Mobilità ciclabile

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Traffico di ciclisti nell'ora di punta

La mobilità ciclabile (o mobilità ciclistica) è una modalità di spostamento o di trasporto. Un termine in parte sovrapponibile è quello di ciclabilità, che indica il quadro normativo, le infrastrutture e le soluzioni di viabilità per l'uso della bicicletta.

I principali benefici oggettivi della mobilità ciclabile riguardano:

  • il decongestionamento dal traffico motorizzato;
  • la diminuzione dell'impatto ambientale (inquinamento atmosferico e acustico) del traffico in città;
  • l'incremento di forme di mobilità eco-sostenibili e l'aumento della sicurezza stradale;
  • il miglioramento dell'efficienza della viabilità e del trasporto (pubblico e privato), vista la riduzione dei mezzi privati circolanti;
  • la tutela degli utenti della strada più esposti ai rischi del traffico, come ciclisti e pedoni.[senza fonte]
Segnale di inizio pista ciclabile

Aspetti positivi nella promozione della mobilità ciclabile[modifica | modifica wikitesto]

I coordinatori delle politiche inerenti alla mobilità ciclabile[senza fonte] sostengono, sorretti dalle statistiche[1], che la bicicletta, in città, è il mezzo più efficiente in assoluto: in un raggio fra 0 e 6 km è statisticamente più veloce di qualsiasi altro mezzo, è generalmente più comoda in quanto non vincolata a problemi di parcheggio o di passaggio in aree chiuse al traffico, più ecologica e decisamente più economica. In più incide positivamente sulla vivibilità della città rendendola meno soffocante, più a misura d'uomo e più sicura in correlazione alla diminuzione oggettiva dei sinistri urbani che un mezzo come la bicicletta contribuisce ad ottenere. Investire sulla mobilità ciclabile significa promuovere un sistema di viabilità capace di ridurre pesantemente ed indubbiamente l'impatto del traffico motorizzato, migliorando sia la qualità dell'aria, visti i benefici delle emissioni zero, nonché incrementando la sicurezza stradale. Un risultato difficilmente ottenibile con altre e più dispendiose soluzioni d'intervento sulla mobilità. La bicicletta rimane ciononostante il mezzo di trasporto più rischioso (ben quattro volte più soggetto ad incidenti dell'automobile)[2] più sottovalutato dai cittadini e trascurato dalle istituzioni.[senza fonte]

Problemi relativi all'incentivazione della mobilità ciclabile[modifica | modifica wikitesto]

Nonostante i benefici per i cittadini e per la città, sia a livello nazionale che a livello locale, le iniziative a favore della mobilità ciclabile risultano ancora insufficienti.[senza fonte] Sebbene diverse città italiane (perlopiù in Emilia-Romagna) si siano allineate e anzi siano state precursori nell'ambito della mobilità ciclabile e della tutela del ciclista urbano, in altre città c'è ancora molto lavoro da realizzare. Il problema, spesso evidenziato dalle amministrazione pubbliche cittadine, si situa sulla difficoltà di innestare su un contesto urbano già saturo, delle aree dedicate al solo passaggio delle biciclette. Tuttavia, numerose città, a partire dalla fine degli anni novanta e in relazione ai valori sempre più alti di polveri sottili e monossido di carbonio, hanno iniziato ad investire sulla mobilità ciclabile cercando di fornire le città di alcuni percorsi ciclabili[3].

La mobilità ciclabile nel mondo[modifica | modifica wikitesto]

Stazione di Münster

L'evoluzione della mobilità ciclabile, in paesi europei ai livelli più alti di benessere e qualità della vita, in primis Olanda e Danimarca, raggiunge vette percentuali su scala mondiale e si sta diffondendo su tutto il continente D'altronde il mezzo di trasporto bicicletta domina ancora ampiamente i paesi in via di sviluppo, dove si auspica che si possa svolgere un processo simile a quello in espansione già in occidente: dalla bici all'auto, per arrivare poi alla saturazione della stessa ed intraprendere il percorso inverso.

