Discussione:Ferrovia Torino-Lione/Archivio/03

Segnalazione discussione

Segnalo questa discussione dalla pagina "pareri su Wikipedia", inerente al progetto ferrovia torino-lione. Saluti --Allions Invia messaggio 10:30, 7 lug 2012 (CEST)

Immagine soldi

Nel sottocapitolo Il progetto low cost 2012, ritengo un po' fuori luogo l'immagine di monete e banconote per illustrare il progetto low cost 2012: essa rispecchia forse i classici toni giornalistici, e non illustra affatto gli argomenti trattati. Agnellino (msg) 08:38, 13 lug 2012 (CEST)

Beh, sui "costi" è difficile trovare un'immagine più adeguata! Serve ad alleggerire il testo che altrimenti sarebbe una mattonata. Molto spesso lo fanno anche pubblicazioni o enciclopedie cartacee. --Cheminvento (msg) 12:54, 13 lug 2012 (CEST)

Perchè non sostituirla con qualcosa di diverso, tipo la foto di un tunnel, del cantiere o qualcosa relativo alla ferrovia? Se no si tolga l'immagine e si inseriscano le info della didascalia nel testo. --Allions Invia messaggio 14:01, 20 lug 2012 (CEST)

perchè si parla di soldi, quindi l'immagine dei soldi è quella più adatta, ad esempio per trovare velocemente il paragrafo scorrendo la voce. ha quindi anche una funzione di reperibilità ed estetica. Quanto all'immagine del cantiere, se ne trovi una copyleft sarebbe utile (o almeno una dell'area!), ma non ne ho trovate. Anche perchè i lavori di scavo del tunnel geognostico cominceranno nel 2013 e macchine fotografiche che fotografano il futuro non le hanno ancora inventate!... --09:35, 9 ago 2012 (CEST)

Scusate, ma immagine rimossa, in quanto non pertinente col soggetto della voce: non si inseriscono le immagini senza avlore descrittivo per semplici motivi grafici, e tutti sanno come sono fatti i soldi. Se proprio volete inserire una immagine e non ve sono fate un grafico a barre sul presunto risparmio o qualcosa di simile. --Bramfab Discorriamo 13:33, 9 ago 2012 (CEST)

Non sono d'accordo:

1. Il soggetto del paragrafo sono i costi, quindi l'immagine dei soldi è pertinente.
2. specificami dov'è la regola che dice che l'immagine deve "avere valore descrittivo" e non "grafico-riassuntivo". Ti faccio presente che persino questa pagina contiene tonnellate di immagini per motivi puramente ed ancora più esclusivamente "estetici".
3. come visibile qui molte altre wiki usano proprio quella immagine a scopo "grafico".
4. Il suggerimento di creare un grafico a barre, oltre ad essere pressochè impossibile (quali dati? proposti da chi? dai pro, dai contro, dai mah, da bah?) esporrebbe a millemila problematiche di POV.
5. infine, e soprattutto, l'immagine ha lo scopo "grafico" ed informativo di trovare velocemente il paragrafo scorrendo la voce, riassumere i concetti principali dello stesso e migliorare nel complesso la leggibilità della pagina.

Un minimo di "impaginazione grafica" è imprescindibile per una voce "enciclopedica" degna di questo nome e che sia "leggibile". --Cheminvento (msg) 15:10, 9 ago 2012 (CEST)

1. Allora dato che si parla di costi e soldi andrebbe bene anche immagine di un portafoglio o di uno scontrino o di un cartellino dei prezzi, oppure dato che tratta anche di risparmio il classico salvadanaio a forma di maialino.
2. L'immagine in questione non ha alcun valore "grafico-riassuntivo" riguardo a quello specifico soggetto, sembra quella associata ai volantini dei discount o a certe proposte di investimento bancario o di società che prestano denaro. La pagina che indichi e' la "copertina" dell'enciclopedia ed ovviamente ha esigenze estetiche, in ogni caso le immagini non solo non sono tonnellate ma sono ben scelte come soggetti in relazione a quello che devono indicare.
3. E' quasi sempre usata per la voce euro, o voci di economia e finanza dove e' ben più logico che ci sia.
4. Il grafico a barre lo si fa con le cifre contenute nel paragrafo, mi sembra ovvio, se ci sono dubbi sulla stesse le si rimuovono, non si mette in dubbio se messe in grafico ma tenute nel testo. Essendo numeri inoltre non si vede la ragione per cui il grafico sia un POV.
5. Al paragrafo ci si arriva direttamente dall'indice, come si fa con tutte le voci dell'enciclopedia. L'immagine riassume un bel niente, sono solo soldi che possono essere interpretati in tantissimi modi: soldi spesi, soldi risparmiati, soldi investiti. Ognuno ci può dare il significato che vuole e questo si che e' POV.

