratura N. 2 - Zone da escludere al traffico: indica delle zone sulla carreggiata escluse dal normale traffico (come ad esempio in prossimità di ostacoli o canalizzazioni)
Lettere per iscrizioni sulla carreggiata: lettere con cui comporre brevi iscrizioni

Striscia bianca longitudinale continua
Strisce bianche longitudinali continue accoppiate
Striscia gialla longitudinale continua
Lettere per iscrizioni sulla carreggiata (deformazione lettere 1:3)
Lettere per iscrizioni sulla carreggiata (deformazione lettere 1:6)

Il Testo Unico del 1959[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1959 venne promulgato il nuovo Codice della strada e venne finalmente data completa applicazione alle disposizioni della Convenzione di Ginevra; in particolare vennero stabilite nuove regole per quanto riguarda forma, dimensione e colore dei vari segnali stradali, così come la suddivisione nelle varie classificazioni:

segnali di pericolo;
segnali di divieto;
segnali di obbligo;
segnali di indicazione.

Segnali di pericolo[modifica | modifica wikitesto]

I segnali di pericolo hanno forma di triangolo equilatero con vertice verso l'alto (tranne il segnale di Dare precedenza e le croci di Sant'Andrea); hanno il fondo bianco e bordo rosso con simboli neri. I segnali di dimensioni normali hanno il lato lungo 90 cm mentre quelli dimensioni ridotte hanno il lato di 60 cm. I segnali di pericolo devono essere situati alla distanza di 150 m dal punto da segnalare, salvo dei casi di impossibilità: in questo caso la minore distanza dovrà essere indicata su un pannello rettangolare aggiuntivo; fanno eccezione il dare precedenza e le croci di Sant'Andrea che invece sono installate in prossimità delle intersezioni e dei passaggi a livello.^[27]

Cunetta o dosso
Curva a destra
Curva a sinistra
Doppia curva, la prima a destra
Doppia curva, la prima a sinistra
Incrocio
Incrocio con una strada senza diritto di precedenza
Passaggio a livello con barriere
Passaggio a livello senza barriere
Croce di Sant'Andrea
Croce di Sant'Andrea con segnalazione luminosa automatica
Croce di Sant'Andrea doppia
Croce di Sant'Andrea doppia con segnalazione luminosa automatica
Pannelli distanziometrici (caso di passaggio a livello senza barriere)
Pannelli distanziometrici (caso di passaggio a livello con barriere)
Discesa pericolosa
Strettoia
Ponte mobile
Lavori
Strada sdrucciolevole
Attraversamento pericoloso
Bambini
Attenzione agli animali
Attenzione agli animali (selvatici)
Pericolo generico
Dare precedenza
Dare precedenza e priorità
Preavviso di dare precedenza
Doppio senso di circolazione
Confluenza a destra
Confluenza a sinistra

.

Segnali di divieto[modifica | modifica wikitesto]

I segnali di divieto hanno forma di disco. La maggior parte dei segnali ha bordo rosso, fondo bianco e simboli neri ma sfuggono a questa regola i segnali di fine prescrizione (che hanno fondo bianco, barra nera e simboli grigi) e quelli di divieto di sosta, che sono di colore rosso e blu. I segnali di dimensioni normali hanno il diametro di 60 cm mentre quelli dimensioni ridotte hanno il diametro di 40 cm; fa eccezione il segnale di divieto di sorpasso fra autotreni e il corrispondente segnale di fine i cui diametri normali sono di 90 cm. Devono essere situati nel punto in cui ha inizio il divieto, eccezion fatta per quelli indicanti un limite di velocità e il divieto di svolta che devono essere posti qualche metro prima del punto da indicare. Eccetto per alcuni segnali previsti dal codice, la fine della prescrizione va segnalata con lo stesso segnale utilizzato per indicarne l'inizio ma con un pannello aggiuntivo indicante la scritta "FINE" in nero su sfondo bianco.^[28]

Divieti generali[modifica | modifica wikitesto]

Divieto di svolta a destra
Divieto di svolta a sinistra
Divieto di transito nei due sensi
Divieto di accesso
Divieto di inversione ad U
Divieto di sorpasso per tutti gli autoveicoli

Divieti per particolari categorie[modifica | modifica wikitesto]

Divieto di sorpasso tra gli autotreni
Transito vietato ai veicoli a trazione animale
Transito vietato ai pedoni
Transito vietato alle biciclette
Transito vietato ai motocicli
Transito vietato ai veicoli a braccia
Transito vietato a tutti gli autoveicoli
Transito vietato agli autobus
Transito vietato agli autocarri

Divieto di transito a tre categorie di veicoli

Limitazioni alle dimensioni, al peso ed alla velocità[modifica | modifica wikitesto]

Transito vietato ai veicoli aventi larghezza superiore a ... m
Transito vietato ai veicoli aventi altezza superiore a ... m
Transito vietato ai veicoli aventi un peso a pieno carico superiore a ... t
Transito vietato ai veicoli aventi peso per asse superiore a ... t
Limitazione di velocità
Divieto di segnalazioni acustiche

Segnali di fine prescrizione[modifica | modifica wikitesto]

Fine del divieto di sorpasso per tutti gli autoveicoli
Fine del divieto di sorpasso tra gli autotreni
Fine della limitazione di velocità

Segnali di sosta[modifica | modifica wikitesto]

Sosta regolamentata
Divieto di sosta
Sosta vietata a giorni alterni
Sosta vietata a giorni alterni

Segnali di obbligo[modifica | modifica wikitesto]

I segnali di obbligo hanno forma di disco. La maggior parte dei segnali ha fondo blu e simboli od iscrizioni bianche anche se vi sono alcuni segnali che sfuggono a tale regola ed utilizzano i colori bianco, nero e rosso. I segnali di dimensioni normali hanno il diametro di 60 cm mentre quelli dimensioni ridotte hanno il diametro di 40 cm; fa eccezione il segnale di arresto all'incrocio, il cui diametro normale è di 90 cm. Devono essere situati nel punto in cui ha inizio il divieto, eccezion fatta per quelli indicanti le direzioni consentite che possono essere posti qualche metro prima del punto da indicare.

Arresto all'incrocio
Alt-dogana
Alt-polizia
Obbligo di arresto all'incrocio su strade di montagna con autobus di linea
Direzione obbligatoria (destra)
Direzione obbligatoria (sinistra)
Direzione obbligatoria (passaggio a destra)
Direzione obbligatoria (passaggio a sinistra)
Direzione obbligatoria (dritto)
Rotatoria
Direzioni consentite (destra e sinistra)
Direzioni consentite (dritto e sinistra)
Direzioni consentite (dritto e destra)
Pista ciclabile
Viale pedonale
Riservato ai quadrupedi
Motopista
Riservato alle autovetture
Limite minimo di velocità
Dare precedenza nei sensi unici alternati

Segnali di indicazione[modifica | modifica wikitesto]

I segnali di indicazione si suddividono in:

segnali di indicazione semplice;
segnali di preavviso di bivio;
segnali di direzione
segnali di località
segnali di conferma;
segnali di identificazione di strade;
segnali di inizio, ripetizione e fine del diritto di precedenza;
segnali turistici.^[29]

Segnali di indicazione semplice[modifica | modifica wikitesto]

Parcheggio
Parcheggio a sinistra
Parcheggio a destra
Parcheggio avanti a sinistra
Parcheggio avanti a destra
Parcheggio avanti
Ospedale
Pronto soccorso
Assistenza meccanica
Telefono
Rifornimento
Campeggio
Terreno per rimorchi abitabili
Campeggio e rimorchi
Esempio di indicazione direzionale e distanza
Polizia Stradale
Carabinieri
Diritto di precedenza nei sensi unici alternati
Fine del doppio senso di circolazione
Preavviso deviazione autocarri in transito
Preavviso deviazione autocarri in transito
Senso unico (a destra)
Senso unico (a sinistra)
Esempio di applicazione dei segnali senso unico e direzione obbligatoria
Esempio di applicazione del segnale senso unico
Esempio di applicazione dei segnali senso unico, direzioni consentite, doppio senso di circolazione^[30]
Esempio di applicazione dei segnali senso unico, direzioni consentite, accesso vietato
Semaforo a 150 m
Taxi
Semafori sincronizzati
Disporsi su ... file
Corsia riservata ai veicoli lenti
Transito con catene
Solo sorpasso, marcia normale, sosta di emergenza
Foresta facilmente infiammabile

Segnali di preavviso di bivio[modifica | modifica wikitesto]

Segnale di preavviso di bivio
Segnale di preavviso di bivio
Preavviso di bivio
Segnale di preavviso di bivio integrato
Segnale di preavviso di bivio integrato
Segnale di preavviso di bivio integrato
Segnale di preavviso di bivio integrato
Passaggio a livello sulla diramazione
Passaggio a livello sulla diramazione
Segnale di preavviso di bivio
Segnale di preavviso di bivio
Segnale di preavviso di bivio
Segnale di preavviso di bivio
Preavviso di bivio a portale
Preavviso di canalizzazione

Segnali di direzione[modifica | modifica wikitesto]

Segnale di direzione
Segnale di direzione
Segnale di direzione
Segnale di direzione
Segnale di direzione
Segnale di direzione
Segnale di direzione
Segnale di direzione
Segnale di direzione
Segnale di direzione (campeggio)
Segnale di direzione autocarri in transito
Segnale di direzione autocarri in transito
Segnale di direzione e di indicazione di strade

Segnali di località[modifica | modifica wikitesto]

I segnali di località servono ad identificare i nomi delle località attraversate dalle strade e sono posti al limite geografico della località. Gli stessi segnali segnali sono utilizzati anche per identificare i centri abitati: in tal caso il segnale è collocato in corrispondenza dei primi fabbricati della località ed è integrato obbligatoriamente dai segnali limitazione di velocità - 50 km/h e divieto di segnalazioni acustiche. I segnali di località possono essere utilizzate per indicare i nomi di fiumi, torrenti, canali, limiti di provincia, paralleli geografici e i nomi dei passi montani (in questo caso integrati dall'altitudine in metri).

Segnale di località
Segnale di località (con nome di frazione)

Segnali di conferma[modifica | modifica wikitesto]

I segnali di conferma indicano le distanze dalle località successive e possono essere posti dopo le uscite da località importanti o da incroci complessi in modo da eliminare i dubbi degli utenti a riguardo della direzione presa. Il Regolamento prevede anche un secondo modello di segnale di conferma (posto tipicamente sulle autostrade) integrato dalla distanza progressiva globale (a sinistra).

Segnale di conferma
Segnale di conferma autostradale

Segnali di identificazione strade[modifica | modifica wikitesto]

I segnali di identificazione strade sono dei rettangoli contenenti dei codici alfanumerici di identificazione strade; possono essere posti installati come segnali a sé stanti, su cippi chilometrici, su segnali di direzione e su segnali di preavviso di bivio.

Segnale di identificazione di Itinerari Internazionali
Segnale di identificazione di strade statali
Segnale di identificazione di strade provinciali
Segnale di identificazione di strade comunali

Segnali di inizio, ripetizione e fine del diritto di precedenza[modifica | modifica wikitesto]

Strada con diritto di precedenza
Fine della strada con diritto di precedenza

Segnali turistici[modifica | modifica wikitesto]

I segnali turistici servono a segnalare ai turisti come raggiungere luoghi storici, monumenti, musei e similari; possono essere posti in opera solo sulla strada che conduce direttamente al luogo indicato e a distanza non superiore di 10 km da esso (salvo casi di impossibilità). Per le indicazioni è previsto l'utilizzo di una peculiare segnaletica a fondo giallo con simboli, cornici e caratteri di colore nero. L'iscrizione segnale turistico è facoltativa.

Segnale turistico
Altre frecce utilizzabili nella composizione di un segnale turistico

Altri dispositivi di segnalamento[modifica | modifica wikitesto]

Pannello segnaletico di curva
Pannello segnaletico di incrocio

Segnalazioni luminose[modifica | modifica wikitesto]

Le segnalazioni utilizzate per la regolamentazione del traffico sono divise in sei categorie:

Semafori veicolari tricolori
Frecce semaforiche veicolari aggiuntive
Semafori pedonali
Semafori tramviari
Segnali luminosi temporanei
Luci gialli e luci rosse lampeggianti

Per quanto riguarda i semafori tricolori venne stabilito che la luce rossa si trovasse in posizione superiore, quella gialla in posizione intermedia e quella verde in posizione inferiore; il verde acceso da solo indica di procedere, il verde acceso congiuntamente al giallo indica di sgomberare l'incrocio ai veicoli che vi siano già immessi nell'incrocio o di fermarsi ai veicoli che non vi siano già entrati mentre il rosso indica l'arresto. All'usuale sistema tricolore venne affiancata la possibilità di aggiungere luci verdi a forma di freccia (da accendersi solo congiuntamente al rosso) con il significato di possibilità di procedere nella direzione indicata dalla freccia.

Per quanto riguarda i semafori pedonali fu introdotto un semaforo rettangolare con le scritte luminose AVANTI (di colore verde) e ALT (di colore rosso) abbinate ad un'icona nera di un pedona posta in un rettangolo a luce bianca sempre acceso. La possibilità di attraversare la strada era indicata dall'accensione della scritta AVANTI, il divieto di attraversarla dall'accensione della scritta ALT mentre la fase di sgombero era segnalata dal lampeggio della scritta AVANTI.

I semafori tranviari erano costituiti da lanterne composte da sbarre a luce bianca aventi le seguenti inclinazioni: orizzontale (arresto del tram), verticale (il tram può procedere dritto), inclinata a destra verso l'alto (il tram può svoltare a destra) e inclinata a sinistra verso l'alto (il tram può svoltare a sinistra).

Per quanto riguarda i segnali luminosi temporanei si trattava si segnali luminosi mostranti cifre o parole a luce verde o gialla atte a fornire informazioni utili per la regolazione del traffico, da tenere accesso solo per il tempo strettamente necessario all'esigenza di circolazione affrontata.

Infine il regolamento prevedeva la possibilità di installare luci lampeggianti: se a colore giallo preavvisano un semaforo extraurbano o una situazione in cui è necessario ridurre la velocità mentre quelle rosse veniva utilizzate in corrispondenza di passaggi a livello, ponti mobili e imbarchi di traghetti.

Semaforo pedonale
Lanterna semaforica a forma di freccia da applicare sui semafori veicolari.

Gli aggiornamenti del periodo 1959-1990[modifica | modifica wikitesto]

Per quanto formalmente le tavole del Regolamento del Testo Unico non verranno cambiate fino al 1990, la segnaletica stradale introdotta nel 1959 verrà modificata numerose volte nel corso degli anni. La maggior parte delle modifiche introdotte riguarderanno i segnali di indicazione in quanto, non discendendo da tali segnali alcun obbligo legale per gli utenti della strada, era possibile introdurre innovazioni mediante semplici circolari ministeriali, senza bisogno di modificare formalmente il Regolamento del Testo Unico. Le circolari ministeriali emanate fino all'introduzione del Nuovo Codice della Strada sono innumerevoli e variegate nei contenuti: alcune sono molto brevi e trattano solo questioni marginali mentre altre sono dei documenti estremamente corposi che innovarono profondamente il campo della segnaletica come quelle del 1969 e del 1971 sulla segnaletica autostradale, la circolare del 1979 sulla segnaletica urbana di indicazione e la circolare del 1981 sui nuovi segnali stradali di indicazione, tutti provvedimenti che introdussero profondi cambiamenti al panorama segnaletico italiano.

Di seguito sono dapprima elencate e poi esposte nel dettaglio le principali circolari e disposizioni a riguardo della segnaletica nei trent'anni successivi all'entrata in vigore del Testo Unico del 1959. Si precisa che l'elenco proposto non è necessariamente completo: la maggior parte delle circolari infatti veniva inviata esclusivamente agli enti preposti alla gestione del traffico (ANAS, Corpi dei Vigili Urbani, Uffici Provinciali del Genio Civile, ...) senza essere pubblicate o inserite nel Bollettino Ufficiale del Ministero dei Lavori Pubblici, fattore che ne rende difficile il reperimento a posteriori.