In linea di massima il livello di sviluppo della mobilità ciclabile viene valutato nella ripartizione modale (modal split) degli spostamenti in bicicletta rispetto a quelli da disincentivare (auto) e al trasporto pubblico (generalmente considerato sinergico alla mobilità ciclabile, in considerazione dell'intermodalità negli spostamenti urbani utilizzando ad esempio folding bikes, biciclette pieghevoli, o anche biciclette ordinarie facilmente trasportabili e caricabili su determinati mezzi pubblici). Gli effetti attesi sono una crescente quota per bicicletta, pedonalità e trasporto pubblico e decrescente invece per i mezzi motorizzati privati.

Un diffuso ma non significativo parametro è invece dato dai chilometri di piste ciclabili: esso non tiene conto né dell'effetto né della reale funzionalità di tali infrastrutture, che possono essere anche ridotte o vicine allo zero. Inoltre l'incentivazione della mobilità ciclabile non si fonda soltanto su infrastrutture dedicate, ma anche e spesso in modo rilevante nella gestione della viabilità ordinaria, soprattutto tramite la moderazione del traffico, per es. ZTL, zone 30 e/o ciclopedonali ecc. Al vertice mondiale della mobilità ciclabile ci sono città, giustapposte sull'estensione delle numerose città europee, di media dimensione: Groninga (Paesi Bassi) e Münster (Germania) con quote di spostamenti in bicicletta vicini o superiori alla metà del totale. Fra le grandi metropoli troviamo al vertice Amsterdam e Copenhagen (quest'ultima con una ripartizione modale in bici di oltre il 26% del totale).

Lo sviluppo della mobilità ciclabile e del suo parametro fondamentale, la ripartizione modale, è però generalizzato a tutto il mondo occidentale: dalle grandi metropoli (es. Berlino, Vienna o Londra) fino a centri di ogni dimensione. In Italia si riscontrano poche medie città che si avvicinano a standard europei, per es. Ferrara, Reggio Emilia, Bolzano. In città di dimensioni maggiori, ma estremamente adatte come per es. Verona o Firenze, dopo alcuni interventi a favore della mobilità ciclabile negli anni novanta, gli sviluppi si sono fermati o il quadro è addirittura arretrato.

Interventi per la ciclabilità urbana[modifica | modifica wikitesto]

Le strutture amministrative e tecniche di molte città europee che stanno sviluppando la mobilità ciclabile, sulla scia di paesi come l'Olanda e la Danimarca, si sono dotate di appositi "uffici biciclette" o uffici mobilità ciclabile sottostanti la divisione mobilità o ambiente e territorio dei relativi assessorati (o analoghe funzioni di governo municipale) al fine di elaborare nuove soluzioni urbane in ambito di mobilità e impatto del traffico sul territorio. Tale soluzione è stata adottata anche da numerose città italiane e di altri paesi.[senza fonte]

Possono essere individuate tre grandi tipologie di interventi a favore della ciclabilità urbana:

  • la realizzazione di piste ciclabili, che riescano a costituire una rete continuativa per gli spostamenti quotidiani;
  • la moderazione del traffico (es. diffuse zone 30, ZTL ed aree pedonali) che faciliti la convivenza fra traffico motorizzato, biciclette e pedoni e che assicuri una maggiore vivibilità delle aree vaste della città;
  • l'uso combinato di bici e mezzi pubblici (intermodalità).

Il complesso di interventi si basa su esperienze europee e mondiali ormai consolidate.

Reti ciclabili[modifica | modifica wikitesto]

Pista ciclabile in sede propria, Firenze

Separazione dei flussi sulle grandi direttrici[modifica | modifica wikitesto]