Non e' una immagine in più o meno che migliora la leggibilità di una voce. Anzi in precedenza con meta' della informazione scritta nel testo e meta scritta nella legenda della immagine, la sua leggibilità' (anzi intelligibilità) era ridotta. --Bramfab Discorriamo 16:13, 9 ago 2012 (CEST)

1. si, anche altro genere di immagini andrebbero bene: sono tutte metafore del concetto di soldi. De gustibus.
2. ha valore di "qui si parla di soldi. Caro lettore, se scorri la voce senza leggere il testo perchè non ne hai voglia, qui è il posto dove si parla dei costi". Sono concetti che mi pare tu possa trovare qua.
3. non solo. vedi [3]
4. ti vuoi proprio cacciare in un ginepraio, eh? Grafici di ipotesi preliminari che cambiano ogni 6 mesi? ma per carità! Ingiusto rilievo ecc. ecc. Basta citarle nel testo.
5. Questo sarà il tuo modo di navigare. Non è l'unico (vedi). L'immagine, come giustamente dici, dice "soldi" senza aggettivi ed è altamente neutrale in questo contesto. Sarebbe POV magari il salvadanaio o un'altra immagine che al contrario dà idea dello spreco.

Insomma, certamente un'immagine in + non crea nessun danno specifico, nè mi vengono in mente altri problemi possibili. In mancanza di altre argomentazioni sostanziali sono propenso al ripristino dell'immaginetta (oddio, non è questione di vita o di morte, eh! ma imho anche l'occhio vuole la sua parte!)--Cheminvento (msg) 17:06, 9 ago 2012 (CEST)

1. Le metafore lasciamole altrove, e anche la fotografia delle banconote e' una metafora.
2. "qui si parla di soldi" Non si parla genericamente di soldi, ma di un progetto che ha determinati costi e questo e' il primo punto: il soggetto e' sempre il progetto.
3. Quello che fanno le altre wiki linguistiche non ha mai fatto testo, ne qui, ne per altre voci.
4. cambiano ogni 6 mesi? Non cambia un tubo, in quanto si riferiscono a quanto scritto nel paragrafo con le cifre stimate che riferiscono al progetto low cost italiano del 2012. La stima e' scritta in quanto e' stata fatta e non puo' cambiare. Chiarirsi le idee fra cifre di stima e cifre a consuntivo.
5. Le immagini non sono usate come segna-pagine o segna-capitolo in wiki. L'immagine dice soldi e allora? Siamo in una enciclopedia, non in una rivista che usa la comunicazione grafica diversamente da una enciclopedia. Aggiungo che se volessimo inserire dei segnapagine per la navigazione la voce stessa ce ne suggerisce due che avrebbero maggior senso: la bandiera italiana per il capitolo sulla posizione italiana (che include il low cost) e quella francese per la posizione francese. Ma sono inutili e non enciclopediche anch'esse.
6. L'immagine non e' neutrale, e' semplicemente non enciclopedica e non e' specifica del soggetto. Non siamo una rivista o blog in rete in cui si mettono fotografie tanto per attirare l'occhio del lettore.--Bramfab Discorriamo 17:51, 9 ago 2012 (CEST)

Visto l'accanimento, capisco che a tuo parere (non suffragato da regole) quell'immagine stravolge l'affidabilità e la serietà di wikipedia e minaccia di distruzione l'intero progetto. Amio parere dovresti preoccuparti di problemi più concreti e sostanziali. --Cheminvento (msg) 09:01, 10 ago 2012 (CEST)

Grazie dei suggerimenti, in ogni caso siamo in tre a preoccuparsi del fatto che una immagine fuori luogo non vada bene.