Circolare n. 38400 del 1960 "Segnale per strade o corsie, con transito riservato ai soli mezzi pubblici": indica la possibilità di utilizzare il segnale di divieto di transito nei due sensi per segnalare strade o corsie riservate ai mezzi pubblici.
Circolare n. 6400 del 1962 "Uniformazione della segnaletica verticale": fornisce numerose direttive al fine dell'uniformazione della segnaletica verticale. Ad esempio, colmando una lacuna del regolamento, la circolare stabilisce le che le cornici perimetrali bianche dei segnali di indicazione a sfondo blu siano larghe 1-1,5 cm e abbiano un raggio di arrotondamento di 2-4 cm (valori riferiti a segnali aventi la dimensione media di circa 1 m)^[31]
Circolare n. 23264 del 1962 "Segnaletica per l'alternazione del diritto di sorpasso nelle strade a tre corsie a doppio senso di marcia: fornisce direttive per la posa della segnaletica nelle carreggiate a tre corsie in cui la corsia centrale è alternativamente a senso unico^[32]
Circolare n. 13450 del 1964 "Corsie riservate agli autoveicoli in servizio pubblico urbano": introduce la segnaletica orizzontale e verticale per le corsie preferenziali
Circolare n. 13460 del 1964 "Segnaletica stradale orizzontale: disposizioni per la corretta applicazioni delle strisce assiali lungo le strade extraurbane a due corsie e a doppio senso di marcia": fornisce direttive per l'applicazione della segnaletica orizzontale in modo da razionalizzare ed uniformare le diverse pratiche delle varie amministrazioni locali
Circolare n. 6670 del 1965 "Segnaletica stradale militare": introduce la segnaletica stradale speciale per scopi militari
Circolare n. 9990 del 1965 "Segnali stradali luminosi": introduce la criteri per la posa di segnali di pericolo, prescrizione ed indicazione dotati di dispositivi a luce propria
Circolare n. 10211 del 1965 "Segnale di divieto di sosta per passi carrabili": introduce la segnaletica per l'identificazione dei passi carrabili.
Circolare n. 7000 del 1966 "Criteri per la scelta e per la posa dei segnali negativi della precedenza: arresto all'incrocio e dare precedenza": introduce alcune disposizioni a riguardo dell'uso dei segnali negativi della precedenza e, in particolare, un nuovo formato per i preavvisi di questi segnali
Circolare n. 6490 del 1967 "Circolazione urbana degli autoveicoli del servizio postale": introduce la possibilità di riservare stalli di posta riservati ai veicoli delle poste
Circolare n. 9540 del 1969 "Segnaletica autostradale": introduce la segnaletica espressamente dedicata alle autostrade; si segnalano in particolare l'introduzione dello sfondo verde per i segnali posti all'interno delle autostrade (colore in precedenza utilizzato solamente per i segnali di avvio all'autostrada posti sulla viabilità ordinaria) e di un nuovo carattere basato sul Transport per la segnaletica dedicata alle autostrade.
Circolare n. 2023 del 1970: introduce la segnaletica di indicazione per le stazioni di polizia stradale e carabinieri^[33].
Circolare n. 2730 del 1971 "Autostrade metropolitane": introduce alcune soluzioni specifiche per le autostrade situate nelle vicinanze delle grandi aree urbane.
Circolare n. 4564 del 1974 "Segnali nomi-strada": introduce tra la segnaletica stradale le targhe viaria collocate alle intersezioni che indicano in nomi delle strade
Circolare n. 400 del 1979 "Segnaletica urbana di indicazione": introduce numerosi cambiamenti a riguardo della segnaletica collocata nelle strade urbane. In particolare vengono introdotti la segnaletica di direzione rettangolare con freccia disegnata per le destinazioni urbane (mentre per quella a punta di freccia viene riservata alle strade extraurbane), la differenziazione dei colori in base alla tipologia di destinazione (blu = extraurbano, verde = autostrada, bianco = urbano, giallo = turistico, marrone = destinazioni ambientali, grigio scuro = industrie, grigio chiaro = nomi di vie) e i simboli nei segnali di indicazione. Viene inoltre esteso a tutta la segnaletica l'utilizzo del carattere introdotto nel 1969 per le autostrade.
Circolare n. 1270 del 1979 "Circolazione e sosta dei veicoli degli invalidi": introduce il segnale di parcheggio riservato ai disabili.
Circolare n. 310 del 1980 "Facilitazioni per la circolazione e la sosta dei veicoli degli invalidi": fornisce ulteriori spiegazioni a riguardo della sosta per i disabili
Circolare n. 1515 del 1981 "Nuovi segnali stradali di indicazione": introduce alcuni nuovi segnali di indicazione previsti dalla Convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale.
Circolare n. 353 del 1983 "Segnaletica interna delle aree di pertinenza autostradale": introduce segnali specifici per la separazioni delle correnti di traffico leggere e pesante nelle aree di servizio autostradali.
Circolare n. 1220 del 1983 "Sistema segnaletico per veicoli e mezzi operativi in lento movimento sulle carreggiate autostradali".
Circolare n. 2900 del 1984 "Segnaletica relativa a lavori sulle autostrade e strade con analoghe caratteristiche": innova gli schemi segnaletici per i lavori lungo le autostrade, introducendo anche alcuni nuovi segnali
Circolare n. 1357 del 1985 "Sulla segnaletica afferente i passaggi a livello su linee elettrificate ed i cavalcavia ferroviari".

Di seguito vengono analizzati nel dettaglio i vari provvedimenti ministeriali:

Circolare n. 435 del 1959[modifica | modifica wikitesto]

La breve circolare n. 435 del 1959 non introduce nessuna innovazione a riguardo della segnaletica ma richiama le amministrazioni comunali a collocare i segnali di inizio centro abitato, previsto dalle figure 97a e 97b del Regolamento, al fine di evitare controversie sull'ambito di applicazione delle norme stradali vigenti nelle strade urbane ed extraurbane.

Circolare n. 2807 del 1959[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 2807 affronta il tema della regolazione della velocità degli autoveicoli. Nella circolare viene osservato come l'imposizione di un limite di velocità abbia sempre un effetto sulla capacità sulla strada che può essere favorevole o sfavorevole a seconda della rispondenza alle effettive esigenze del traffico. Viene sottolineata la necessità di compiere studi sul traffico in condizioni di deflusso normale per stabilire un nuovo limite di velocità e in generale di attenersi a criteri di ragionevolezza, in maniera che i conducenti rispettino tale prescrizioni convinti della logicità degli stessi. Nello specifico le amministrazioni municipali vengono sollecitati a valutare la possibilità di elevamento del limite di 50 km/h urbano lungo circonvallazioni, grandi viali periferici, arterie di penetrazioni e similari. Infine la circolare sollecita gli enti stradali alla rimozione i segnali contrastanti con il diritto vigente (40 km/h precedentemente previsto nei centri abitati, iscrizioni del tipo a passo d'uomo, segnali di inizio e fine limitazioni non corrispondenti a quelli previsti dal Regolamento).

Circolare n. 2909 del 1959[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 2909 del 1959 affronta la questione dell'attraversamento di piccoli e medi centri abitati da parte di una strada di grande comunicazione per la quale non sia stato ancora possibile costruire un itinerario di circonvallazione. In particolare, per questo tipo di viabilità, il Ministero individua quattro tematiche degna di attenzione: velocità, divieto di sorpasso, precedenza agli incroci ed attrezzature. Per quanto riguarda la tematica della velocità viene osservato che la vigenza del limite di velocità di 50 km/h deve essere esplicitamente segnalata e che tale segnalazione debba essere effettuata installando il segnale di limitazione velocità, assieme al divieto di segnalazioni acustiche, sullo stesso supporto del segnale di località. Per quanto riguarda il divieto di sorpasso il Ministero osserva come esso sia spesso posto in opera in maniera indiscriminata all'interno dei centri abitati e come tale prescrizione sia spesso abbinata all'uso della linea continua di mezzeria. In particolare viene notato come, in assenza di divieti di sosta e fermata, l'uso della linea continua di mezzeria spesso obblighi l'utenza ad accodarsi a veicoli fermi dato che, se la carreggiata non è particolarmente larga, tale manovra comporterebbe il valicamento della linea continua. Al fine di ovviare queste situazioni viene suggerito di abbinare utilizzare la linea tratteggiata di mezzeria abbinata al segnale verticale di divieto di sorpasso o anche a non porre in opera alcun divieto di sorpasso, permettendo in tal modo il superamento dei veicoli più lenti (trattori, carri a mano, ...), in maniera da garantire la fluidità del traffico. Per quanto riguarda i segnali di precedenza viene rimarcata la necessità di porre i segnali di dare precedenza o arresto all'incrocio allo sbocco delle strade secondarie ma anche il segnale di priorità su quella principale, che invece è quasi sempre mancante. La circolare si sofferma anche sulla necessità di non abusare del segnale di arresto all'incrocio che andrebbe riservato solo alle situazioni in cui vi sia la reale necessità di un arresto. In particolare vengono individuati tre casi:

mancanza di marciapiede (o marciapiede estremamente ridotto) tale che il veicolo dovrebbe sporgersi lungo la strada principale per avere sufficiente visibilità
intersezione situata in prossimità di una curva senza visuale
traffico intenso sulla via di sbocco che potrebbe indurre i veicoli ad immettersi sulla strada principale in gruppi di due o più veicoli accodati (con conseguente possibile rallentamento dei veicoli in transito)

Infine, per quanto riguarda la tematiche relativa alle attrezzature, viene evidenziata la necessità di indirizzare il traffico mediante isole direzionali e spartitraffico. Inoltre, per l'attraversamento di piazze, viene raccomandato l'utilizzo della striscia di margine gialla discontinua, con spessore maggiorato a 30 cm e tratteggi ridotti a 50 cm (sia per i tratti pieni che per quelli vuoti).

Circolare n. 35000 del 1960[modifica | modifica wikitesto]

La breve circolare n. 35000 del 1960 ribadisce la necessità di porre in opera la segnaletica non solo lungo le strade pubbliche ma anche su quelle private aperte all'uso pubblico, come stabilito dall'articolo 13 del Regolamento (riportato in calce alla circolare).

Circolare n. 35298 del 1960[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 35298 del 1960 si sofferma brevemente sulla possibilità di riservare parcheggi riservati a particolari categorie di utenti. Il Ministero chiarisce come tale facoltà sia possibile solo per alcune categorie di pubblico interesse tassativamente indicate nel Regolamento (Forze Armate, Polizia, Vigili del Fuoco, servizi di soccorso e autobus al capolinea) e come non sia possibile estendere tale privilegio ad altre tipologie diverse da quelli indicate.

Circolare n. 38400 del 1960[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 38400 del 1960 affronta il problema della segnaletica delle strade e delle corsie riservate alla circolazione dei veicoli del trasporto pubblico. La soluzione proposta si basa sull'utilizzo di un segnale di divieto di transito nei due sensi accompagnato da un pannello complementare riportate un'iscrizione del tipo transito riservato.

Segnale per strade o corsie riservate ai mezzi pubblici

Il Capitolato particolare per il segnalamento stradale[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1961 il Ministero dei Lavori Pubblici pubblica il Capitolato particolare per il segnalamento stradale: si tratta di un documento che fornisce agli enti locali un modello di capitolato d'appalto da utilizzare nei contratti con le imprese per quanto riguarda la fornitura e la manutenzione delle cartelli, della segnaletica orizzontale, della segnaletica complementare e di tutte le altre opere inerenti la disciplina del traffico. Oltre a fornire un modello tipo di capitolato, il documento fornisce anche informazioni sulla modalità di stesura dei progetti e sulla pianificazione precedente alla posa della segnaletica (planimetria con il piano d'insieme del segnalamento, planimetria delle zone segnaletiche tipo e dei punti singolari, ...). Vengono anche analizzati nel dettaglio alcuni articoli del Regolamento concernenti la segnaletica ed in particolare vengono fornite delle indicazioni sul dimensionamento dei segnali e sulle modalità di applicazione del materiale rifrangente nelle zone colorate dei segnali. Infine vengono presentati numerosi schemi tipo di organizzazione e canalizzazione delle intersezioni, facendo riferimenti a degli schemi adottati dall'ANAS in una sua circolare interna del 1960.

Circolare n. 6114 del 1962[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 614 del 1962 tratta il tema della manutenzione stradale. Viene osservato come le attività di segnalamento non debbano ridursi alla sola posa della segnaletica stradale ma anche alla sua manutenzione nel tempo. La circolare invita gli enti stradali a fare operazioni di pulizia e verniciatura periodica dei segnali, oltre a verificare che la crescita di arbusti e alberi non ne infici la visibilità.

Circolare n. 6400 del 1962[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 6400 del 1962 affronta la tematica dell'uniformità della segnaletica stradale, osservando come le tratte stradali debbano essere segnalata in maniera uniforme e coerente con il Regolamento, e stigmatizzando il comportamento di alcune amministrazioni comunali tendenti a considerare la circolazione nel loro territorio come un caso speciale, necessitante di segnali e pannelli integrativi particolari. Al fine di uniformare le pratiche di posa della segnaletica la circolare fornisce alcune informazioni al riguardo: vengono ricapitolati quali siano i criteri ispiratori della posa della segnaletica (posa di segnali strettamente necessari, posa di segnali conformi al Regolamento, manutenzione continua degli stesso, divieto di impiego per ribadire prescrizioni confermate da norme generali di circolazione), quale sia la suddivisione dei segnali secondo il Regolamento, quale sia le modalità di ricorso contro l'apposizione della segnaletica e quale siano le autorità chiamate a curare la posa dei cartelli. Oltre a ciò vengono fornite alcune direttive uniformatrici di carattere tecnico a riguardo della grafica dei segnali. In particolare viene riconosciuta l'importanza delle cornici perimetrali bianche dei segnali di indicazione, specialmente nel caso del segnale di fine del senso unico di circolazione, che altrimenti di notte potrebbe essere confuso con il con il segnale di direzione obbligatoria - dritto. Dato che il Regolamento non forniva particolari indicazioni a riguardo del loro dimensionamento, nella circolare sono forniti alcune misure: per i segnali aventi dimensioni dell'ordine di un metro la cornice debba avere degli spessori dell'ordine di 1-1,5 cm mentre per i segnali di altri formati essa non debba superare la larghezza delle aste delle lettere; inoltre le cornici dovrebbero essere arrotondate in corrispondenza degli spigoli, con un raggio compreso tra i 2 e i 4 cm per segnali aventi le dimensioni dell'ordine di 1 m (e con ridimensionamenti proporzionali negli altri casi).

Circolare n. 23264 del 1962[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 23264 del 1962 affronta la tematica della regolamentazione della percorrenza della corsia centrale nelle strade a tre corsie complessive a doppio senso di marcia. Il Ministero osserva come in generale, per quanto riguarda la corsia centrale, sia preferibile destinarla al sorpasso esclusivo per i veicoli di un solo senso di marcia alla volta (con opportune alternanze tra i due sensi lungo lo sviluppo dell'itinerario) invece che permettere il sorpasso contemporaneo da parte di ambo i sensi di marcia. Per garantire la fluidità del traffico lungo il senso monocorsia viene suggerito l'uso del segnale di divieto di sosta e la costruzioni di apposite piazzuole di sosta, riservata alle situazioni di emergenza e da segnalare con un cartello di indicazione a fondo blu riportante l'iscrizione solo sosta di emergenza in caratteri bianchi.

In caso di carreggiata di larghezza ridotta (meno di 10,5 m), presenza di incroci ravvicinati o lunghezza dell'itinerario non sufficiente a garantire un adeguato numero di alternanze nell'uso della corsia centrale viene suggerito di suddividere la strada in sole due corsie con tracciatura delle linee di margine (e l'eventuale sistemazione della banchina a pista per velocipedi o per carri agricoli). Per quanto riguarda la regolazione del traffico a tre corsie complessive con utilizzo promiscuo della corsia centrale essa rimane possibile solo nelle vicinanze dei centri abitati, dove si prevede la presenza di punte di traffico monodirezionali aventi diversi direzioni di marcia nell'arco della giornata.

Circolare n. 16963 del 1963[modifica | modifica wikitesto]

La breve circolare n. 16963 del 1963 affronta brevemente ad alcune questioni di natura legale legate alla mancata apposizione della segnaletica. In particolare il Ministero chiarisce come la posa dei segnali faccia parte degli atti obbligatori per legge e come quindi i Prefetti possano inviare dei Commissari presso gli enti inadempienti al fine di porre rimedio all'inazione delle amministrazioni pubbliche locali per quanto riguarda l'apposizione di cartelli.

Circolare n. 8700 del 1964[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 8700 del 1964 tratta l'importante tematica della determinazione dei limiti di velocità lungo i tronchi stradali. Per quanto alcuni principi generali fossero già stati enunciati nella precedente circolare n. 2807 del 1959, con l'attuale circolare si forniscono per la prima volta delle direttive tecniche per determinare praticamente il valore numerico di tali limiti. Il procedimento esposto si basa essenzialmente sul metodo dell'85° percentile ossia la scelta come limite di velocità ottimale quel valore al di sotto del quale viaggerebbe naturalmente l'85% del traffico (e che quindi verrebbe ritenuto troppo restrittivo solamente dal restante 15% degli utenti). Per quanto riguarda i limiti di velocità urbani viene data la possibilità di ridurre il limite di velocità rispetto al limite generale di 50 km/h solo dove le condizioni plano-altimetriche lo consiglino o in presenza di situazioni di pericolo, a patto che queste ultime non siano determinate dalla diffusa indisciplina di utenti minori (pedoni, ciclisti, carri a trazione animale) e dall'insufficiente azione educativa dei Vigili Urbani. Per quanto riguarda la posa della segnaletica di limite di velocità (diversi da quello previsto il linea generale nei centri abitati) viene stabilito che essa debba presente su entrambi i lati della strada e debba essere ripetuta lungo percorso ogni 200-300 m (oltre che dopo ogni intersezione).