Le piste ciclabili sono infrastrutture viabilistiche per incentivare, favorire e rendere più sicura la circolazione delle biciclette. Una caratteristica fondamentale è che si tratti di una rete, e non di parti ciclabili frammentate, isolate e scollegate tra esse. La rete ciclabile può essere paragonata a quella dei trasporti pubblici di una città, o a quella stradale primaria[[[Aiuto:Chiarezza|]]]: deve coprire l'intera area urbana[[[Aiuto:Chiarezza|]]], collegando centro e periferie (anche fra di loro), con tutte le direttrici necessarie agli spostamenti quotidiani casa-lavoro, casa-scuola e per raggiungere servizi di ogni genere (tempo libero, acquisti, sanità, enti pubblici ecc.) dal luogo di abitazione o di permanenza per es. per lavoro. Il principio della separazione fisica dei flussi si applica alla rete sulla viabilità principale urbana ed extra-urbana, ovunque esista un intenso traffico motorizzato ed un forte differenziale di velocità con la bicicletta. La rete ciclabile si dirama anche su viabilità a medio traffico, per es. nell'attraversamento di quartieri, e può avere forme di separazione più morbida ("preferenziazione") utilizzando per es. corsie ciclabili su carreggiata (separazione tramite linea ed eventualmente fondo colorato).

La continuità è una caratteristica indispensabile della rete stessa e di ogni singolo percorso (pista ciclabile), finalizzata a garantire sicurezza ai ciclisti, ai pedoni e maggiore convivenza tra tutti i fruitori, motorizzati e non, delle strade cittadine. In particolare la continuità va assicurata alle intersezioni (incroci, rotatorie ecc.), generalmente tramite attraversamenti ciclabili (semaforizzati e non) ed in alcuni casi per mezzo di sovra o sottopassi. I percorsi che la rete ciclabile va a disegnare devono essere diretti e lineari, senza aggiramenti poiché questi spesso annullano i vantaggi della rete stessa e delle piste ciclabili che la compongono.

Un ulteriore sviluppo della separazione dei flussi, in direzione opposta alla preferenziazione, è il recente sviluppo delle superstrade ciclabili in alcuni paesi come Danimarca e Olanda. Si tratta di piste ciclabili generalmente fra periferie o grandi aree metropolitane e i centri urbani, finalizzate ad innalzare l'attrattività degli spostamenti in bicicletta anche al sopra del raggio usuale di 5 km, fino a circa 20–25 km. Se ne trova un esempio anche in Italia, nella storica ciclabile che collega Milano e Pavia.[4]

Ciclabilità diffusa[modifica | modifica wikitesto]

Condivisione degli spazi urbani e stradali[modifica | modifica wikitesto]

All'interno del reticolo definito dalla rete ciclabile la mobilità in bicicletta viene generalmente realizzata non con infrastrutture apposite ma per mezzo di interventi che facilitano la convivenza non conflittuale fra mezzi motorizzati, biciclette, pedoni ecc.: la cosiddetta moderazione del traffico: zone 30, ZTL e zone pedonali permeabili per i ciclisti. In molte città d'Europa, in modo crescente, le zone 30 coprono spesso gran parte del tessuto urbano (a Berlino per es. il 70%), in pratica gran parte della viabilità eccetto quella principale. Le zone 30 per essere efficaci non possono limitarsi all'applicazione di segnaletica, ma si servono di soluzioni che rallentano nei fatti i mezzi motorizzati: chicane, disassamenti e restringimenti, allargamento dei marciapiedi e colli di bottiglia, non attraversabilità (vicoli ciechi), rallentatori (es. dossi o cuscini berlinesi), dissuasori di sosta ecc.

Chicane in zona 30

Un fattore della ciclabilità diffusa è che le biciclette devono potersi muovere sui percorsi più brevi, lineari e diretti, senza aggiramenti: "come l'acqua", analogamente al modo in cui intuitivamente si muovono i pedoni. Un intervento di forte impatto è l'istituzione dei sensi unici eccetto bici (con apposita segnaletica) in questo tipo di aree: le biciclette possono legittimamente transitare anche "controsenso" su strade a senso unico, obbligatorio solo per i veicoli motorizzati. Gli effetti sono numerosi ed ampi: maggiore permeabilità alle biciclette delle zone in questione, effetto indiretto di rallentamento e maggiore attenzione da parte dei conducenti di veicoli a motore. Al contrario delle apparenze, le strade con senso unico eccetto bici riscontrano nettamente una minore incidentalità, non solo fra ciclisti ed altri veicoli ma fra tutti, in primis a vantaggio dei pedoni, dei bambini ecc. Usuale per facilitare la permeabilità (e dunque le vie dirette) alle biciclette è la loro abilitazione sulle corsie preferenziali.