Segnalo Enciclopedicità della forma: Non solo l'argomento trattato, ma anche il modo in cui è trattato - stile e tono - dev'essere consono a una voce di enciclopedia.. L'avviso dovrebbe essere perfino lapalissiano.--Bramfab Discorriamo 10:36, 10 ago 2012 (CEST)

I "suggerimenti" possono certamente essere estesi a tutti i "preoccupati". Quanto al link, mi sembra riferito alla forma testuale ma stiracchiandolo con un po' di fantasia lo si può estendere alla interpretazione che ne dai tu. Comunque ho provveduto a sostituire all'immagine dei "soldi che tutti sanno come sono fatti" (cit.) quella della corte dei conti francese e del commissario europeo, che dubito molti sappiano "come sono fatti". Ne ho approfittato per inserire una fonte che chiarisce cos'è il "progetto low cost" (sono attualmente "dichiarazioni"), da cui si può immaginare come sono state fatte le "stime" (virgolette d'obbligo). --Cheminvento (msg) 11:56, 10 ago 2012 (CEST)

la posizione francese sui costi

noto ora che a più riprese è stata cancellata l'informazione riguardante la "spending review" della Francia, con il probabile "taglio" della Torino-Lione. Vedo che la motivazione sarebbe "recentismo". La corte dei conti francese s'è già espressa in merito a febbraio 2012 e più recentemente il 2/7: le dichiarazioni del ministro si inseriscono dunque in una posizione che si sta consolidando da molti mesi (se non anni) e sono tutt'altro che una news giornalistica. SI tratta quindi di informazioni piuttosto consolidate e sicuramente enciclopediche. --Cheminvento (msg) 11:39, 13 lug 2012 (CEST)

come sono scritte adesso, saranno pure consolidate ed enciclopediche. Quelle inserite da utenti anonimi erano semplici news di giornata con frasi da copia-incolla dell'articolo di giornale citato, quindi rollbackate per normale patrolling. --Allions Invia messaggio 12:25, 13 lug 2012 (CEST)

Allora non si cancellano, si correggono. In ogni caso se non si conosce il contesto e la storia di un argomento, si evita di intervenire a gamba tesa, IMHO. Spero che lo terrai presente in futuro. --Cheminvento (msg) 12:35, 13 lug 2012 (CEST)

se vengono fatti inserimenti sbagliati da anonimi, è irrilevante che si conosca o no la storia e il contesto dell'argomento. Fra l'altro non sono stato il primo ad annullare la modifica, ho solo continuato il patrolling delle ultime modifiche... --Allions Invia messaggio 14:40, 13 lug 2012 (CEST)

Travolto e stravolto da impegni di lavoro riapro dopo molte settimane le pagine di questa discussione (penso poi di non poterlo più fare fino all’autunno). Condivido quanto qui scritto circa le conclusioni molto affrettate a riguardo di presunti ripensamenti dei Francesi sull’utilità della realizzazione della tratta nazionale della Torino-Lione (mentre non mi risulta che quella del tunnel transfrontaliero sia mai stata messa in discussione se non per valutazioni economiche non rese dall'esecutivo). Altre cose interessanti si leggono invece nelle 244 pagine del Rapport de la Commission d’Enquete publique pubblicato il 2 luglio (di cui rendo notizia nella voce). Ciao --Amicorotaia (msg) 21:54, 3 ago 2012 (CEST)

Nessuno ha formalmente ripensato a niente, ma è un fatto che sia la Corte dei Conti che il ministro del Bilancio si sono chiesti "ma la spesa vale la candela?" e si sono risposti "ci interessa se paga l'UE" (e già l'Italia ne paga più della Francia, tanto per chiarire quanto gli interessa...) e che l'UE a sua volta abbia detto "se la volete ve la pagate, noi soldi non ne abbiamo". Senza se e senza ma.

In parole povere: opera bellissima, ci piace, la vogliamo, ma se ce la paga qualcun altro (Italia o UE)...

Quanto alla relazione della Commissione, è un tema in larga parte DIVERSO e ti/vi faccio notare che:

• è una commissione prefettizia, quindi teoricamente +/- simile al nostro "Osservatorio".
• ha espresso "parere favorevole all'apposizione della pubblica utilità", ma non mi pare che sia l'organo che realmente deve apporre la pubblica utilità: fornisce solo un "parere"...
• il parere è condizionato in maniera vincolante ad alcune prescrizioni, e contiene decine di "raccomandazioni".
• riguarda esclusivamente le fasi 1 e 2 francesi, che sono una parte dell'opera in terra francese.
• non parla per niente del tunnel transfrontaliero (in pratica, su quel fronte il silenzio è assoluto...), guardacaso.

Saluti --Cheminvento (msg) 15:00, 8 ago 2012 (CEST)

Sorvolo sulla prima parte, dove le domande e risposte mi sembrano frutto di un'interpretazione abbastanza libera e considero invece altri punti che mi sembrano più importanti.