Circolare n. 13450 del 1964[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 13450 del 1964 ritorna sul problema della segnaletica delle strade e delle corsie riservate alla circolazione dei veicoli del trasporto pubblico. Nella circolare viene ribadito come in linea generale sia preferibile destinare intere strade ai mezzi pubblici ma come tale soluzione nella pratica non sia sempre attuabile a causa della conformazione della rete viaria e dell'assenza di percorsi alternativi. Viene fatto notare come tra l'altro il Codice della Strada preveda la possibilità di riservare corsie a determinate a certe categorie di utenti ma non definisca la segnaletica da utilizzare, non essendo possibile fare uso del solo segnale di divieto di transito (come suggerito nella circolare n. 38400 del 1960) in quanto quest'ultimo estenderebbe la sua validità all'intera strada. La soluzione proposta dal ministero si basa sull'utilizzo di cartelli stradali a fondo blu di tipo integrato, riportanti al loro interno lo schema di disposizione delle corsie con il segnale divieto di transito nei due sensi e un'iscrizione che indichi l'eccezione al transito per mezzi pubblici e taxi; vengono previste due varianti a seconda che la corsia sia situata a bordo strada o in corrispondenza della mezzeria. Per evidenziare il carattere di esclusività della corsie viene disposto che esse siano delimitate da una striscia continua bianca di spessore 12 cm affiancata, all'interno della corsia stessa, da una striscia continua gialle di spessore maggiorato a 30 cm; in aggiunta a ciò la destinazione della corsia sarà ulteriormente evidenziata dalle scritte di colore giallo "BUS" e "TAXI" dipinte all'interno della stessa.

Segnale integrato per corsia riservata agli autobus in servizio pubblico e ai taxi disposta lateralmente.
Segnale integrato per corsie riservate agli autobus in servizio pubblico e ai taxi disposte a cavallo della mezzeria.
Esempio di segni sulla carreggiata in una strada a senso unico di circolazione
Esempio di segni sulla carreggiata in una strada a doppio senso di circolazione

Circolare n. 13460 del 1964[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 13460 del 1964 si focalizza sul tema del tracciamento dei segni sulla carreggiata nelle strade a due corsie e a doppio senso di circolazione. In via preliminare iene osservato come di tale segnaletica sia spesso mancante anche su strade di grande traffico, quando invece si tratterebbe di un accorgimento molto utile per la sicurezza del traffico, specialmente di notte e in condizioni meteorologiche avverse. Viene anche notato che, nei pochi casi in cui è utilizzata (generalmente limitati ai punti singolari della strada), la segnaletica orizzontale si caratterizza per l'abuso della linea continua, spesso tracciata anche in zone dove la visibilità è buona e comunque generalmente non affiancata da quella discontinua in uscita dai punti a sorpasso impedito. Per cercare di uniformare le pratiche segnaletiche dei vari enti stradali nella circolare vengono espositi i principali errori commessi nel tracciamento delle strisce e alcune direttive unificatrici relative alle caratteristiche della segnaletica orizzontale (spessore delle linee, spaziatura degli intervalli, ....) e a particolari usi della stessa (utilizzo della linea tratteggiata ad intervallo interrotto agli sbocchi dei passi carrabili, utilizzo della linea discontinua di mezzeria in caso di susseguirsi di curve a bassa visibilità, tracciatura della linea di margine gialla in corrispondenza degli incroci complessi, ...); inoltre vengono proposti degli schemi di tracciatura della linea di mezzeria in corrispondenza di curve e dossi, in funzione della velocità predominante del traffico e della distanza di visibilità. Si noti come in tali schemi vengano mostrati dei tratti di linea di mezzeria costituiti da una striscia centrale discontinua affiancata da strisce continue lungo ciascun lato, senza che venga spiegato esplicitamente il significato di tale segnaletica.^[34]

Schema di tracciamento della mezzeria lungo curve ad ampio raggio
Schema di tracciamento della mezzeria lungo curve dossi poco accentuati
Schema di tracciamento della mezzeria lungo curve a stretto raggio
Schema di tracciamento della mezzeria lungo curve dossi molto accentuati

Circolare n. 6670 del 1965[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 6670 del 1965 introduce la segnaletica stradale militare. La segnaletica introdotta, basata sulle disposizioni del Testo Unico e su accordi internazionali concordati tra i membri della NATO, si suddivide in tre categorie: segnali di classe dei ponti, segnali di pericolo, di prescrizioni e di indicazioni normali e segnali campali temporanei di esclusivo interesse militare.

Segnali di classe dei ponti[modifica | modifica wikitesto]

I segnali di classe dei ponti sono dei segnali circolari che indicano la portata di ponti e strutture militari; l'indicazione della portata è effettuata mediante un numero convenzionale che identifica le dimensioni del veicolo. La presenza di una o due frecce indica che il segnale si riferisce al transito di uno o due file di veicoli mentre la presenza di un simbolo di un autocarro o di un carro armato indica che la classe di ponte si riferisce solamente ad una specifica tipologia di veicolo.

Classe di ponte ad una via
Classe di ponte ad una via per ruotati e cingolati
Classe di ponte a due vie
Classe di ponte a due vie per mezzi ruotati
Classe di ponte a due vie per mezzi cingolati

Segnali di pericolo, prescrizione e indicazioni normali[modifica | modifica wikitesto]

I segnali appartenenti a tale categoria sono simili a quelli previsti dal Codice della Strada e devono pertanto essere rispettati anche dagli utenti civili. L'unica differenza rispetto ai normali segnali civili è il fatto che i segnali di pericolo sono inseriti in un pannello quadrato a fondo giallo e che quelli di prescrizione sono inseriti in un pannello quadrato a sfondo nero mentre per quelli di indicazione si utilizzano i medesimi segnali previsti dal Codice della Strada.

Curva a destra
Curva a sinistra
Incrocio (dare la precedenza a destra)
Strettoia
Lavori in corso
Dare precedenza
Doppio senso di circolazione
Pericolo generico

Divieto di svolta a destra
Divieto di svolta a sinistra
Circolazione vietata
Circolazione riservata ai militari
Divieto di accesso
Limitazione di velocità
Fine della limitazione di velocità
Fermarsi e dare precedenza

Parcheggio
Senso unico
Senso unico
Freccia indicativa di destinazione

Segnali campali temporanei di esclusivo interesse militari[modifica | modifica wikitesto]

I segnali appartenenti a tale categoria sono segnali destinati esclusivamente alle attenzione dei militari (con l'eccezione di alcuni segnali con scritte esplicative utili ai civili in situazioni di emergenza) e sono installati temporaneamente in caso di esercitazioni o necessità.

Zona minata
Zona atomizzata
Zona gassata
Zona non utilizzabile
Arrestarsi e dare precedenza
Tabella rettangolare per l'indicazione di restringimenti o altre limitazione tecniche su opere d'arte
Tabella rettangolare per l'indicazione di restringimenti o altre limitazione tecniche su opere d'arte
Preavviso di black-out
Preavviso di black-out
Punto di inizio del black-out
Traffico ascendente avanti dritto
Traffico ascendente avanti dritto (segnale provvisorio)
Traffico ascendente girare a destra
Traffico ascendente girare a destra (segnale provvisorio)
Traffico discendente avanti dritto
Traffico discendente avanti dritto (segnale provvisorio)
Traffico discendente girare a destra
Traffico discendente girare a destra (segnale provvisorio)
Traffico laterale girare a destra
Traffico laterale girare a destra (segnale provvisorio)
Direzione del traffico ascendente deviazione a destra
Direzione del traffico ascendente deviazione a destra
Direzione del traffico discendente deviazione a destra
Direzione del traffico discendente deviazione a destra
Disco direzione semplice
Itinerario sgombero feriti
Itinerario adducente ad una installazione militare

Circolare n. 8750 del 1965[modifica | modifica wikitesto]

La breve circolare n. 8750 del 1965 tratta la tematica della segnaletica a pezzo unico ossia dei segnali costituiti da un'unica superficie rifrangente serigrafata. Il Ministero nota come tale tecnica sia effettivamente diversa dalle le disposizioni costruttive introdotte nel Capitolato speciale sul segnalamento stradale del 1960, nel quale la tecnica di riflettorizzazione dei segnali si basava sull'apposizione di fasce di materiale rifrangente sulle zone di colore d'interesse; tuttavia tale mancanza è data dal fatto che la tecnica del segnale a pezzo unico sia stata inventata solamente successivamente alla pubblicazione del Capitolato. Il Ministero nota come il nuovo principio costruttivo sia estremamente valido perché, oltre ai risparmi di tempo e manodopera, permette di ottenere cartelli più resistenti alle intemperie e più aderenti graficamente alle prescrizioni regolamentari; viene pertanto anticipato che nella nuova edizione del Capitolato si terrà conto di questo aggiornamento delle tecniche costruttive.

Circolare n. 9990 del 1965[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 9990 del 1965 affronta il tema della segnali stradali luminosi, ossia di quei segnali stradali verticali illuminati per illuminazione interna o per mezzo di una sorgente luminosa dedicata in maniera da essere più visibili. La circolare si sofferma su alcune direttive tecniche relativa alla costruzione di tale segnali (luminosità, dimensioni, caratteristiche del cassonetto, ...) e ne suggerisce l'impiego quando la normale visibilità dei segnali rischierebbe di essere compromessa a causa di smog, nebbia, eccesso di insegne luminose, insufficiente illuminazione pubblica o posizionamento in controluce rispetto ai fanali dell'illuminazione. Il testo della circolare è corredato da numerose foto di esempi di impianti effettivamente posti in opera.

Circolare n. 10211 del 1965[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 10211 del 01/10/1965 introduce un design standardizzato per i segnali indicanti i passi carrabili consistente in un pannello rettangolare bianco riportante il segnale di divieto di sosta e l'iscrizione passo carrabile da apporre su porte e cancelli.

Passo carrabile

Circolare n. 7000 del 1966[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 7000 del 1966 analizza le modalità di impiego dei segnali negativi della precedenza, ossia il dare precedenza e l'arresto all'incrocio. La circolare precisa alcuna tecniche di impianto relativa a questi due segnali (dimensioni, ripetizione sul lato sinistro in caso di strade a più corsie, ...) ed inoltre ribadisce la necessità di non abusare del segnale di arresto all'incrocio, riservandolo alle sole intersezioni di particolare pericolosità e con mancanza reciproca di visibilità. Viene anche consigliato di non fare uso del segnale di incrocio come preavviso del segnale di dare precedenza, possibilità ammessa dall'articolo 50 del Regolamento ma di fatto in contrasto con il significato dei segnali. Infine viene disposto che i pannelli dei preavvisi dei due segnali negativi della precedenza vengano posti al di sopra del segnale (e non al di sotto come previsto dal Regolamento); nel caso di preavviso del segnale di arresto all'incrocio viene stabilito che il pannello riporti anche la parola STOP, in maniera da indicare con più precisione il segnale che si incontrerà.

Ricostruzione del nuovo preavviso di dare precedenza
Ricostruzione del nuovo preavviso di arresto all'incrocio

Circolare n. 6490 del 1967[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 6490 del 1967 tratta il problema della circolazione nelle aree urbane congestionate dei veicoli al servizio delle poste. Tra le misure di facilitazione introdotte per agevolare il servizio postale vi è la possibilità di riservare stalli di sosta riservati in corrispondenza di uffici postali di grande importanza e centri di raccolta e smistamento della posta. La circolare dispone che tali stalli siano delimitati da strisce di colore giallo (eventualmente accompagnate dal simbolo delle poste riprodotto sulla superficie stradale) e da un segnale verticale composto da un segnale di divieto di sosta posto su sfondo bianco e riportante l'emblema delle poste.

Segnale stradale da impiegare per vietare la sosta a tutti i veicoli consentendola però a quelli in servizio postale muniti dello speciale contrassegno « PT »

L'introduzione della segnaletica autostradale[modifica | modifica wikitesto]

Con la costruzione delle prime autostrade moderne in Italia ci si pose il problema di come implementare il segnalamento di tali infrastrutture. Sotto questo punto di vista il Codice della Strada non differenziava tra viabilità normale e autostradale e pertanto all'inizio venne utilizzata la medesima segnaletica prevista per il resto della viabilità, con al più lievi variazioni per quanto riguarda la grafica dei segnali a portale e l'introduzione di pannelli per la segnalazione delle uscite. Tuttavia ben presto le società autostradali, di concerto con il Ministero dei Lavori Pubblici, iniziarono delle sperimentazioni atte a innovare e migliorare la segnaletica e la viabilità autostradale. In particolare nel marzo 1961, su iniziativa della società Autostrade, venne costituito il Comitato per la segnaletica e la toponomastica: tale gruppo di lavoro, composto da personale della società Autostrade, dei ministeri dei Lavori Pubblici, dei Trasporti, del Turismo, dell'ANAS, dell'ACI, del TCI e di altri enti e associazioni operanti nel campo stradale, avevo il compito di elaborare la toponomastica, la numerazione e il segnalamento delle autostrade.

Risulta particolarmente significativa una sperimentazione iniziata nel 1962 dalla società Autostrade, in accordo con il ministero dei Lavori Pubblici, che affronta il problema della differenziazione della viabilità autostradale da quella ordinaria e dell'avvio dell'utenza ai caselli. Il sistema introdotto si basa sull'utilizzo di tre segnali:

un segnale di preavviso da porre a sé stante prima di un bivio indicante la direzione da prendere per raggiungere una specifica autostrada
un segnale di direzione posto in corrispondenza del bivio
un segnale di conferma posto dopo l'intersezione

La novità di tale segnaletica risiede nel fatto che viene introdotto per la prima volta il colore di fondo verde, colore praticamente inutilizzato nel resto dei segnali stradali e giudicato distinguibile dal blu utilizzato per i restanti cartelli di indicazione. Si noti come il cambio di colore riguardò solamente al segnaletica per avviare all'autostrada dalla viabilità esterna e non i segnali all'interno dell'autostrada (che mantengono lo sfondo blu). Inoltre viene introdotta per la prima volta la numerazione delle autostrade (un simbolo ottagonale con sigla alfanumerica), in modo da facilitare all'utenza l'individuazione di uno specifico itinerario.

Segnale di preavviso (una direzione)
Segnale di preavviso (una direzione)
Segnale di preavviso (due direzioni)
Freccia indicatrice di direzione
Variante di freccia indicatrice di direzione con indicazione esplicita autostrada
Segnale di conferma di itinerario

La sperimentazione introdotta nel 1962, per quanto molto importante e chiaramente percepibile anche all'utenza stradale, non fu l'unica. Il Comitato per la segnaletica e la toponomastica propose numerose segnaletiche di dettaglio come quelle per le aree di servizio, quelle per i messaggi utili all'utenza accoppiati ai segnali di progressiva chilometrica, quello per le colonnine SOS, quelle per la segnalazione di vento forte oltre che per numerose altre situazioni. Degna di nota, anche se non strettamente legate alla viabilità autostradale in stretto senso, è anche l'introduzione di una prima versione del segnale di distanziamento minimo obbligatorio, avvenuta per regolare la circolazione nel traforo del Monte Bianco. Al fine di uniformare le prassi in maniera segnaletica nel 1967 l'AISCAT sviluppò una nuova normazione che venne sottoposta all'approvazione del Ministero dei Lavori Pubblici. A partire da essa il Ministero sviluppo una circolare, la n. 2810 del 20 aprile 1968; tuttavia per motivazioni non note la tale normativa non venne mai pubblicata ufficialmente^[35]. Per arrivare ad una normazione completa del segnalamento delle autostrade bisognerà attendere l'anno successivo, quando fu emanata ufficialmente la circolare n. 9540, che affrontava in toto la questione, riproducendo sostanzialmente inalterato il contenuto delle circolare dell'anno precedente.

Circolare n. 9540 del 1969[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 9540 del 20/12/1969 tratta il problema dell'unificazione della segnaletica posto lungo delle autostrade. Si tratta della prima importante normativa volta ad uniformare le pratiche delle diverse società concessionarie, soprattutto in materia di segnaletica di indicazione, cercando di raccogliere i frutti delle principali esperienze internazionali e delle consigli dei principali enti. Di seguito vengono descritti le innovazioni introdotte dalla circolare e mostrate nel dettaglio i principali segnali aggiunti

Segnaletica verticale[modifica | modifica wikitesto]

La circolare introduce numerose innovazioni a riguardo della segnaletica verticale, e in particolare per la segnaletica di indicazione, per cui la legge prevedeva espressamente la possibilità per il Ministero dei Lavori Pubblici di introdurre segnali specifici adatti alle peculiarità della guida in autostrada.

Una delle novità più evidenti è l'introduzione di un primo codice dei colori di fondo basato sulla tipologia delle destinazione. Come regola generale il colore verde viene esteso a tutta la segnaletica di indicazione pertinente le autostrade; di questo gruppo fa sia essa segnaletica di direzione verso le autostrade posta sulla viabilità ordinaria (così come già introdotto dalle sperimentazioni del 1962) ma anche in tutta la segnaletica posta all'interno delle autostrade stesse (in contrasto con il blu che veniva utilizzata usualmente fino ad allora). In aggiunta al verde viene anche introdotto l'utilizzo di segnali o di inserti di colore blu per destinazioni raggiungibili solo mediante la viabilità ordinaria, di colore bianco per destinazioni di carattere urbano (vie, piazze, quartieri) e giallo per destinazioni turistiche. Di tutti i colori introdotti vengono precisate per la prima volta le caratteristiche dei coefficienti di rifrangenza e le caratteristiche cromatiche, in maniera da uniformarne le tonalità (che fino ad allora variava notevolmente da costruttore a costruttore) e le caratteristiche di visibilità notturna.