Treno suburbano intermodale (Copenaghen)

Fra le controindicazioni alla condivisione delle corsie riservate fra trasporto pubblico e biciclette viene spesso indicato l'intralcio: la velocità in ambito urbano tra biciclette e mezzi pubblici è del tutto simile; può causare rallentamenti di modesta entità solo su corsie preferenziali particolarmente lunghe: in tali casi si può facilmente provvedere al loro allargamento per consentire il sorpasso del mezzo pubblico sulle biciclette, oppure si può procedere alla realizzazione di una corsia ciclabile a ridosso destro di quella riservata al transito degli autobus. La ciclabilità diffusa ha per effetto complessivo anche una riqualificazione cittadina e una maggiore vivibilità di vaste aree urbane.

Intermodalità[modifica | modifica wikitesto]

Integrazione fra diversi mezzi di trasporto[modifica | modifica wikitesto]

L'uso della bicicletta ha i suoi principali vantaggi urbani, per tempistiche, risparmio sul carburante ed economizzazione delle risorse, nella percorrenza di distanze fino a 5–6 km. Su distanze superiori, la bicicletta riesce ad essere competitiva con auto e motocicli attraverso il cosiddetto trasporto intermodale: la possibilità di carico della bicicletta su treni, metrò e tram e in alcuni casi anche con altri tipi di trasporto pubblico. L'intermodalità bici-trasporto pubblico rafforza anche quest'ultimo, rendendolo "porta a porta", senza gli svantaggi e le ricadute negative degli spostamenti con mezzo motorizzato privato (congestione, parcheggio, inquinamento ecc.): si esce di casa in bici, la si carica sul mezzo mezzo di trasporto pubblico attrezzato e alla fermata opportuna si prosegue verso la destinazione voluta.

Servizio di biciclette pubbliche condivise a Siviglia

L'utilizzo combinato di bicicletta ed altri mezzi può essere messa in atto anche in una seconda modalità che facilita lo scambio: la realizzazione di parcheggi bici agli snodi del trasporto pubblico e di ciclostazioni (coperte, custodite e dotate di alcuni servizi) per es. in adiacenza alle stazioni ferroviarie, capolinea ecc.
Lo stesso servizio di biciclette pubbliche condivise (bike sharing) è un forma di intermodalità fra bici (pubblica in questo caso) ed ogni altro mezzo: oltre al trasporto pubblico per es. l'auto in parcheggi scambiatori.

Criticità ed ostacoli all'estensione della mobilità ciclabile[modifica | modifica wikitesto]

Senso unico eccetto bici (Germania)

La mobilità ciclabile rientra, come segmento specifico, nella mobilità complessiva e nei suoi strumenti di pianificazione nei paesi a diffusa motorizzazione del dopoguerra, ed in organismi internazionali delle stesse aree. Soprattutto a partire dagli anni 80 si sono avuti numerosi interventi di tipo legislativo e normativo, pianificazione, investimenti e realizzazioni prevalentemente in ambito urbano e nelle grandi aree metropolitane. Non solo Olanda e Danimarca, considerati spesso modelli di questo tipo di mobilità, anche Germania, Belgio e altri paesi Scandinavi hanno imboccato strade analoghe. Ne sono esempio il code de la route che ha preso il posto del code de la rue in Belgio[5], il Radverkehrsplan Deutschland[6]. Percorsi analoghi seguono dagli anni 90 o dal 2000 altri paesi come Svizzera, Francia, Austria, Spagna ecc.

La mobilità ciclabile in Italia è ancora agli inizi, ma ha il vantaggio di potersi orientare a modelli e soluzioni già ampiamente sperimentate in tutta Europa. Questo avvicinamento è però spesso ostacolato da vari fattori: si va dallo scarso interesse e conoscenza dei vantaggi da parte di molti amministratori e della politica locale, alla carente formazione e competenza di tecnici e dirigenti comunali o ministeriali, ad una legislazione e normativa lontana dai riferimenti europei, spesso più un freno mirante che ad assicurare qualità, sicurezza e funzionalità degli interventi.|palese localismo, la voce non è sulla mobilità ciclabile in Italia