Tratta francese. Non ho affatto sostenuto che sia stata riconosciuta la pubblica utilità dell’opera. Ho infatti menzionato il rapporto della commissione che non a caso si definisce “préalable” ovvero preliminare. Una volta rimesso il rapporto al prefetto, compete a quest’ultimo acquisire le contro-osservazioni del maître d’ouvrage (nel caso RFF) e successivamente trasmettere il tutto al Ministère du Développement durable (solo nel caso di pareri sfavorevoli è competente il Consiglio di Stato). Ai sensi di legge la dichiarazione ministeriale deve essere formulata “au plus tard un an après la clôture de l'enquête”. Per cui mi sembra improprio dire che la DUP “non risulta ancora rilasciata dagli enti competenti “ considerando che le carte sono ancora tutte in Prefettura.

Tratta comune. Non capisco perché mai ti attendessi di trovare menzione del tunnel transfrontaliero nell’inchiesta pertinente alla tratta francese. Forse ti sei perso qualche passo, ma relativamente a quest’opera l’UP è già stata dichiarata alla fine del 2007, a seguito di altra inchiesta. Ciao --Amicorotaia (msg) 11:57, 13 ago 2012 (CEST)

Con un po' di fonti a corredo puoi indubbiamente correggere/integrare.

1. tratta fr. A quanto capisco si è in attesa della pronuncia del ministero, no?
2. tratta int. Quindi la Corte dei Conti in pratica ha bocciato anche l'inchiesta 2007, non solo RFF... Interessante. --Cheminvento (msg) 13:50, 13 ago 2012 (CEST)

1. Certo. È un iter obbligato.

2. Forse stai facendo un po’ di confusione: cosa intendi per “bocciato l’inchiesta”? Nessuno in Francia può invalidare un’inchiesta pubblica (se non per gravi vizi procedurali). Tanto meno la Corte dei conti, che ha persino meno poteri di quella italiana. Le competenze dell’organo definite dall’art. 42 della Costituzione francese sono: “La Cour des comptes assiste le Parlement et le Gouvernement dans le contrôle de l'application des lois de financement de la sécurité sociale”. "Assiste", chiaro? Essa esprime poi un suo parere sulla situazione e le prospettive della finanza pubblica in un rapporto annuale, come quello che ho visto recentemente linkato nella voce. Nel rapporto 2012, entrando in polemica con “le volet transports du Grenelle de l’environnement", la Corte esprime preoccupazione per i 14 progetti d’alta velocità che comporterebbero un onere di 166 miliardi. Nel rapporto si cita poi, come esempio, la tratta francese della Torino-Lione che ad avviso della Corte costerebbe più di 11 miliardi. Nella sintesi del rapporto, invece, non si fanno più riferimenti a singole opere, ma si espone semplicemente il seguente concetto generale: “Cependant, les projets envisagés (Grenelle de l’environnement, investissements d’avenir, Grand Paris…) pourraient se traduire par une forte croissance des investissements publics dans les prochaines années, incompatible avec la situation financière du pays." E si dice persino, forse con eccesso d’indulgenza, “potrebbero”. Insomma una forte e doverosa esortazione al controllo della spesa pubblica, ma di certo nessun atto invalidante scelte governative e tantomeno una in particolare. Ciao --Amicorotaia (msg) 23:22, 13 ago 2012 (CEST)

Probabilmente qui sopra mi sono espresso male. Intendevo dire che appunto la CC "polemizza" con l'inchiesta, essendo palese che un quasi-raddoppio dei costi (la corte parla di 11-15 miliardi contro i 7-8 ipotizzati da RFF) nonchè le critiche su sostenibilità economica ed ambientale dell'opera sono evidentemente argomentazioni in evidente contrasto con l'inchiesta. Non intendevo "boccia" in senso legale-formale. --Cheminvento (msg) 10:48, 14 ago 2012 (CEST)

revisione della voce

Ho letto la voce e sono convinto che debba essere profondamente rivista. L'utente A scriveva la tesi x e l'utente B aggiungeva l'antitesi y e questo ha creato una voce con una struttura non propria di una enciclopedia. Propongo quindi di spostare tutte le osservazioni mosse al progetto nella sezione "Dibattito sul progetto" che quindi andrebbe ampliata e organizzata in paragrafi, eliminando i due sottoparagrafi ora esistenti (il primo spostato nella prima parte della voce, il secondo smembrato tra i nuovi paragrafi che verranno creati). Questo a tutto vantaggio della voce. --Sgt Hartman IT (msg) 21:27, 17 lug 2012 (CEST)

modifiche di Lucretius

In merito a questa serie di modifiche, a parte i dettagli:

• l'incipit deve riportare, in quanto "riassunto" della voce, anche la posizione di FR ed EU, che è poi approfondita nel seguito.
• la collocazione delle immagini è già stata discussa, e si è arrivati a questo compromesso
• le posizioni di Hollande sembrano essere un po' più "sfumate" di quanto strombazzato sui media italiani. Si vedrà a dicembre.