Oltre alla normazione dei colori la circolare si sofferma sull'importanza di garantire la leggibilità delle indicazioni segnaletiche. Nello specifico, al fino di garantire una migliore leggibilità delle inscrizioni, viene definiti due nuovi caratteri, uno normale e uno stretto^[36] da utilizzarsi con in tutta la nuova segnaletica concernente le autostrade in sostituzione dei quattro alfabeti previsti dal Regolamento del 1959. Salvo alcune applicazioni specifiche viene indicato di privilegiare i caratteri normali e di utilizzare i caratteri stretti solo in caso di impossibilità di utilizzare quelli normali. Per entrambi i caratteri viene prevista sia la versione maiuscola sia quella minuscola; i caratteri maiuscoli sono riservati ai nomi propri di località mentre i caratteri minuscoli sono da utilizzarsi per tutte le altre inscrizioni.

La circolare insiste anche su altri accorgimenti grafici al fine di garantire una migliore visibilità ai segnali. Nello specifico viene ribadita la necessità di lasciare un opportuno bordo tra gli elementi del segnale e il filo del bordo e, più in generale, la necessità di lasciare un opportuno campo libero attorno alle scritte. Infine viene data grande importanza alla presenza di una cornice perimetrale con spigoli ricurvi lungo i bordi dei segnali al fine di migliorare l'individuazione dei segnali; di tale cornice sono forniti i valori di spessore, raggio di curvatura e distanza dal bordo esterno del cartello.

Oltre alle migliorie grafiche e e al cambio di colore vengono introdotti anche nuovi segnali non previsti dal vigente Codice della Strada (segnali di inizio e fine autostrada, arresto per pagamento pedaggio, di piazzola di sosta, di chiusura corsie, di velocità consigliata, ...) e viene fissata la segnaletica tipo per alcune situazioni tipiche (svincoli, aree di servizio, aree di parcheggio, lavori in corso, ...). Di seguito sono mostrati i principali segnali introdotti e i relativi schemi segnaletici.

Segnalazione di uscite intermedie e svincoli autostradali[modifica | modifica wikitesto]

La circolare disciplina il segnalamento delle uscite e degli svincoli autostradali fornendo gli schemi segnaletici tipo da adottare. Per quanto riguarda la segnaletica di pericolo e di prescrizione ci si limita ad applicare i segnali esistenti (segnale di confluenza per preavvisare delle immissioni autostradali, segnali di limiti di velocità e di divieti di sorpasso per imporre limitazioni lungo le rampe d'uscita, ...) mentre nel caso della segnaletica di indicazione viene stabilito che ogni uscita venga segnalata mediante il seguente schema:

primo segnale di preavviso di uscita a 1000 m dalla cuspide di uscita (eventualmente omesso nel caso di uscite poco importanti)
secondo segnale di preavviso di uscita, identico al primo ma posto a 700 m dalla cuspide di uscita (con indicazione del limite di velocità lungo la rampa di uscita)
segnale di itinerario, indicante le principali località raggiungibili dall'uscita, posto a 500 m dalla cuspide di uscita
segnale a portale sopra la carreggiata posto a 250-200 m prima della cuspide di uscita (in corrispondenza della corsia di accelerazione)
segnale di direzione recante il nome della stazione di uscita posto in corrispondenza della cuspide

Tale schema ammette alcune variazioni in alcune situazioni specifiche. In caso di uscita autostradale da cui si diparte un itinerario che conduce direttamente ad un capoluogo di regione o di provincia non riportato nel nome della stazione di uscita, anche questo viene indicato sui segnali di preavviso, su un inserto di color blu (in considerazione della natura extraurbana dell'indicazione). Nel caso di impossibilità di utilizzare i segnali a portale lo schema sopra esposto viene modificato, ponendo i due preavvisi di uscita a 700 e 500 m rispettivamente dalla cuspide e ponendo il segnale di itinerario a 250 m. Per le uscite terminali di un'autostrada la circolare propone uno schema segnaletico significativamente diverso, che verrà esposto di seguito.

Preavviso di uscita a 1000 m
Preavviso di uscita a 700 m
Cartello di itinerario
Preavviso di uscita su portale
Segnale di direzione sulla cuspide di uscita
Preavviso di uscita a 1000 m
Preavviso di uscita a 700 m
Cartello di itinerario
Preavviso di uscita su portale
Segnale di direzione sulla cuspide di uscita
Preavviso di uscita a 700 m (sequenza usata per uscite senza segnali a portale)
Preavviso di uscita a 500 m (sequenza usata per uscite senza segnali a portale)
Cartello di itinerario a 250 m (schema usato per uscite senza segnali a portale)
Segnale di direzione sulla cuspide di uscita

Uno schema analogo a quello sopra esposto viene utilizzato per la segnalazione delle intersezioni tra due autostrade. Tuttavia in questo caso la circolare prevede due diverse grafiche per i segnali di indicazione per differenziare le intersezioni che avvengono mediante uscita normale (ossia mediante l'usuale corsia di decelerazione) o tramite biforcazione diretta della carreggiata autostradale.

Preavviso di intersezione di autostrade a 1000 m (caso uscita normale)
Preavviso di intersezione di autostrade a 1000 m (caso uscita normale - caso nome destinazione lungo)
Preavviso di intersezione di autostrade a 700 m (caso uscita normale)
Cartello di itinerario per intersezione di autostrade (caso uscita normale)
Preavviso di intersezione di autostrade su portale (caso uscita normale)
Segnale di direzione sulla cuspide
Segnale di direzione sulla cuspide
Preavviso di intersezione di autostrade a 1000 m (di tipo direzionale)
Preavviso di intersezione di autostrade a 700 m (di tipo direzionale)
Cartello di itinerario per intersezione di autostrade (di tipo direzionale)
Preavviso di intersezione di autostrade su portale (di tipo direzionale)
Preavviso di intersezione di autostrade su portale (di tipo direzionale))
Segnale di direzione sulla cuspide
Segnale di direzione sulla cuspide

Segnalazione di inizio e fine autostrada e di uscite terminali[modifica | modifica wikitesto]

Per la segnalare all'utenza l'inizio e la fine dei tratti di strada soggetti al regime di circolazione autostradale la circolare introduce l'impiego del nuovo simboli internazionale di autostrada (cavalcavia sopra due semicarreggiate), da installare in corrispondenza degli accessi e delle uscite. Nel caso del segnale di inizio il segnale di inizio propriamente detto è impiegato congiuntamente ad un segnale riportante le principali restrizioni al transito in autostrade e, se ritenuto opportuno dall'ente gestore, da un segnale di riepilogo delle norme riguardante il soccorso dei veicoli e la circolazione dei trasporti eccezionali.

Inizio autostrada
Aggiunta facoltativa al segnale di inizio autostrada per uscite terminali o capistrada
Limitazioni al transito
Fine autostrada

Per quanto riguarda il segnalamento delle uscite terminali la circolare propone uno schema di segnalamento diverso da quello delle usuali uscite intermedie. In questo caso il primo preavviso dell'uscita è effettuato mediante il segnale di fine autostrada, integrato da un opportuno pannello integrativo, posto a 1500 m dalla fine della viabilità autostradale. A questo segue un segnale di preavviso di bivio posto a 1000 m dal termine, seguito da due segnali di itinerario posti rispettivamente a 600 m e 400 m che riportano le indicazioni delle principali località raggiungibili nelle varie direzioni; questi due segnali, se le indicazioni da riportare non sono eccessive, possono essere sostituiti da un secondo preavviso di bivio posto a 500 m dal termine dell'autostrada. Alla segnaletica di indicazione esposta si affiancano dei segnali di limiti di velocità progressivamente ridotti per una imporre una riduzione di velocità dei veicoli in transito.

Fine autostrada
Preavviso di uscita a 1000 m (per uscite terminali)
Preavviso di uscita a 1000 m (per uscite terminali)
Cartello di itinerario a 600 m (per uscite terminali)
Cartello di itinerario a 400 m (per uscite terminali)
Preavviso di uscita a 500 m (per uscite terminali)

Segnalazione di aree di sosta, di parcheggio e di servizi[modifica | modifica wikitesto]

La circolare affronta anche il tema della segnalamento della aree di servizio, di parcheggio e più in generale, dei servizi di interesse per l'utenza autostradale. Per la segnalazione delle aree di servizio lo schema proposto dalla circolare si basa sull'uso di segnali di indicazione a sfondo verde riportanti il simbolo del servizio offerto e, facoltativamente, il marchio dell'azienda che lo offre. Tali segnali sono posti rispettivamente a 2000, 1500 e 1000 m dalla cuspide di ingresso all'area di servizio autostradale; a 500 m dalla cuspide viene posto un pannello riassuntivo dei servizi presenti nell'area di servizio in questione. Lo schema segnaletico è corredato da un segnale simile al preavviso di uscita posto a 250 m dalla cuspide e da un segnale di direzione localizzato sulla cuspide.

Preavviso assistenza meccanica
Preavviso ristorante
Preavviso rifornimento
Preavviso rifornimento
Preavviso motel e rifornimento
Preavviso rifornimento, ristorante e assistenza meccanica
Simboli altri servizi (pronto soccorso, soccorso meccanico, bar, motel)
Preavviso di area di servizio
Segnale di direzione sulla cuspide

Per quanto riguarda le aree di parcheggio la circolare prevede che vengano indicate dall'usuale simbolo di parcheggio a fondo blu. Lo schema di segnalazione proposto si basa sull'installazione di un primo segnale di preavviso costituito da un simbolo di parcheggio corredato da una freccia nera su fondo bianco posto a 1500 m dalla cuspide di ingresso, seguito da due segnali simili ai preavvisi di uscita posti rispettivamente a 500 e 250 m dalla cuspide. Per quanto riguarda la segnalazione posta sulla cuspide, in luogo dei segnali di direzione utilizzati per uscite e aree di servizio, si fa uso del segnale di parcheggio a fondo blu, corredato da una freccia orizzontale bianca.

Preavviso di parcheggio
Preavviso di parcheggio a 500 m
Preavviso di parcheggio a 250 m
Segnale di parcheggio (sulla cuspide)

Oltre alla segnalazione di aree di servizio e di parcheggio e dei relativi servizi la circolare prevede la possibilità di segnalare alcuni servizi aggiuntivi utili per l'utenza stradale. Nello specifico, oltre ai servizi già citati per le aree di servizio, viene data la possibilità di segnalare alcuni servizi posti direttamente in autostrada come chiese, centri di vendita, centri di informazione turistica e distaccamenti della polizia autostradale. Infine viene data la possibilità di segnalare anche importanti infrastrutture poste al di fuori dell'autostrada come porti, aeroporti ed eliporti a patto che non distino oltre 20 km dalla relativa uscita.

Servizi religiosi in autostrada
Preavviso centro informazioni
Segnale di direzione per centro informazioni sulla cuspide
Centro vendita in autostrada
Segnale di direzione per polizia stradale abbinato a segnale di direzione per uscita
Preavviso di uscita per aeroporto
Preavviso di uscita per eliporto
Preavviso di uscita per punto di imbarco

Segnaletica per l'avvio all'autostrada[modifica | modifica wikitesto]

Per avviare i conducenti dalla viabilità ordinaria a quella autostradale la circolare prevede un sistema basato su tre diversi segnali: un segnale di preavviso di bivio da porre circa 150 m prima di un'intersezione, una segnale di direzione a punta di freccia (da porre in corrispondenza dell'intersezione) e un segnale di conferma (posto dopo l'intersezione). I segnali di preavviso e di direzione riportano l'indicazione del numero dell'autostrada e dei capoluoghi di regione (o comunque dei capistrada) a cui conduce; nel caso dei segnali di conferma l'unica indicazione fornita è il numero dell'autostrada. Oltre a tali segnali viene introdotta la possibilità di indicare le destinazioni autostradali mediante un inserto di colore verde negli usuali segnali di direzione a fondo blu, mediante l'utilizzo di un inserto di colore verde.

Segnale di preavviso per avviare all'autostrada
Segnale di preavviso per avviare all'autostrada
Segnale di preavviso per avviare all'autostrada
Segnale di direzione per avviare all'autostrada
Segnale di direzione per avviare all'autostrada (con indicazione della stazione d'ingresso e delle distanze parziali e totali)
Segnale di direzione per avviare all'autostrada (con indicazione della stazione d'ingresso e delle distanze parziali e totali)
Segnale di conferma per l'avvio all'autostrada
Preavviso di bivio con indicazione di avvio all'autostrada
Preavviso di bivio con indicazione di avvio all'autostrada (con indicazione di itinerari alternativi)

Segnaletica relativa ai tunnel[modifica | modifica wikitesto]

La circolare affronta anche la tematica del segnaletica dei tunnel autostradali e i tu ossia di quelle gallerie stradali in cui sono in vigore delle particolari regole di circolazione (ossia, all'epoca di emanazione della circolare, il Traforo del Monte Bianco e il Traforo del Gran San Bernardo).^[37] La segnaletica di indicazione relativa a tali infrastrutture è simile a quella dedicata al resto della rete autostradale; l'unica differenza di rilievo è quella della sigla identificativa che, nel caso dei tunnel, è costituita dalla lettera T seguita da un numero. Per quanto riguarda la segnaletica posta all'interno dei tunnel la circolare prevede principalmente l'utilizzo di segnali di prescrizione già previsti dal vigente codice stradale (limite minimo e massimo di velocità, divieto di sorpasso, divieto di segnalazioni acustiche, ...); a questi si affiancano dei nuovi segnali come l'obbligo di distanziamento minimo (mutato dalla Convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale), il segnale di fine tunnel e il segnale di telefono ed estintore, da collocare in corrispondenza delle piazzole di sosta.

Preavviso di intersezione di autostrade (con indicazione tunnels)
Preavviso di intersezione di autostrade (di tipo direzionale, con indicazione tunnels)
Segnale di direzione per tunnel (in autostrada)
Segnale di avvio al tunnel
Preavviso di bivio con indicazione di avvio al tunnel
Segnale di divieto di sorpasso per tutti gli autoveicoli (in galleria)
Segnale di intervallo minimo
Preavviso di fine tunnel
Segnale di telefono ed estintore

Altri segnali[modifica | modifica wikitesto]

Oltre ai segnali già descritti la circolare introduce nuovi segnali per alcune situazioni specifiche. Nello specifico si hanno:

nuovi segnali per indicare e preavvisare le piazzuole di sosta
nuovi segnali per indicare le stazioni di pedaggio (sia a barriera, sia per i normali caselli) e l'obbligo di pagare il pedaggio
un aggiornamento grafico dei segnali di conferma da porre lungo le autostrade
un aggiornamento grafico dei segnali utilizzati per indicare le progressive chilometriche (di cui viene anche prevista la possibilità di impiego in verticale)
una aggiornamento grafico dei segnali di limiti di velocità per mezzi pesanti
la possibilità di introdurre delle velocità velocità consigliate
un segnale che ricorda le modalità di uso delle corsie in caso di carreggiata a 3 o più corsie
una aggiornamento grafico dei segnali utilizzati per segnalare le corsie destinate ai veicoli lenti
un nuovo set di segnali e di pannelli delineatori utilizzati per segnalare le variazioni del numero di corsie disponibili e le restrizioni dovute alla presenza di cantieri lungo le autostrade

Preavviso di piazzola di sosta
Segnale di piazzola di sosta
Segnale di conferma
Segnale di conferma
Preavviso di stazione su portale
Preavviso pagamento pedaggio
Avviso pagamento pedaggio
Preavviso di stazione
Alt - stazione
Progressiva chilometrica tipo A (caso uscita terminale)
Progressiva chilometrica tipo A (caso uscita generica)
Progressiva chilometrica tipo A (caso area di servizio)
Progressiva chilometrica tipo B (caso uscita generica)
Progressiva chilometrica tipo B (caso area di servizio)
Progressiva chilometrica tipo B (caso senza ulteriori indicazioni)
Limite di velocità per autotreni, autosnodati ed autoarticolati
Limite di velocità per autobus
Velocità consigliata
Velocità minima e massima consigliata
Segnale di curva a destra e di velocità consigliata
Cartello di indicazione comportamento su carreggiate a 3 o più corsie
Cartello di preavviso corsia supplementare per veicoli lenti
Cartello di indicazione corsia supplementare per veicoli lenti
Cartello di preavviso termine corsia supplementare per veicoli lenti (con targa superiore facoltativa)
Segnale di uscita obbligatoria (con targa superiore facoltativa)
Segnale di preavviso di corsia unica
Segnale di corsia unica
Segnale di corsia unica
Segnale di carreggiata chiusa
Segnale di rientro in carreggiata
Segnale di corsie disponibili
Paletto di orientamento
Modelli delle frecce da usare nei segnali

Segnaletica orizzontale, luminosa e complementare[modifica | modifica wikitesto]

La circolare fornisce anche alcune indicazioni a riguardo della segnaletica diversa da quella verticale. Per quanto riguarda la segnaletica orizzontale vengono fissate gli spessori delle linee (12 cm di norma, con sezioni maggiorate a 30 cm in corrispondenza delle corsie di decelerazione e accelerazione), le lunghezza degli intervalli delle linee discontinue, i dettagli delle demarcazioni di evidenziazione delle cuspidi di uscita ed entrata e le lunghezze minime delle corsie di accelerazione e decelerazione e i colori. Viene inoltre confermato il colore giallo della linee di margine per entrambi i margini della semicarreggiata.

Per quanto riguarda la segnaletica complementare, continuando la sperimentazione iniziata lungo le prime autostrade, viene prescritto l'utilizzo di dispositivi catarifrangenti di colore giallo per entrambi i lati della semicarreggiata, discostandosi da quelli rossi e bianchi previsti degli articoli 92 e 94 del Regolamento del Testo Unico (reputando che si applichino solamente alle strade a doppio senso di circolazione). Viene anche introdotto l'uso di coni e paletti per l'evidenziazione di lavori in corso e di chiusure di corsie.