Fra le criticità più evidenti:

  • realizzative e progettuali
    • pianificazione: spesso del tutto assente o carente di una visione di insieme della ciclabilità e della mobilità complessiva (trasporto pubblico, viabilità, flussi di traffico ecc). Lo strumento, spesso assente, è il cosiddetto Biciplan (Piano della mobilità ciclabile), che può essere inserito nel PUM o nel PUT comunale;
    • frammentazione e mancanza di continuità possono essere osservati in gran parte delle piste ciclabili: si tratta spesso di spezzoni isolati, non facenti parte di una rete, che si interrompo nei punti critici come ad es. agli incroci, con segnaletica contraddittoria o irregolare;
    • sola separazione del traffico ciclistico da quello motorizzato, ignorando la compresenza e condivisione su viabilità ordinaria e i relativi interventi di moderazione del traffico.
  • legislative e normative
    • il codice della strada è spesso vago nel definire i comportamenti dei velocipedi, facilitando interpretazioni restrittive o vessatorie. Manca l'approccio generale che favorisca la bicicletta rispetto ai mezzi motorizzati, ed in generale sono carenti, vaghe ed inefficaci le tutele per tutta l'utenza debole;
    • la normativa (DM 557 del 1999) in molti casi ha ristretto le possibilità date dal codice della strada ed escluso opzioni largamente praticate in tutto il mondo: per es. le corsie ciclabili controsenso, o al centro della carreggiata per incanalamento agli incroci, misure e caratteristiche della separazione fisica ecc.;
    • i "pareri ministeriali" tendono poi a restringere ulteriormente le possibilità applicative, talvolta con costruzioni argomentative assai dubbie e forzate: per es. negando la legittimità dei sensi unici eccetto bici e relativa segnaletica, in contrasto con prassi europee basate su normative sostanzialmente identiche.

Associazioni e movimenti di promozione[modifica | modifica wikitesto]

Fra le maggiori organizzazioni che promuovono l'uso della bicicletta si annoverano la League of American Bicyclists[7] e la federazione europea ECF, a cui aderiscono le numerose associazioni del continente, come quella tedesca (ADFC), olandese (Fietserbond), danese (Dansk Cyklist Forbund), svizzera (ProVelo) e altre, fra cui quella italiana FIAB. In assenza di una organizzazione mondiale aderiscono ad ECF, nel ruolo di associate, anche organizzazioni non europee, come la Bicycle Federation of Australia[8].

Sono talvolta presenti sui temi della promozione della mobilità ciclabile anche organizzazioni di settori affini o collegati. Fra di esse alcune focalizzate sulla mobilità delle persone, come quella tedesca VCD (Verkehrsclub Deutschland) e le omonime svizzera e austriaca. Toccano il tema anche organizzazioni ambientaliste internazionali, fra cui Friends of Earth e WWF, o nazionali, come Legambiente in Italia, nel contesto degli "ecosistemi urbani" e della mobilità sostenibile.

Fra i movimenti e le campagne senza struttura associativa emergono Cities fit for Cycling, lanciata in Gran Bretagna dal quotidiano The Times[9] e la analoga Salvaiciclisti[10], con l'obiettivo di promuovere lo sviluppo della mobilità ciclabile nelle città italiane e misure atte a proteggere chi usa la bicicletta in città dagli incidenti.

Ciclabilità turistica[modifica | modifica wikitesto]

Corridoio Verde Adriatico: pista ciclabile all'altezza di Alba Adriatica (Abruzzo)

La bicicletta è diventata da alcuni decenni anche un importante segmento del turismo e della sua economia, il cosiddetto cicloturismo.

Pur utilizzando spesso infrastrutture analoghe, le piste ciclabili, per esempio su percorsi extraurbani, lungo argini di fiumi o in regioni di particolare pregio paesaggistico, la ciclabilità turistica è solo in parte legata alla mobilità.

Le problematiche possono essere analoghe (es. sicurezza) e alcuni fattori per la scelta del mezzo di trasporto possono avere motivazioni analoghe: di tipo ecologico, di approccio al territorio e alla sua vivibilità ecc.

Note[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]