In considerazione di ciò, ho apportato le modifiche del caso. --Cheminvento (msg) 10:54, 6 set 2012 (CEST)

Primo, la collocazione delle immagini non è stata affatto discussa e non si è arrivati a nessun conpromesso. Sei tu che hai deciso arbitrariamente di dare evidenza attraverso le immagini ad alcune parti del testo, guarda caso le parti in linea con le tue posizioni.

Secondo, la devi smettere di considerare "propaganda" ciò che è riportato sui giornali e "attendibili" le fonti che citi tu. Io ho semplicemente citato quello che è stato scritto dalle fonti di informazioni, sia italiane sia francesi.

Cheminvento, ti invito a un maggior rispetto dei fatti e dei contributi degli altri. --Lucretius (msg) 11:59, 6 set 2012 (CEST)

1. se TU non hai seguito la discussione non vuol dire che non ci sia stata.
2. Si dà il caso che una enciclopedia NON possa essere basata sul copiaincolla di articoli di giornale. vedi WP:Recentismo Si dà il caso che TU usi articoli di giornale, ed io uso documenti di progetto, rapporti ufficiali di istituzioni governative (Governo svizzero, corte dei conti ecc.) studi di università, studi di istituti di ricerca privati ecc. ecc.

In considerazione di ciò, sì, nella maniera più assoluta considero "propaganda" la fuffa giornalistica e "attendibili" le fonti che cito io. Non perchè le cito io ma perchè sono indiscutibilmente di qualità superiore.

Lucretius, ti invito a fornire documenti tecnici e scientifici autorevoli ed a rispettare il dato oggettivo che i "fatti" non li stabiliscono i giornali. --Cheminvento (msg) 14:55, 6 set 2012 (CEST)

Mozione d'ordine

Secondo me così non si può andare avanti. A me pare ogni volta di più che Cheminvento tenda a trattare la voce come una sua proprietà privata, e non riesca ad accettare gli interventi e i contributi che non sono in linea con la sua idea di come dev'essere strutturata e orientata la voce.

Anche con Amicorotaia - che aveva a mio giudizio un approccio ragionevole e costruttivo, volto a migliorare la voce con contributi di qualità - Cheminvento ha avuto un atteggiamento sin dall'inizio conflittuale, accusandolo più volte di fare disinformazione (tanto che sono intervenuto per tentare di sedare una polemica fra loro).

Io personalmente, lo ripeto, non sono né pro-TAV né anti-TAV, e credo che non sia accettabile che una voce di Wikipedia diventi un foglio di propaganda, dell'una o dell'altra parte.

La tecnica di Cheminvento è semplice: i) far seguire a ogni frase che riporti fatti o notizie favorevoli (o non contrarie) alla TAV una frase conclusiva che sminuisca o ridimensioni quei fatti o quelle notizie; ii) mettere in evidenza - attraverso immagini scelte in maniera del tutto arbitraria - solo parti del testo che esprimono dubbi o pareri negativi sulla TAV; iii) infarcire il testo di aggettivi e avverbi che esaltano e rafforzano le posizioni anti-TAV e minimizzano e indeboliscono le opinioni pro-TAV. Questo secondo me è un sistema di procedere che non è compatibile con un'enciclopedia.

Non sono l'unico utente che ha fatto notare queste cose a Cheminvento, sicché o siamo tutti dei visionari oppure il suo modo di contribuire alla voce denota effettivamente un atteggiamento problematico.

Allions suggerisce di seguire la guida per la risoluzione dei conflitti (Wikipedia:Risoluzione dei conflitti), oppure di scrivere direttamente a un amministratore per chiedere un consiglio su come affrontare la situazione.

Voglio sottolineare che non ho nulla di personale contro Cheminvento, e il mio unico obiettivo far sì che le voci di Wikipedia siano neutrali e obiettive. Mi piacerebbe sentire il parere di altri utenti (compreso Cheminvento) sulla questione. Grazie. --Lucretius (msg) 14:13, 6 set 2012 (CEST)

Sono d'accordo con te. Non si può andare avanti a vedere inserimenti di informazioni giornalistiche del giorno prima, a discapito dei fatti e della documentazione di profilo molto più alto quali sono i documenti della corte dei conti, gli studi scientifici di università italiane ed europee, i dati di traffico forniti da un paese terzo come la Svizzera ecc. ecc. ecc.