Infine, per quanto riguarda la segnaletica luminosa, viene previsto l'uso di semafori a lanterne rosse e verdi in corrispondenza delle corsie delle stazioni di pedaggio (eventualmente accompagnati da barriere per la chiusura delle corsie di colore bianco e rosso) e di luci lampeggianti di colore giallo per indicare ostacoli o situazioni particolarmente pericolose

Circolare n. 2023 del 1970[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 2023 del 1970 prende in esame il problema del segnalamento delle stazioni di Polizia Stradale e Carabinieri, osservando come i segnali predisposti dal Regolamento per questo scopo siano spesso utilizzati in maniera difforme rispetto alle disposizioni di legge e come tra l'altro sia diffuso l'utilizzo di segnali a punta di freccia a fondo blu per segnalare le strutture in questione. Per uniformare le caratteristiche dei nuovi segnali il Ministero dei Lavori Pubblici stabilisce le caratteristiche grafiche dei segnali di preavviso delle due forze dell'ordine sopracitate (ed eventualmente, anche della Guardia di Finanza) e stabilendo la possibilità di integrarli con un'appendice multilingue, se ritenuto necessario. Per quanto riguarda i segnali di direzione posti all'interno delle intersezioni (o anche alle uscite autostradali) viene stabilito di utilizzare i cartelli rettangolari con punta di freccia, ma a sfondo bianco e con scritte nere. Si noti che nel testo della circolare originale non erano contenute le dimensioni dei vari segnali; questa lacuna verrà colmata dal Ministero solo successivamente, con la circolare n. 8340 del 2 settembre 1970.^[38]

Esempio di preavviso per Polizia Stradale
Esempio di preavviso per Polizia Stradale
Esempio di preavviso per Polizia Stradale
Esempio di preavviso per Carabinieri
Esempio di preavviso per Polizia Stradale con pannello plurilingue
Frecce utilizzabili nei preavvisi
Segnale di direzione per Polizia Stradale
Segnale di direzione per Carabinieri
Segnale di direzione plurilingue per Polizia Stradale (da abbinare a quello in italiano)

Circolare n. 2730 del 1971[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 2730 del 1971 riprende alcune delle soluzioni segnaletiche già previste dalla circolare 9540 del 1969 ma con particolari adattamenti alle autostrade situate nei pressi delle grandi aree urbane. Essa riconferma l'utilizzo dei font già previsti nel 1969 ed espone le nuove soluzioni segnaletiche tenendo conto dei regimi di traffico specifici delle autostrade metropolitane, nonché della presenza di svincoli a distanza ravvicinata tra di loro. Si rammenta che la circolare imponesse di utilizzare segnaletica a fondo verde su qualsiasi strada avente le caratteristiche costruttive tipiche delle autostrade (indicate nella Convenzione di Vienna del 1968).

Di seguito sono elencate le caratteristiche delle autostrade metropolitane:

elevati volumi di traffico, tali da richiedere spesso più di due corsie per senso di marcia
inserimento di numerose correnti e direzioni di traffico su un breve tratto
disponibilità contemporanea per un servizio urbano ed extraurbano
frequente regime di circolazione in colonna e per file parallele
caratteristiche di tracciato molto più spesso sacrificate rispetto alle autostrade extraurbane
limiti di velocità ridotti rispetto alle autostrade extraurbane
eventuale mancanza della corsia di emergenza
presenza di ingressi ed uscite a distanza ravvicinata

Segnaletica di avvio a porti e aeroporti[modifica | modifica wikitesto]

Nella circolare sono riconfermate le soluzioni segnaletiche per indirizzare il traffico in direzione dei porti e degli aeroporti (già previste alle figure 69 e 71 della circolare 9540/1969). Di norma tali infrastrutture vanno indicate all'interno della segnaletica di preavviso e di itinerario attraverso inserti di colore bianco riportanti la scritta "aeroporto", la loro denominazione nel caso in cui vi siano più aeroporti raggiungibili da itinerari diversi o la parola "aeroporti" se più aeroporti sono raggiungibili da un itinerario in comune anche solo parzialmente (lo stesso principio è applicato nella segnaletica di avvio ai porti). Nel caso in cui i suddetti segnali dovessero riportare un elevato numero di indicazioni tali da renderne difficoltosa la lettura, verranno realizzati dei segnali indipendenti da porre sulle carreggiate autostradali (figure 1 e 2). In particolar modo per la segnalazione dei punti di imbarco dei traghetti è consigliabile scrivere il nome della destinazione raggiungibile (in caratteri maiuscoli in quanto nome di località) seguito dal simbolo della nave.


Immagine	Numero e nome della figura	Descrizione
	Fig. 1 - Segnale di avvio agli aeroporti	Preavviso di uscita (per l'aeroporto) da porre sull'autostrada prima dei segnali di uscita (in numero non superiore a due) con simbolo nero su riquadro bianco e fondo verde
		Segnale di direzione, di tipo a portale, o a bandiera od a farfalla con l'indicazione "aeroporto" su inserto bianco (entro campo verde nell'esempio qui riportato)
		Segnale di direzione normale (il simbolo è sempre orientato nello stesso senso della freccia ed è posto tra l'iscrizione e la punta di freccia)
	Fig. 2 - Segnale di avvio ai portio ai punti di imbarco	Preavviso di uscita (per il porto) da porre sull'autostrada prima dei segnali di uscita (in numero non superiore a due); i colori sono quelli dei segnali della fig. 1
		Segnale di direzione su portale con l'indicazione "porto" su inserto bianco
		Segnale di direzione normale

Segnaletica di avvio ai posti di pronto soccorso[modifica | modifica wikitesto]

La circolare rimarca anche l'importanza di segnalare correttamente i posti di pronto soccorso raggiungibili dall'autostrada attraverso cartelli posti non solo lungo l'itinerario autostradale ma soprattutto in tutte le intersezioni della viabilità urbana in modo da guidare l'utente verso il pronto soccorso più vicino.


Immagine	Numero e nome	Descrizione
	Fig. 79 - Segnale di preavviso di pronto soccorso	Questi preavvisi possono precedere in numero di 2 le aree di servizio sulle quali sia eventualmente istallato e funzionante un posto di pronto soccorso, ovvero le uscite dalle quali sia facilmente raggiungibile un posto di pronto soccorso o un ospedale munito di pronto soccorso. Questi 2 segnali devono essere posti a 1000 m e sulla cuspide di uscita. In tutti gli altri casi, e cioè posto di pronto soccorso sito fuori autostrada, è obbligatorio porre dopo i preavvisi in autostrada, tutti gli altri segnali analoghi siti sulla viabilità normale necessari a guidare ed a consentire di raggiungere il pronto soccorso segnalato. In tal caso il segnale sulla cuspide, oltre alla freccia orizzontale, riporta la nuova distanza in m tra uscita e luogo del pronto soccorso. I segnali siti sulla viabilità normale devono essere posti in corrispondenza di tutte le intersezioni extraurbane od urbane che si incontrano lungo l'itinerario tra l'uscita dell'autostrada ed il luogo del pronto soccorso o dell'ospedale. La posa di tali segnali fuori autostrada deve essere preceduta dallo studio, in accordo con l'organo sanitario competente, della scelta del posto da segnalare in modo da combinare la non eccessiva distanza con la possibilità di trovare una attrezzatura sufficiente per feriti gravi.

Segnaletica a simbolo variabile telecomandata[modifica | modifica wikitesto]

Per garantire la sicurezza e la scorrevolezza del traffico è importante che gli utenti vengano informati tempestivamente sulle condizioni dell'itinerario che andranno a percorrere così da adeguare il loro comportamento ad eventuali situazioni particolari legate al meteo (pioggia, nebbia, neve, ghiaccio e vento) ed alla circolazione (deviazioni, chiusure, uscite obbligatorie, uscite chiuse, code ed incidenti). Sono stati così sperimentati dei segnali speciali a messaggio variabile regolati in maniera automatica o telecomandata, precursori degli attuali pannelli a messaggio variabile. Essi sono composti da segnali regolamentari di pericolo e prescrizione previsti dal regolamento del Testo Unico del 1959 posti su fondo bianco e con un leggero stacco di colore nero sul bordo per aumentarne la visibilità. Di norma è previsto l'utilizzo del solo simbolo ma è ammesso l'utilizzo di iscrizioni brevi in caratteri minuscoli se queste completano il significato del segnale (ad esempio il segnale di pericolo generico con scritta "incidente"). È vietato l'utilizzo di simboli ed alfabeti non regolamentari.

Principio del colore di fondo selettivo[modifica | modifica wikitesto]

Già era previsto un codice dei colori di fondo con relative coordinate cromatiche nella circolare 9540 del 1969 per semplificare la ricerca delle destinazioni lungo la rete autostradale ma lungo le autostrade metropolitane il suo sviluppo è molto più importante in ragione della grande varietà di destinazioni raggiungibili attraverso la viabilità tangenziale. I colori previsti sono già quelli elencati nella circolare 9540/1969:

verde per indicare la viabilità autostradale extraurbana, urbana, metropolitana, tangenziale, radiale ed anulare
blu per indicare la viabilità ordinaria extraurbana a gestione statale, provinciale o comunale nonché circonvallazioni e strade riservate alla circolazione di soli veicoli a motore non assimilabili alle autostrade
bianco per indicare le strade urbane normali di rapido transito nonché gli itinerari di ingresso e di uscita dalle aree urbane e le circonvallazioni suburbane

Nei gruppi segnaletici unitari di direzione quando possibile vanno esclusi i segnali di direzione turistici a fondo giallo per evitare di "appesantire" i suddetti gruppi nonché evitare che i segnali turistici possano diventare una fonte di distrazione per l'utente alla ricerca delle indicazioni principali. Di norma il colore di fondo dei segnali di direzione è quello previsto in base alla natura della strada su cui è installato con eventuali inserti di colore bianco e blu per destinazioni di diversa natura. Se il segnale è esclusivo di una sola destinazione oppure più destinazioni della stessa natura il colore di fondo acquisito sarà quello proprio della destinazione o delle destinazioni a cui si riferiscono (ad esempio un segnale di direzione indicante la destinazione "MILANO centro" sarà a fondo bianco mentre un segnale di avvio verso la "SS9 Via Emilia" sarà a fondo blu anche se dovesse trovarsi in autostrada).

Gruppi ed ubicazione dei segnali di direzione[modifica | modifica wikitesto]

La circolare classifica i segnali di direzione in quattro gruppi distinti:

Gruppo A: segnali di avvio alle autostrade metropolitane installati lungo la viabilità autostradale extraurbana
Gruppo B: segnali di avvio alle autostrade metropolitane installati lungo la viabilità ordinaria
Gruppo C: segnali di direzione installati lungo le autostrade metropolitane
Gruppo D: segnali installati lungo le aste di raccordo degli svincoli dell'autostrada con itinerari raggiungibili tramite viabilità ordinaria o urbana (e centro città)

In anticipazione a quanto verrà trattato nella circolare 400/1979 sulle autostrade urbane è consigliato l'impiego di segnali di direzione posti sopra la carreggiata in sostituzione dei classici segnali di direzione laterali a punta di freccia con il vantaggio di essere visibili sia a grandi distanze che a distanza ravvicinata nonché di escludere il rischio che la segnaletica possa essere occultata da un veicolo merci di grandi dimensioni in transito. Tali segnali possono essere ancorati ad apposiste strutture di sostegno (a portale, bandiera o farfalla) oppure agli impalcati di ponti e cavalcavia se questi coincidono (ciò accade molto raramente) con il punto di posa voluto per i segnali.

Gruppo A[modifica | modifica wikitesto]

Il gruppo A dei segnali di direzione comprende tutta la segnaletica installata lungo i tronchi delle autostrade extraurbane in corrispondenza delle intersezioni con le autostrade metropolitane. La circolare specifica le soluzioni segnaletiche dettagliate per le intersezioni con rampa di uscita singola e doppia. Di seguito sono elencati i segnali nell'ordine in cui vengono incontrati dal conducente:

preavviso di uscita posto a 1000 metri dalla cuspide (figura 26): per chi viene dall'esterno sulla freccia dritta viene segnalato il centro della città (ad esempio "MILANO centro") o la prosecuzione eventuale dell'itinerario autostradale (ad esempio "A4 VENEZIA"). Per i veicoli provenienti dal centro urbano sarà invece indicato il primo capoluogo regionale raggiungibile tramite l'itinerario autostradale ("A4 TORINO"). La freccia a destra segnala invece gli itinerari autostradali raggiungibili attraverso la tangenziale insieme all'eventuale indicazione di aeroporto.
preavviso di uscita (itinerario) posto a 700 metri dalla cuspide (figure 27 e 38): questo segnale di itinerario comprende un pannello integrativo di colore bianco con la scritta "tangenziale (nord, sud, ovest, est)" ed una freccia inclinata a 45° verso l'alto ed un pannello a fondo verde riportante le indicazioni degli itinerari autostradali raggiungibili dalla tangenziale. Se la strada non presenta effettivamente un andamento tangenziale ma radiale o anulare la scritta "tangenziale" può essere sostituita con le diciture "raccordo", "sopraelevata", "autostrada urbana" o qualsivoglia altra dicitura.
segnali di itinerario posti a 500 e 400 metri dalla cuspide (figure 28, 29, 39, 40): sono segnali analoghi alla figura 27 ma sono divisi in base alle due diverse direzioni raggiungibili dalla tangenziale, sono a fondo blu e recano le indicazioni relative ai principali itinerari ordinari serviti dalla tangenziale stessa. Per evitare di ingenerare confusione negli utenti si sconsiglia vivamente di utilizzare più di cinque righe di iscrizioni; in tal caso è consigliato sdoppiare i segnali.
portali posti a 200-250 metri dalla cuspide o comunque all'inizio della corsia di decelerazione (figure 30 e 31): il pannello di sinistra reca le indicazioni relative alle destinazioni che si incontrano proseguendo dritto con un numero di frecce puntate verso l'alto pari al numero di corsie (nella figura 26 corrispondono a quelle indicate sulla freccia dritta); il pannello di destra reca invece le indicazioni sugli itinerari autostradali raggiungibili dalla tangenziale e l'eventuale aeroporto ed è integrato da una freccia inclinata in basso a destra di 45°. Se il pannello di destra presenta un numero elevato di indicazioni autostradali, l'indicazione dell'aeroporto sarà data da un segnale indipendente (figura 32).
segnali di direzione posti sulla cuspide (figura 33): per migliorarne la visibilità e la leggibilità a grandi distanze è consigliato sostituire i tradizionali segnali a punta di freccia con segnali posti su strutture portanti a bandiera. Il segnale porta il colore di fondo delle destinazioni a cui si riferiscono ed è integrato da una freccia verticale puntata verso il basso e situata nell'angolo in basso a destra del segnale. È prassi comune che nel caso di unica rampa di uscita questa alla fine si sdoppia per permettere l'accesso ad entrambe le direzioni della tangenziale, in tal caso sulla seconda cuspide è posto un altro segnale di direzione del tipo a farfalla con le indicazioni autostradali ed eventuali aeroporti e diramazioni (figure 34-35).


Immagine	Numero e nome della figura	Descrizione
	Fig. 26 - Preavviso di uscita a 1000 m	Primo preavviso di uscita con la indicazione complessiva delle destinazioni principali in uscita e delle destinazioni complessive in prosecuzione.
	Fig. 27 - Preavviso di uscita a 700 m	Secondo preavviso di uscita in forma di "cartello degli itinerari" con la indicazione del nome dell'autostrada metropolitana e delle sole destinazioni autostradali (fondo verde) complessivamente raggiungibili da quell'uscita.
	Fig. 28 - Preavviso di uscita a 500 m	Terzo preavviso di uscita in forma di 2° "cartello degli itinerari" con la indicazione del nome e di una delle due direzioni dell'autostrada metropolitana e delle sole destinazioni per viabilità normale (fondo bleu) raggiungibili in quel senso.
	Fig. 29 - Preavviso di uscita a 400 m	Quarto preavviso di uscita con la indicazione del nome e dell'altra direzione dell'autostrada metropolitana e delle sole destinazioni per viabilità normale (fondo bleu) raggiungibili da quella uscita ed in quel senso della autostrada metropolitana.
	Fig. 30 - Portale all'inizio della corsia di rallentamento dell'uscita unica (cartello di sinistra)	Cartello di sinistra del portale, recante la indicazione delle destinazioni in prosecuzione. Fondo verde generale (con inserto bianco e lettere nere). Frecce verticali verso l'alto in numero uguale alle corsie disponibili (Se sono 3, due a sinistra ed una a destra delle iscrizioni).
	Fig. 31 - Portale all'inizio della corsia di rallentamento dell'uscita unica (cartello di destra)	Cartello di destra del portale, recante la indicazione delle sole destinazioni principali (quelle autostradali in primo luogo).
	Fig. 32 - Segnale "aeroporto"	Qualora l'uscita conduca ad un aeroporto la relativa indicazione sarà posta in maniera autonoma se i precedenti segnali sono già abbastanza "carichi" di indicazioni. Potrà essere posta, sempre su inserto bianco negli altri cartelli se lo spazio disponibile lo consente.
	Fig. 33 - Segnale di direzione a "bandiera" alla prima cuspide	Alla fine della corsia di rallentamento, sulla prima cuspide che dà inizio alla rampa di uscita è posto il segnale di direzione sopra la carreggiata, denominato a "bandiera". Esso comprende le sole indicazioni principali, in primo luogo quelle autostradali. In questo esempio tutto il fondo è verde perché vi sono solo indicazioni per autostrade. Se ve ne fossero altre si porrebbero inserti del colore rispettivo (blu = viabilità normale, bianco = indicazioni urbane). La freccia verticale è puntata verso il basso (la destinazione è "vicina" ed il traffico passa sotto il segnale). Luce libera tra carreggiata e bordo inferiore del cartello non inferiore a m 5,00.
	Fig. 34 - Segnale a farfalla alla seconda cuspide (cartello di sinistra)	Alla seconda cuspide c'è la separazione del traffico nei due sensi dell'autostrada metropolitana. Il segnale a farfalla è simmetrico e comporta due cartelli, ciascuno disposto al disopra della carreggiata che segnala. Su ognuno, da lati opposti, una freccia verticale diretta verso il basso.
	Fig. 35 - Segnale a farfalla alla seconda cuspide (cartello di destra)

Quest'elenco è valido per le intersezioni autostradali con uscita unica. Nel caso di intersezioni con doppia uscita il preavviso posto a 1000 metri recherà due frecce destre (figura 37) e tutte le distanze precedentemente elencate sono riferite alla prima cuspide. A circa 200 metri dalla prima cuspide il portale presenterà tre pannelli di cui il primo da sinistra con le destinazioni raggiungibili proseguendo dritto (figura 41), il secondo con le destinazioni raggiungibili dall'uscita immediatamente successiva (figura 42) ed il terzo con le destinazioni raggiungibili dall'uscita (figura 43). Sulla prima cuspide sarà posizionato il segnale di direzione a bandiera con le destinazioni della prima uscita (figura 1). A circa 200 metri dalla seconda cuspide verrà utilizzato un altro portale (figure 45 e 46) e sulla seconda cuspide sarà posizionato il secondo segnale di direzione a bandiera (figura 47).

Gruppo B[modifica | modifica wikitesto]

Il gruppo B costituisce sempre un raggruppamento dei segnali di avvio alle autostrade metropolitane ma, differentemente dal gruppo A, sono installati su viabilità ordinaria. La circolare esemplifica la situazione di un interscambio tra viabilità ordinaria e tangenziale con doppia rampa:

preavviso di doppia diramazione a 300 metri dall'interscambio (figura 49): per chi viene dall'esterno sulla freccia dritta verrà data l'indicazione della città oppure dal suo nome seguito dalla scritta "centro" (in quest'ultimo caso a caratteri neri su inserto bianco); per chi viene dalla città sarà data l'indicazione del primo centro urbano importante raggiungibile tramite l'itinerario; sulle due frecce destre sarà data l'indicazione dei soli itinerari autostradali raggiungibili dalle due rispettive direzioni della tangenziale.
primo segnale di itinerario posto a 100 metri dall'interscambio (figura 50): segnale di itinerario composto da un pannello a fondo bianco con scritta in caratteri neri "tangenziale (nord, sud, ovest, est)" più freccia nera inclinata a 45° ed un pannello di colore verde recante le indicazioni degli itinerari autostradali raggiungibili dalla prima diramazione.
secondo segnale di itinerario posto a 100 metri dal secondo interscambio (figura 51): segnale analogo alla figura 50 ma posto a 100 metri dalla seconda cuspide e recante le indicazioni degli altri itinerari autostradali raggiungibili alla seconda diramazione.
segnali di direzione posti sulle cuspidi (figure 52 e 53): riportano le stesse indicazioni dei segnali di itinerario posti prima delle rispettive cuspidi ma differentemente dalle figure 50 e 51, sono riportate su gruppi segnaletici unitari unidirezionali rettangolari a punta di freccia.

Gruppo C[modifica | modifica wikitesto]

Il gruppo C comprende la segnaletica posta in corrispondenza degli svincoli sulle autostrade metropolitane e si differenzia particolarmente dalle soluzioni segnaletiche previste dalla circolare 9540/1969 per le autostrade extraurbane per la presenza dei segnali a portale in sostituzione dei consueti segnali laterali di preavviso, per le indicazioni relative all'uscita successiva e per la presenza del segnale di conferma a valle dell'uscita. Di seguito sono elencati i segnali posti in corrispondenza di uno svincolo con un'unica rampa di uscita

portale a 700 metri dalla cuspide (figure 55 e 56): hanno la funzione dei classici segnali di preavviso ma sono installati in posizione sopraelevata; il pannello di sinistra integrato da due frecce verticali puntate verso l'alto riporta le destinazioni autostradali lontane (ad esempio "A1 BOLOGNA") con eventuale indicazione di aeroporto, entrambe sormontate dalle indicazioni relative all'uscita successiva ("SS 412 Val Tidone/MILANO Vigentina"); il pannello di destra, integrato con freccia inclinata a 45° in basso a destra, reca le indicazioni delle destinazioni raggiungibili dall'uscita con eventuale indicazione di aeroporto ("SS 35 PAVIA, MILANO Ticinese").
portale immediatamente all'inizio della corsia di decelerazione (figure 57, 58 e 59): rispetto ai classici portali ha la particolarità di prevedere 3 pannelli: quello di sinistra con freccia verticale puntata verso l'alto sul lato sinistro con le destinazioni autostradali lontane con indicazione di aeroporto; quello centrale con freccia verticale puntata verso l'alto sul lato destro contiene le destinazioni raggiungibili dall'uscita successiva; quello di destra è analogo al segnale di preavviso di cui alla figura 56.
segnale di direzione sulla cuspide (figura 60): segnale di direzione in posizione sopraelevata a bandiera posto sulla cuspide; le indicazioni sono le stesse rappresentate alle figure 56 e 59 con la differenza che la freccia è verticale puntata verso il basso e si trova in basso a destra del segnale.


Immagine	Numero e nome della figura	Descrizione
	Fig. 55 - Preavviso di uscita a portale a 700 m (cartello di sinistra)	Cartello di sinistra del portale recante le indicazioni delle destinazioni in prosecuzione dell'autostrada urbana, con esempio di fondo verde integrato sia da inserto blu per la viabilità normale, sia da inserti bianchi per destinazioni o località di interesse urbano. Si applicano due frecce laterali dirette verticalmente verso l'alto (destinazioni lontane).
	Fig. 56 - Preavviso di uscita a portale a 700 m (cartello di destra)	Cartello di destra del portale recante le indicazioni delle destinazioni su viabilità normale o di interesse urbano. Il colore di fondo è blu con inserto bianco per l'indicazione urbana. Eventuali indicazioni autostradali possono figurare su inserto verde. Si applica una freccia sulla destra orientata obliquamente verso il basso a destra.
	Fig. 57 - Secondo portale all'inizio della corsia di rallentamento (cartello di sinistra)	Cartello di sinistra del portale recante le indicazioni delle destinazioni lontane più importanti. Colore del fondo verde con inserto bianco nel caso specifico rappresentato. Freccia verticale verso l'alto posta sul lato sinistro.
	Fig. 58 - Secondo portale all'inizio della corsiadi rallentamento (cartello di centro)	Cartello di centro del portale recante le indicazioni delle destinazioni raggiungibili dalla uscita successiva. Colore di fondo verde con due inserti: blu e bianco. Freccia verticale verso l'alto posta sul lato destro.
	Fig. 59 - Secondo portale all'inizio della corsiadi rallentamento (cartello di destra)	Cartello di destra del portale, recante le indicazioni raggiungibili dalla uscita. Il colore di fondo è blu (con inserto bianco per le indicazioni urbane), ma può essere tutto bianco se vi sono riportate solo indicazioni di carattere urbano. Se vi sono indicazioni autostradali si può avere il fondo verde ed inserto bianco o viceversa, a seconda della prevalenza numerica delle indicazioni.
	Fig. 60 - Segnale di direzione sulla cuspide (a "bandiera")	Alla fine della corsia di rallentamento, sulla cuspide che da origine alla rampa di uscita, è posto questo segnale di direzione a sbalzo sopra la carreggiata della rampa (segnale detto a "bandiera"). Esso è costituito dallo stesso segnale che appare nel cartello di destra del portale precedenze (fig. 59) e che appare anche nel cartello di destra del primo portale a 500 m (fig. 62) ma con la sola differenza che la freccia è orientata verticalmente verso il basso (il traffico passa sotto al cartello).

In caso di uscita realizzata con doppia rampa la serie tipo di segnali è la seguente:

portale a 700 metri dalla prima cuspide (figure 63 e 64): il loro funzionamento e posizionamento è analogo a quanto previsto per le uscite con rampa unica con la differenza che il portale di sinistra reca rispettivamente le indicazioni relative alla seconda uscita dello svincolo, all'uscita successiva e la destinazione autostradale lontana; quello di destra contiene le indicazioni relative alla prima uscita.
portale immediatamente all'inizio della corsia di decelerazione della prima uscita (figure 65, 66 e 67): come per le uscite con rampa unica è composto anch'esso da tre pannelli di cui quello di sinistra con le indicazioni per l'uscita successiva e la destinazione autostradale importante con eventuale indicazione di aeroporto; quello centrale con le indicazioni per la seconda uscita dello svincolo e quello di destra con le indicazioni per la prima uscita. La disposizione delle frecce è analoga a quanto previsto per le figure 57, 58 e 59.
segnale di direzione sulla prima cuspide (figura 68): segnale di direzione in posizione sopraelevata a bandiera posto sulla prima cuspide che reca le stesse indicazioni delle figure 64 e 67 ma con freccia puntata verso il basso analogamente alla figura 60.
portale a 200 metri dalla seconda cuspide (figure 69, 70 e 71): come per l'uscita precedente vi sono, nell'ordine: pannello di sinistra con le indicazioni per la destinazione autostradale lontana, pannello centrale con indicazioni per l'uscita successiva, pannello di destra con le indicazioni per la seconda uscita. La disposizione delle frecce è analoga al portale previsto per l'uscita precedente.
segnale di direzione sulla seconda cuspide (figura 72): segnale posto su sostegno a bandiera sulla seconda cuspide che reca le stesse indicazioni della figura 71 ma con freccia puntata verso il basso.

Il segnale di conferma (figure 61 e 73) è posto a circa 200 metri dalla fine della corsia di accelerazione (in caso di svincoli con uscite multiple si contano 200 metri dalla fine dell'ultima corsia di accelerazione). Il segnale è composto da un pannello a fondo bianco recante la scritta in caratteri neri "prossime uscite" con freccia nera verticale puntata verso l'alto ed un pannello a fondo verde recante le seguenti indicazioni, dall'alto verso il basso

indicazione relativa alle località raggiungibili dalla prossima uscita con eventuale indicazione di aeroporto
eventuale indicazione relativa alle località raggiungibili dall'uscita con eventuale indicazione di aeroporto
indicazione relativa alla destinazione autostradale lontana con eventuale indicazione di aeroporto

Per ogni gruppo di destinazioni sarà riportata la rispettiva distanza espressa in chilometri arrotondata al numero intero superiore e senza l'unità di misura. Il segnale di conferma va utilizzato anche nei casi in cui ci si immette su tronchi autostradali extraurbani provenendo da autostrade metropolitane, come previsto alla figura 26 della circolare 9540/1969

Gruppo D[modifica | modifica wikitesto]

Il gruppo D comprende i segnali di direzione poste nelle intersezioni con la viabilità ordinaria e urbana subito in uscita dalla tangenziale ed introduce il concetto di gruppo segnaletico unitario (figure 9-13), che sarà trattato in maniera molto più approfondita nella circolare 400/1979. Il gruppo segnaletico unitario è costituito da un unico telaio-supporto che contiene tutte le indicazioni espresse in forma di segnali a punta di freccia. Il telaio è delle dimensioni adatte ad ospitare tutte le indicazioni, più spazio extra per eventuali aggiunte future di indicazioni (figure 9 e 10).

Di norma il segnale deve comprendere due telai installati sull'isola di traffico di cui uno per ogni direzione; per ogni direzione saranno accostate le indicazioni avente lo stesso colore di fondo tenendo conto del seguente ordine di posa: verde, bianco, blu. Solo nel caso in cui sia ridotto lo spazio a disposizione è possibile installare un unico gruppo segnaletico unitario a sviluppo verticale per più direzioni (figura 11). In alternativa è anche possibile utilizzare un unico telaio inserendo le indicazioni per le direzioni diverse su due colonne (figura 12). Per indicare la direzione dritto il segnale sarà rettangolare senza punta di freccia e recherà sul lato sinistro una freccia puntata verso l'alto dello stesso colore della cornice e delle iscrizioni (figura 13).

Nel caso di intersezioni con piccolo angolo di divergenza possono essere posti sulla cuspide dei segnali di direzione in posizione sopraelevata su dei sostegni a farfalla (figura 14). Questa soluzione è consigliata lungo itinerari a traffico intenso laddove non sia possibile installare preavvisi di intersezione o di uscita. La distanza orizzontale tra i pannelli non deve mai essere inferiore a 50 cm mentre la luce libera tra il bordo inferiore del cartello ed il piano stradale non deve mai essere inferiore a 5 metri. Le frecce sono sempre puntate verso il basso e disposte in basso ma la loro direzione sarà stabilita dalla conformazione dell'intersezione: se i cartelli insistono sulle corsie relative ed il traffico vi passa sotto le frecce sono verticali, se vi è divergenza nelle direzioni le frecce saranno oblique.

Se lungo l'itinerario urbano vi sono marciapiedi protetti con appositi parapetti pedonali questi ultimi possono costituire un ottimo punto di posa per i segnali di direzione (figura 15).


Immagine	Numero e nome della figura	Descrizione
	Fig. 9 - Concetto di "gruppo segnaletico unitario"	Il gruppo segnaletico unitario è concettualmente un supporto atto a contenere l'intero gruppo di "segnali di direzione" in unica postazione, nell'apposito "angolo della segnaletica di direzione e di destinazione" che deve esistere in ogni intersezione stradale, sui bordi o entro le isole di traffico. I gruppi segnaletici unitari sono cioè costituiti dal complesso dei segnali di direzione necessari in una intersezione, opportunamente raggruppati su di uno o più supporti. Deve essere previsto spazio in più per eventuali aggiunte future. Nessun segnale di direzione deve essere posto fuori del gruppo unitario o dei gruppi unitari. Essi sono installati nelle intersezioni tra viabilità normale e rampe di raccordo con le autostrade, sia per orientare gli utenti provenienti dalla viabilità normale sia quelli provenienti dalle suddette autostrade al momento di inserirsi nella viabilità normale.
	Fig. 10 - Gruppi segnaletici unitari unidirezionali	Schemi di gruppi segnaletici unidirezionali con previsione di spazio per eventuali aggiunte future. Nella prima figura segnali di diversa grandezza disposti su di una sola colonna. Nella seconda figura i segnali occupano due colonne.
	Fig. 10 - Gruppi segnaletici unitari unidirezionali
	Fig. 11 - Gruppo segnaletico bidirezionale a sviluppo verticale	Schema di gruppo per disposizione verticale su unica colonna di segnali di direzione in ambedue i sensi. Si impiega quando lo spazio a disposizione sia ridotto.
	Fig. 12 - Gruppi segnaletici unitari bidirezionali	Schemi di gruppi a sviluppo orizzontale, contenenti su due colonne, i segnali di direzione per ambedue i sensi di indicazione.
	Fig. 12 - Gruppi segnaletici unitari bidirezionali
	Fig. 13 - Indicazione della direzione "andare dritto"	Se la direzione indicata è quella di proseguire dritti si deve impiegare un segnale di direzione rettangolare senza punta di freccia, contenente sul lato sinistro una freccetta orientata verso l'alto. Nel primo esempio il fondo è scuro (blu o verde) e la freccetta è bianca. Nel secondo esempio il fondo è bianco e la freccetta è nera.
	Fig. 13 - Indicazione della direzione "andare dritto"
	Fig. 14 - Segnale di direzione a "farfalla"	Schema di segnale di direzione con cartelli simmetrici, a sbalzo, denominato a "farfalla". Si adotta di preferenza nelle biforcazioni con piccolo angolo di divergenza, laddove il traffico è intenso e non ci sono facili opportunità di disporre preavvisi di intersezione o di uscita, e dovunque il tipo sia conveniente per visibilità ed efficacia selettiva delle due direzioni. L'altezza dei cartelli non deve essere inferiore a m 1,50. La larghezza è proporzionata alle lunghezze delle iscrizioni. La luce libera inferiore tra strada e bordo inferiore del cartello deve essere di m 5,00. La distanza orizzontale tra i due bordi contigui dei due cartelli non deve essere inferiore a m 0,50. Le freccette sono sempre disposte in basso e dirette verso il basso. Verticali se i cartelli insistono sopra le corsie relative ed il traffico passa sotto i cartelli. Oblique (come nello schema rappresentato) se la divergenza delle due direzioni è sensibile. La conformazione dei luoghi suggerisce la migliore soluzione.
	Fig. 15 - Applicazione di segnali di direzione su protezioni pedonali	Dove esistono marciapiedi la protezione e la disciplina dei pedoni può essere meglio raggiunta con protezioni, o parapetti, pedonali. Queste possono rappresentare il supporto idoneo per la posa di segnali di direzione, come nello schema qui rappresentato.

Altri segnali[modifica | modifica wikitesto]


Immagine	Numero e nome della figura	Descrizione
	Fig. 74 - Segnale di inizio autostrada	Questo segnale è posto all'inizio del tronco di raccordo tra l'autostrada metropolitana e la viabilità normale (statale, provinciale e comunale) in posizione che sia già visibile, per quanto possibile, agli utenti della viabilità normale stessa, in guisa da evitare l'ingresso nel tronco di raccordo (e quindi manovre di ritorno o retrocessione) da parte dei veicoli e degli utenti non ammessi. Il simbolo a sinistra significa: "AUTOSTRADA" che è da considerare tale solo se è a carreggiate divise.
	Fig. 75 - Segnale di centro rimozione	Questo segnale può essere istallato solo se il centro di soccorso meccanico, attrezzato con carri-rimozione, è sito sull'autostrada o nel raggio di 200 m dall'uscita. Non sono ammessi alcun cartello, iscrizione o marchio addizionali. Questo segnale può essere istallato una sola volta all'inizio della corsia di rallentamento
	Fig. 76 - Segnale di preavviso di assistenza meccanica	Questo segnale può essere istallato solo se il posto di assistenza meccanica è sito sull'autostrada (in apposita area di servizio) e ne è tassativamente vietato l'impiego per segnalare posti di assistenza siti fuori dell'autostrada, raggiungibili dalle uscite. Il cartello addizionale posto a destra è tollerato ed in ogni caso può riportare solo il marchio o nome della ditta che gestisce il posto di assistenza meccanica, con i suoi colori ed i suoi caratteri.
	Fig. 77 - Segnale di preavviso rifornimento	Questo segnale può essere istallato solo se la stazione di rifornimento o servizio è sita sull'autostrada (in apposita area di servizio) e ne è tassativamente vietato l'impiego per segnalare stazioni di servizio o rifornimento site fuori autostrada, raggiungibili dalle uscite. Il cartello addizionale posto a destra è tollerato ed in ogni caso può riportare solo il marchio o nome della ditta che gestisce il rifornimento, con i suoi colori ed i suoi caratteri.
	Fig. 78 - Combinazione di più simboli di servizi in un unico segnale di preavviso	I segnali di cui alle figg. 76 e 77 precedenti sono istallati in genere separatamente, con lungo anticipo sulla uscita verso l'area di servizio. A breve distanza da detta uscita si fa uso di questo segnale-riepilogo dei vari simboli presenti nell'area di servizio. Con questo segnale-riepilogo non può essere combinata alcuna indicazione di marchio o ditta, anche se presente nell'area di servizio. La distanza di m 500 è indicativa e può essere eventualmente variata in relazione a particolari tracciati o configurazione dei luoghi o posizione di altri segnali. Il segnale è completamente riflettorizzato. Se i simboli fossero più di tre, gli altri sono disposti in una seconda fila sottostante, a partire dalla sinistra. Il cartello in tal caso ha la medesima lunghezza, ma la sua altezza diviene circa m 3,40.
	Fig. 80 - Segnali militari di classe dei ponti	Per la posa di questi segnali vedere la circolare n. 6670 in data 1-7-1965 dell'Ispettorato Generale Circolazione e Traffico




	Fig. 81 - Segnale di telefono ed estintore	Questo segnale, composto come nella figura, o semplice se manca uno dei due servizi, è istallato di regola nelle gallerie e nei tunnels per indicare la posizione delle nicchie contenenti detti servizi. Non è un presegnale, pertanto va applicato all'altezza del punto segnalato (freccia orizzontale). Deve essere eseguito in versione luminosa, per trasparenza, oppure in versione totalmente riflettorizzata.
	Fig. 82 - Segnale di piazzuola per fermate di emergenza	Lungo le autostrade, o tratti di autostrada privi di corsia di fermata di emergenza, segnala sul posto la presenza di una piazzuola per fermate di emergenza. Non è un presegnale, quindi va istallato all'inizio del raccordo, od invito, di ingresso della piazzuola stessa. Deve essere eseguito in versione totalmente riflettorizzata.
	Fig. 83 - Avviso di pagamento pedaggio	Sulle autostrade a pedaggio questo cartello va posto a breve distanza dai caselli di pedaggio, sul lato destro della carreggiata o del piazzale di stazione.
	Fig. 84 - Cartello promemoria comportamento su carreggiate a 3 o più corsie	Cartello facoltativo da installare a distanze sistematiche, sul bordo destro della carreggiata.
	Fig. 85 - Segnale di parcheggio od area di parcheggio	Segnale da porre, senza preavvisi, sulla cuspide della deviazione verso un parcheggio semplice od un'area di parcheggio. Non deve contenere iscrizioni aggiuntive, come denominazione del parcheggio o indicazioni di nomi o marchi. In caso di numerazione dei parcheggi è ammesso il numero progressivo, in bianco, con cifre di altezza pari a cm 15 poste a fianco del "P".
	Fig. 86 - Segnale di limite massimo e minimo di velocità	Combinazione dei due segnali: "limite massimo di velocità" e "limite minimo di velocità" per il controllo del traffico lungo determinati tronchi dell'autostrada urbana. Detti segnali potranno anche essere utilizzati singolarmente. In ogni caso essi devono essere ripetuti sullo spartitraffico. Si prevede l'uso di segnali a messaggio variabile soprattutto per questi simboli.

	Fig. 87 - Segnale di velocità consigliata	Deve essere ripetuto sullo spartitraffico.
	Fig. 88 - Segnale di progressiva chilometrica	Deve essere posto in opera sullo spartitraffico. È a doppia faccia e deve riportare la stessa progressiva sui due lati.
	Fig. 89 - Segnale di indicazione di polizia stradale
	Fig. 89 - Segnale di indicazione di polizia stradale
	Fig. 90 - Segnale di direzione per centro informazioni	Segnale da porre sulla cuspide di raccordi con aree di servizio o di uscite per avviare a "centri di informazione" od "uffici informazione". È privo di presegnali di preavviso in autostrada.
	Fig. 91 - Segnale di direzione per area di servizio	Preceduto da segnali di preavviso di cui alle figg. 76, 77, 78, è posto sulla cuspide del raccordo o deviazione verso l'area di servizio.
	Fig. 92 - Preavviso di stazione	Cartello di tipo "integrato" con inserimento del segnale di "ALT-STAZIONE" su fondo bianco, contenente la distanza in m che separa il punto di posa dal punto segnalato.
	Fig. 93 - Segnale di ALT-Stazione	Sia questo segnale, che il suo presegnale avanzato (fig. 92), sono facoltativi. Il loro impiego dipende dalla configurazione dei luoghi. In ogni caso il loro giustificativo è la presenza di caselli di pedaggio. Se questi sono posti subito dopo rampe di uscita in curva, la velocità dei veicoli è già ridotta e quindi non sono indispensabili né il presegnale né questo segnale. Il giudizio sull'impiego dei due segnali è affidato al tecnico del segnalamento.
	Fig. 94 - Segnale di divieto di sorpasso
	Fig. 95 - Segnale di intervallo minimo obbligatorio
	Fig. 96 - Segnale di limite di velocità	Il segnale di limite di velocità per tutti gli autoveicoli deve essere installato anche sulla sinistra, nello spartitraffico. Ove siano impiegati dispositivi automatici, o comandati a mano, per segnalazioni a simbolo variabile, il segnale deve apparire esattamente come quelli fissi convenzionali.
	Fig. 97 - Segnale di limite di velocità per autotreni autosnodati ed autoarticolati	Cartelli di tipo "integrato" con inserimento di segnali di limitazione su fondo bianco, unitamente al simbolo della categoria di veicoli ai quali la limitazione stessa è applicata. Si noti il filo circolare nero intorno alla corona rossa del segnale, mezzo grafico prescritto per dare la necessaria evidenza al segnale. Il sistema della integrazione del segnale entro un cartello bianco rettangolare può essere esteso anche alle altre segnalazioni necessarie (ad es. divieti di sorpasso per particolari categorie, divieto di transito su determinate corsie su carreggiate a 3 o più corsie, ecc.)
	Fig. 98 - Segnale di limite di velocità per autobus
	Fig. 99 - Segnale di preavviso di corsia chiusa (da porre a m 300 dall'inizio della corsia chiusa)	Questo esempio concerne la chiusura della prima corsia. Varianti analoghe negli altri casi.
	Fig. 100 - Segnale di corsia unica (da porre a 50 m dall'inizio della corsia chiusa)	Questo esempio concerne la chiusura della seconda corsia. Varianti analoghe negli altri casi.
	Fig. 101 - Segnale di corsie disponibili	Questo esempio concerne la chiusura della prima corsia su carreggiata a 3 corsie. Varianti analoghe, negli altri possibili casi, possono essere predisposte sul medesimo principio. In funzione di preavviso questo segnale aggiunge la targa di cui alla fig. 99.
	Fig. 102 - Segnale di carreggiata chiusa	Con la targa integrativa analoga a quella del segnale di preavviso "corsia chiusa", questo segnale può essere utilizzato come avviso avanzato. È importante che gli spessori dei simboli neri e rossi siano identici a quello del modello regolamentare per evitare l'effetto riducente della riflettorizzazione bianca. Per carreggiate a 3 corsie per senso di marcia il segnale sarà redatto in versione analogica.
	Fig. 103 - Segnale di rientro in carreggiata
	Fig. 104 - Segnale di uscita obbligatoria (la targa aggiuntiva è temporanea e comunque facoltativa)
	Fig. 105 - Paletto di orientamento	Il "paletto di orientamento" è un delineatore di incalanamento per evidenziare soprattutto le deviazioni, le oblique di sbarramento in corrispondenza di corsie o carreggiate chiuse. Più che i segnali di "frecce obbligatorie" disposte a 45° verso il basso dal lato del passaggio, è di maggiore efficacia visiva un allineamento di questi "paletti" che consente ai conducenti di guidare a vista in prossimità di cantieri stradali, deviazioni, ostacoli, ostruzioni, cambi di carreggiate. I paletti sono riflettorizzati e devono essere disposti perpendicolarmente alla linea di visuale dei conducenti, lungo l'allineamento obliquo della linea di sbarramento o di deviazione. Lo spaziamento dipende dall'entità dell'angolo di deviazione e deve essere costante. La base, piede o sostegno, deve consentire la posa di zavorra o pesi per assicurare la stabilità. Analoghi paletti a fondo unito giallo, riflettorizzato, possono essere impiegati entro tunnels e gallerie per evidenziare in modo particolare tracciati in curva od altre anomalie.
	Fig. 105 - Paletto di orientamento

Circolare n. 4250 del 1973[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 4250 del 1973 affronta la questione dei limiti di velocità imposti dagli enti proprietari delle strade, soffermandosi su alcune situazioni in cui i segnali vengano posti secondo criteri erronei o irrazionali. Nello specifico il Ministero si sofferma su due situazioni: i limiti di velocità diversi da quello generale di 50 km/h nei centri abitati e i limiti posti in corrispondenza dei cantieri.

Nel primo caso viene osservato come il limite di 50 km/h debba intendersi appropriato nella maggior parte dei casi e pertanto il Ministero invita gli enti proprietari a rimuovere i segnali riportanti altri valori posti in corrispondenza dei segnali di località, se non autorizzati dal Ministero stesso. Per quanto riguarda i cantieri viene osservato come spesso vengano adottati limiti estremante bassi (5, 10, 20 km/h), difficilmente controllabili con gli strumenti tecnici a disposizione, oltre che generalmente non giustificati dalle condizioni della strada. Il Ministero fa notare come limiti così bassi non vengano rispettati dagli utenti della strada ed inducono negli utenti della strada una pericolosa perdita di fiducia nelle prescrizioni della segnaletica; d'altro canto lo stesso Ministero osserva che se tali limiti irrazionali venissero rispettati la circolazione ne risulterebbe eccessivamente rallentata. Pertanto viene raccomandato di scegliere dei valori razionali dei limiti di velocità e, in caso di utilizzo nei pressi dei cantieri, di completare la segnaletica di prescrizione con cartelli di pericolo e delineatori stradali, oltre che a procedere ad una rapida rimozione dei cartelli al termine dei lavori.

Oltre a quanto esposto, nella circolare si da notizia dell'imminente pubblicazione del decreto n. 741 del 28 novembre 1973, che avrebbe limitato a 100 km/h la velocità sulle strade extraurbane e a 120 km/h lungo le autostrade; viene precisato che per tali limiti non è prevista la posa di segnali di limitazione di velocità, essendo il provvedimento di portata nazionale.

Circolare n. 4564 del 1974[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 4564 del 1974 affronta la questione del segnalamento dei nomi delle strade, piazze, viali e simili. Viene osservato come in generale le indicazioni toponomastiche siano effettuate con targhe di tipo tradizionale, pensate per un traffico composto quasi esclusivamente da pedoni e carrozze ma del tutto inadatte alla velocità della moderna circolazione veicolare. Al fine di ovviare a questa situazione il ministero introduce un nuovo design per tali targhe, da adottarsi almeno in corrispondenza delle intersezioni semaforizzata, sui viali alberati, sulla strade multicorsia, sui principali itinerari di attraversamento nei centri abitati. Il design introdotto si basa sull'uso di pannelli di colore bianco, cornice azzurra e iscrizioni del nome della via in nero.

Le iscrizioni adottano i caratteri normali introdotti nelle circolari sulla segnaletica autostradale (o, in via eccezionale, i caratteri stretti); si prevede l'impiego di caratteri minuscoli per tutte le iscrizioni con l'eccezione facoltativa per la prima lettera dei nomi propri, per cui è possibile anche utilizzare la lettera maiuscola come previsto dalla regole grammaticali. L'indicazione dell'infrastruttura stradale (via, piazza, largo, ...) è riportata in dimensioni minori in un angolo del segnale allineata verso il bordo (salvo il caso di nomi particolarmente corti, per cui è possibile anche l'inserimento allo stesso livello del resto del toponimo). Per quanto riguarda la composizione dei nomi delle strade la circolare prevede l'inserimento dei soli cognomi delle persone, e la riduzione del nome alla sola lettera iniziale, e più in generale l'omissione delle parole non strettamente necessaria alla comprensione del nome della strada (ad esempio Via Pergolesi Giovanni Battista e piazzale delle Belle Arti verranno indicati come Via G. B. Pergolesi e Piazzale Belle Arti).

Oltre ai segnali di nome strada la circolare propone anche un modello standardizzato di numero civico da porre ortogonalmente all'asse stradale (generalmente fissato a pali della luce o strutture similari) in modo da segnalare all'utenza stradale a che altezza si trovi lungo una certa via.

Esempio di segnale di nome strada (con schema di supporto)
Esempi di vari segnali di nome strada
Esempi di vari segnali di nome strada
Dimensioni modulari per formati ridotto, normale e grande a confronto
Numero civico ortogonale

I decreti del 1977 sui limiti di velocità[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1977 il governo decise di fissare nuovi limiti di velocità generali da osservarsi durante la circolazione lungo le strade extraurbane e le autostrade. A tal proposito in data 29 ottobre 1977 il Ministero dei Lavori Pubblici, di concerto con il Ministero dei Trasporti, emanò due decreti per fissare i sopracitati limiti, prevendo diversi scaglioni a seconda della cilindrata. Al fine di rendere noto anche all'utenza estere le limitazione in vigore venne predisposto un nuovo segnale da porre in corrispondenza dei posti di frontiera, degli aeroporti, dei porti e delle stazioni ferroviari con servizi di trasporto auto. Inoltre, per identificare gli autoveicoli e motoveicoli obbligati a rispettare un limite inferiore, venne introdotto un contrassegno da porre nella parte posteriore dei veicoli con l'indicazione del limiti di velocità che era tenuto a rispettare lungo le strade extraurbane ordinarie.

Segnale limiti di velocità generali
Contrassegno limite massimo 80 km/h
Contrassegno limite massimo 90 km/h

Circolare n. 400 del 1979[modifica | modifica wikitesto]

La circolare n. 400 del 1979 tratta principalmente il tema della segnaletica di indicazione in particolare quella in ambito urbana. Si tratta di un documento estremamente corposo e dettagliato (34 capitoli per oltre 100 pagine) che raccoglie i risultati degli esperimenti compiuti dall'Ispettorato Generale Circolazione e Traffico negli anni precedenti. Lo scopo della circolare era quello di aumentare la qualità complessiva del segnalamento stradale in Italia, uniformare gli standard costruttivi dei segnali (che spesso subivano variazioni e modifiche non regolamentari ad opera dei committenti locali), razionalizzare l'uso dei segnali (evitando il prolifere di "foreste segnaletiche" scarsamente comprensibili all'utenza stradale), introdurre un maggior uso dei simboli a scapito delle parole (giudicate poco comprensibili all'utenza estera, componente non trascurabile del traffico vista la vocazione turistica dell'Italia) e consentire agli enti locali di collocare segnali che avrebbero conservato validità anche in seguito all'approvazione imminente del Nuovo Codice della Strada (che in realtà avverrà solo tredici anni più tardi).

Tra le disposizioni più importanti della circolare ricordiamo:

Introduzione della cornice perimetrale per la segnaletica di indicazione
Introduzione di alcune specifiche a riguardo di illuminazione ed riflettorizzazione dei segnali
Introduzione di alcune specifiche grafiche relative alla spaziatura delle righe e allo stacco tra gli inserti nel segnale ed il bordo dello stesso
Introduzione per tutta la segnaletica di indicazione dei caratteri introdotti dalle circolari 9540 del 1969 e 2730 del 1971, con l'obbligo di utilizzare i caratteri maiuscoli per i nomi propri di località, province, regioni ecc. e i caratteri minuscoli per tutti gli altri utilizzi (con l'eccezione facoltativa per i nomi propri dei segnali di nome-strada)
Introduzione del codice dei colori di fondo (in parte già previsto da altre disposizioni precedenti)
Cambiamento dei segnali di inizio località con differenziazione tra il caso di inizio di centro abitato e quelli relativi ad altre tipologie di località oltre che introduzione dei segnali di fine località
Cambiamento grafico dei segnali di preselezione, già previsti dal Testo Unico del 1959 anche se solo per l'ambito urbano.
Differenziazione dei segnali di direzione in segnali per uso extraurbano (con forma a punta di freccia, già previsti dal Testo Unico del 1959) e quelli nuovi per uso urbano (di forma rettangolare con freccia disegnata all'interno)
Introduzione di alcune disposizioni atte a favorire l'utilizzo dei segnali di conferma
Introduzione di numerose disposizioni in merito all'installazione dei segnali sopra la carreggiata e introduzione del concetto di gruppo segnaletico unitario (ossia di una serie di segnali di direzione rettangolari urbani montati assieme)
Riproposizione della normativa a riguardo dei segnali di nome-strada (già introdotta con la circolare n. 4564 del 1974)
Introduzione di tabelle per la segnalazione di alberghi nelle aree turistiche
Introduzione di simboli unificati per la segnalazione di attrazioni urbane, trasporti, veicoli, attrattive turistiche, sport e altre indicazioni

Di seguito sono esposti nel dettaglio i cambiamenti e le novità sopra elencante.

Codice dei colori[modifica | modifica wikitesto]

La circolare si sofferma e norma in maniera sistematica il sistema dei colori di fondo e degli inserti dei segnali di preavviso di intersezione, di preselezione e di direzione. In particolare viene stabilito che il fondo di un segnale corrisponda a quello della categoria di strada lungo la quale è installato mentre le singole destinazioni presenti all'interno del segnale vengono collocate in zone avente colore proprio della tipologia di destinazione. I colori previsti sono i seguenti:

Verde (con iscrizioni bianche): utilizzato per le segnalazioni sulle autostrade di qualsiasi genere o per avviare ad esse
Blu (con iscrizioni bianche): utilizzato per le segnalazioni sulla viabilità extraurbana ordinaria (statali, regionali, provinciali, comunali esterne, strade riservate alla circolazione dei veicoli a motore, cosiddette superstrade, ...) o per avviare ad essa
Bianco (con iscrizioni nere): utilizzato per le segnalazioni sulla viabilità urbana o per avviare a punti urbani di interesse (centro, quartieri, nomi strade, ...)
Giallo (con iscrizioni nere): utilizzato per le segnalazioni di natura turistica (castelli, chiese, enti turistici, funivie, ...)
Marrone (con iscrizioni bianche): utilizzato per le segnalazioni di natura geografica, ecologica o ricreazionale ed in generale tutti quei luoghi in cui l'azione umana sia intervenuta in funzione di conservazione e protezione (mare, pinete, laghi, passi, parchi pubblici e nazionali, monti, aree pic-nic, ...)
Grigio medio (con iscrizioni bianche): utilizzato per avviare a strade urbane importanti esclusivamente all'interno dei segnali di direzione
Grigio scuro (con iscrizioni gialle): utilizzato per le segnalazioni di fabbriche, stabilimenti, zone industriali e magazzini
Rosso: utilizzato in via eccezionale solo in alcuni simboli

Segnali di località[modifica | modifica wikitesto]

La circolare introduce alcune a riguardo del segnalamento delle località introducendo nuovi segnali rispetto alla normativa previgente, che prevedeva esclusivamente l'utilizzo di cartelli a sfondo blu e caratteri bianchi, accompagnati dai segnali di limitazione di velocità - 50 km/h e divieto di segnalazioni acustiche nel caso di segnalazioni di centri abitati. La principale novità riguarda il segnale di inizio centro abitato che assume sfondo bianco e caratteri neri da abbinare agli usuali due segnali di prescrizione; i segnali a fondo blu vengono conservati per le segnalazioni facoltative di inizio territorio comunale e regionale. Vengono anche definiti i corrispondenti segnali di fine località: si tratta di segnali analoghi a quelli di inizio ma con una barra diagonale rossa; nel caso di segnale di fine centro abitato il segnale è corredato anche da un pannello di conferma a fondo blu, indicante le distanza dai successivi centri abitati.

Esempio di segnale di inizio centro abitato
Esempio di segnale di inizio territorio comunale
Esempio di segnale di fine centro abitato
Esempio di segnale di fine centro abitato
Esempio di segnale di inizio regione accoppiato a quello di fine

Segnali di preavviso di intersezione[modifica | modifica wikitesto]

La circolare esorta ad utilizzare i segnali di preavviso di intersezione, già correntemente utilizzati lungo la viabilità extraurbana ordinaria e autostradale, anche in ambito urbano; in armonia con il codice dei colori lo sfondo di tali segnali è bianco con frecce e scritte nere ed eventualmente inserti aventi i colori propri delle tipologie di destinazioni indicate. Per agevolare la progettazione dell'aspetto e dell'impaginazione dei segnali la circolare fornisce alcuni esempi di segnali di preavviso.

Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana
Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana con indicazione di deviazione a causa di un cantiere
Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana
Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana con senso vietato
Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana
Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana
Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana con limitazione di transito agli autocarri
Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana con limitazione di transito agli autocarri
Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana
Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana mediante rotatoria a tre bracci
Esempio di segnale di preavviso di intersezione urbana mediante rotatoria a quattro bracci

Segnali di preselezione[modifica | modifica wikitesto]

La circolare introduce una nuova grafica per i segnali di preselezione che va a sostituire quella prevista dal Regolamento del Testo Unico del 1959. Viene introdotta la possibilità di utilizzare tali segnali anche in ambito extraurbano e non solo lungo la viabilità ordinaria come previsto fino ad allora, sostituendo cartelli basati su iscrizioni utilizzati fino a quel momento.

Esempio di segnale urbano di preselezione
Esempio di segnale urbano di preselezione
Esempio di segnale urbano di preselezione

Segnali di direzione[modifica | modifica wikitesto]

La circolare affronta in maniera esaustiva per la questione dei segnali di direzione, ossia quei segnali posti in prossimità delle intersezioni. Per quanto riguarda la segnaletica extraurbana viene mantenuto il formato rettangolare con punta di freccia previsto dal Regolamento del Testo Unico, con la prescrizione di utilizzare in maniera sistematica il codice dei colori di fondo.

Le principali innovazioni riguardano invece i segnali di direzione per l'ambito urbano. Per questi segnali viene introdotto la forma rettangolare con una freccia orientata posta ad una delle estremità del segnale. Le direzioni possibili delle frecce sono destra, sinistra e dritto; eccezionalmente, in alcuni situazioni particolari come scale, rampe, salite e similari, sono ammesse anche inclinazioni oblique a 45°. Le frecce a destra sono poste all'estremità destra del segnale mentre quelle dritte e a sinistra sono poste all'estremità sinistra; nel caso di segnali di direzioni con freccia dritta posti sul lato lato sinistro della strada la freccia va posta all'estremità destra del segnale. Nel corpo del segnale è riportata l'indicazione e/o il simbolo della destinazione a cui il segnale si riferisce; il simbolo è sempre posto tra l'iscrizione e la freccia. Per quanto riguarda i colori si adotta integralmente lo schema dei colori di fondo. Accanto alla nuova forma per i segnale urbani la circolare insiste sul concetto di gruppo segnaletico unitario, ossia l'idea che si debbano evitare installazioni di segnali di direzioni isolati o con caratteristiche dimensionali e supporti differenti mentre al contrario debbano essere favorite installazioni unitarie composte da segnali modulari (in modo da poter essere modificati facilmente in caso di bisogno) disposti secondo precise regole di montaggio.

In particolare viene disposto che:

ogni gruppo segnaletico unitario non dovrebbe essere composto da più di sei segnali
in caso di superamento del limite di sei segnali devono essere disposti due gruppi segnaletici monodirezionali separati
in ciascun gruppo segnaletico i segnali aventi freccia dritta devono essere posti nella posizione più alta, quelli aventi freccia rivolta a sinistra in posizione intermedia e quelli aventi freccia rivolta a destra nella posizione più bassa
i gruppi di segnali indicanti una stessa direzione devono essere distanziati dai gruppi indicanti altre dimensioni mediante uno stacco verticale di 5-10 cm
all'interno di ciascun gruppo direzionale l'ordine di posa, dall'alto verso il basso, è determinato dal colore di fondo secondo il seguente ordine: bianco - giallo - verde - blu - grigio - marrone
i segnali per attività industriali vanno posti esclusivamente all'interno di un gruppo segnaletico unitario dedicato da porre a breve distanza dall'intersezione (con l'eccezione del segnale generico di zona industriale che può essere integrato con i restanti segnali di direzione)

Schema di montaggio delle diverse direzioni (ma con schema dei colori errato)
Schema di montaggio dei diversi colori di fondo per una medesima direzione

Esempio di segnali urbani di direzione
Esempio di gruppo segnaletico costituito da destinazioni extraurbane
Esempio di gruppo segnaletico con destinazione extraurbana e urbana
Esempio di gruppo segnaletico con destinazione urbana e turistica
Esempio di gruppo segnaletico con destinazione turistica ed avviamento a strada importante
Esempio di segnali di direzione con frecce oblique
Esempio di gruppo segnaletico con avviamento a strada importante e ad un comando di polizia
Esempio di gruppo segnaletico comprendente segnali di avvio a strade o piazze importanti, di nome strada e di senso unico (con vecchi caratteri)
Esempio di gruppo segnaletico unitario con diverse tipologie di indicazioni
Esempio di un gruppo segnaletico unitario dotato di pannello sperimentale ad alta riflettività
Esempi di segnali urbani di direzioni per destinazioni geografiche, ecologiche, geologiche e ricreazionali
Segnale di direzione per zona industriale
Esempio di gruppo segnaletico per avviare ad industrie

Segnali di indicazione posti sopra la carreggiata[modifica | modifica wikitesto]

La circolare raccomanda un ampio uso di segnali di indicazione posti sopra la carreggiata, specialmente lungo i più importanti itinerari urbani di entrata ed uscita dai centri abitati, in modo da poter sfruttare la maggior distanza di visibilità, la miglior precisione nel segnalamento delle corsie e la maggior evidenza rispetto ai segnali posti a bordo strada. Nello specifico vengono contemplati due possibili usi dei segnali posti al di sopra della carreggiata: segnaletica di preselezione (da posizionare a congrua distanza dall'intersezione) e segnaletica di direzione (da posizionare nelle immediate prossimità degli incroci, eventualmente con integrazione delle lanterne semaforiche all'interno del segnale). Per entrambe le funzioni sono previsti i medesimi segnali, consistenti in rettangoli riportanti le destinazioni e una freccia verso il basso da porre sulla verticale della corsia destinata alle singole destinazioni. Nel caso due corsie conducono alle medesime destinazioni è ammessa l'unione dei due cartelli in un unico cartello di dimensioni maggiori che copra entrambe le corsie. I segnali devono rispettare il codice dei colori (ossia fondo bianco, iscrizioni, bordi e frecce nere come tipico della viabilità urbana con eventuali inserti di altri colori) ma nel caso le destinazioni portino tutto ad una stessa tipologia di destinazione è ammessa la realizzazione di segnali che utilizzino il colore di fondo e delle iscrizioni proprio della destinazione in questione.

Esempio di segnale singolo di corsia posto sopra la carreggiata
Esempio di segnale singolo di corsia posto sopra la carreggiata
Esempio di segnale singolo di corsia posto sopra la carreggiata
Esempio di segnale singolo di corsia posto sopra la carreggiata
Esempio di segnale singolo di corsia posto sopra la carreggiata

Segnali di conferma[modifica | modifica wikitesto]

La circolare si sofferma sull'utilizzo dei segnali di conferma osservando che, nonostante fossero già regolati nel Codice del 1959, non abbiano mai avuto ampia diffusione. Per quanto riguarda l'utilizzo di tali segnali per l'ambito extraurbano e autostradale viene solamente ribadita la necessità di applicare integralmente le regole relative al colore di fondo. Per quanto riguarda l'ambito urbano viene introdotto un modello di segnale di conferma basato sull'utilizzo di segnali urbani di direzione con freccia rivolta verso l'alto. In aggiunta a ciò viene introdotta in via generale la possibilità di utilizzare nei centri abitati segnali formati da coppie di "simboli + freccia orientata" sia per confermare, sia per indicare la direzione da seguire per raggiungere strade, autostrade o servizi specifici.

Gruppo segnaletico di direzione utilizzato come segnale di conferma su strade urbane
Segnale di conferma delle direzioni per strada comunale
Segnale di conferma delle direzioni per strada statale e provinciale
Segnale di conferma delle direzione per avvio all'autostrada indicata
Segnale di conferma delle direzione per avvio a tutte le autostrada
Segnale di conferma delle direzione per avvio a tutte le autostrade (eccetto una per cui si deve seguire una direzione diversa)
Esempio di segnale per impianti sportivi adottante il modello simbolo + freccia

Segnali di localizzazione[modifica | modifica wikitesto]

La circolare accenna brevemente ad alcuni segnali sperimentali che vengono definiti di localizzazione ossia cartelli che permettono all'utenza di individuare immediatamente un servizio dopo aver seguito un certo itinerario opportunamente segnalato. I segnali in questione sono dei cartelli rettangolari contenenti il simbolo del servizio e una freccia di indicazione da porre ortogonalmente all'asse stradale all'altezza del servizio indicato.

Esempio di segnale di localizzazione (per pronto soccorso)
Esempio di segnale di localizzazione (per cinema)
Esempio di segnale di localizzazione (per funivia)
Esempio di segnale di localizzazione (per ufficio informazioni)
Esempio di segnale di localizzazione (per ufficio postale)

Segnali di numeri strade[modifica | modifica wikitesto]

La circolare aggiorna i dettagli grafici dei segnali indicanti i numeri delle strade, adottando i nuovi caratteri e le nuove cornici di bordo in sostituzione dei modelli previsti dal Codice della Strada del 1959. Viene raccomandato di utilizzare tali simboli nei segnali di avvio alle autostrade e a località raggiungibili con la viabilità extraurbana.

Numero autostrada
Numero itinerario europeo
Numero strada statale
Numero strada provinciale
Numero strada comunale esterna

Segnali di indicazione alberghi[modifica | modifica wikitesto]

La circolare introduce un sistema standardizzato di segnalamento degli alberghi da utilizzare in quelle località interessate da circolazione turistica ma con un numero non eccessivo di strutture (indicativamente i centri abitati aventi tra i 20000 e i 100000 abitanti). Il sistema si basa sulla presenza di una o più tabelle riepilogative (preavvisata da apposito segnale) da collocare in una piazzola o comunque in un luogo dove i conducenti possano fermarsi a leggere con calma l'elenco degli alberghi; una volta che il guidatore si addentra nel centro abitato il guidatore sarà guidato fino alla struttura ricettiva da altri segnali di direzione o di conferma. Si noti come la simbologia introdotta nei segnali alberghieri adotti il simbolo internazionale di albergo e non quello specifico definito nella tabella dei simboli.

Segnale di preavviso di ufficio, chiosco o tabellone con informazioni turistiche
Segnale riepilogativo della consistenza alberghiera
Segnale di direzione da porre alla prima direzione
Segnali di direzione per singolo albergo
Segnale di conferma per singolo albergo (ove non sia necessario ripeterene il nome)
Variante di gruppo segnaletico riportante le strutture alberghiere in una certa direzione

Simboli[modifica | modifica wikitesto]

Un ulteriore elemento di novità è l'introduzione di simboli unificati da accompagnare ai segnali di indicazione in modo da facilitare la comprensione dei segnali a tutti gli utenti della strada e quelli stranieri in particolare. Per quanto riguarda l'utilizzo dei simboli nei segnali di direzione, è previsto che possa essere adottata sia la formula con "iscrizione + simbolo", sia la formula "solo simbolo", anche se viene indicato di privilegiare la prima forma in modo da rendere familiare l'utenza con i nuovi pittogrammi e di utilizzare la seconda solo con i simboli più noti (ad es. ospedale, centro) o come ripetizione di installazioni precedenti.

Centro
Posta
Stazione
Stazione FS
Informazioni
Autostazione
Zona pedonale
Zoo
Pronto soccorso
Ospedale
Ambulatorio
Farmacia
Telefono
Biblioteca
Bambini
Asilo
Carabinieri
Polizia
Pedoni
Discesa
Industrie
Campo boario
Chiesa
Cimitero
Cinema
Teatro
Mercato
Banca
Taxi
Aeroporto
Porto
Traghetto
Aliscafo
Partenze
Arrivi
Eliporto
Funivia
Porto turistico
Autocisterna
Merci pericolose
Esplosivi
Autostrada
Numero autostrada
Carico e scarico
Riparazioni
Disco orario
Parchimetro
Garage
Rifornimento
Frontiera
Scarico
Autosoccorso
Cuccetta + auto
Auto al seguito
Autocarro
Autotreno
Autoarticolato
Autocontainers
Tram
Autobus extraurbano

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