Sono spiacente ma rigetto le accuse. Forse sei tu che non riesci ad accettare che alcune fonti ed informazioni siano puramente propagandistiche e gli articoli di giornale scelti apposta perchè dicono quello che ti piace non hanno cittadinanza su wiki. Wikipedia non è un blog dove puoi scrivere info senza verificarle.

Voglio sottolineare che non ho nulla di personale contro Lucretius, e il mio unico obiettivo far sì che le voci di Wikipedia NON siano la brutta copia della stampa italiana. --Cheminvento (msg) 15:59, 6 set 2012 (CEST)

Considerato che i RB di Lucretius hanno danneggiato un ref che appariva come caratteri rossi "errore di defnizion del ref ecc ecc." e non poteva certto rimanere così, ho apportato le dovute correzioni.

Per evitare le accuse riguardanti le immagini, il testo della didascalia è stato ampliato con i FATTI (e non con la fuffa giornalistica) così tutti sono felici (si spera).

Se Lucretius vuole scrivere che "Hollande ha giurato che vuole assolutamente fare la Torino Lione già domani", trovi il testo o il video ORIGINALE della conferenza stampa e mettiamo il VERO virgolettato di quello che ha detto, e non le interpretazioni propagandistiche del giornalista di turno. L'unico fatto è che la questione verrà discussa (non si sa in che modo) a dicembre, non altre "interpretazioni" POV e faziose.

Saluti --Cheminvento (msg) 09:32, 7 set 2012 (CEST)

Evitiamo di trollare?

Noto con notevole disappunto che:

• Lucretius prima si lamenta delle mie correzioni, poi quando una fonte autorevole (il video di Hollande) dimostra indiscutibilmente che le sue fonti giornalistiche sono fuffa, sparisce dalla discussione.
• Non mette nessun commento nei suoi edit, rendendo difficile capire motivazioni e oggetot degli edit.
• mette dei CN a frasi che discendono logicamente da quelle immediatamente precedenti (es.). Si può sapere quale fonte servirebbe per dire che se un mercato è saturo la quantità di merci non può crescere più di tanto? Ci compriamo tutti 4 frigoriferi e 12 automobili?!? Certi atteggiamenti mi sembrano molto poco costruttivi. --Cheminvento (msg) 17:04, 10 set 2012 (CEST)

Io non sparisco affatto dalla discussione. E soprattutto non sono un troll, ok?

• Le fonti giornalistiche non sono fuffa, bensì interpretano i fatti. Per alcuni giornali (e per lo stesso Monti, che non mi sembra un visionario) ciò che è successo nell'incontro con Hollande parla a favore della realizzazione dell'opera, per altri giornali meno. Non capisco dove sia il problema. O forse Monti prima di dichiarare qualcosa dopo che ha parlato (lui) con Hollande dovrebbe consultarsi con Cheminvento?
• Quelle che difendi a spada tratta, quasi fossero oro colato, non sono altro che teorie sullo sviluppo futuro degli scambi commerciali. Ci sono altre teorie, ugualmente valide e accreditate, che dicono che gli scambi aumenteranno.

Cerca di stare un po' più tranquillo e di non emettere giudizi categorici. --Lucretius (msg) 17:34, 10 set 2012 (CEST)

Ah, un'altra cosa: sei talmente obiettivo e rigoroso che nella tua lunga analisi del rapporto della Commission d'Enquete publique dell'inverno scorso ti eri "dimenticato" di sottolineare le conclusioni a cui è giunta la Commissione, ovvero che "les avantages apportés par le projet l’emportent largement sur les inconvénients". Che strana dimenticanza la tua... --Lucretius (msg) 17:48, 10 set 2012 (CEST)

• esatto. E se si trascrive una "interpretazione" molto sopra le righe come se fosse un dato di fatto, si fa una voce poco neutrale.
• dimostrale con fonti plausibili. Sullo scambio di merci, casa mia più di 2 frigoriferi non ne compro di certo, quindi la "teoria" esposta rispetta il senso comune ed è plausibile, mentre l'altra più che una teoria è una professione di fede. Se ti riferisci invece al modello LTF vs BBT, il primo ha già fallito in più occasioni ed è basato su coefficienti del tutto non plausibili: si tratta di "fede" più che di un "modello". Inutile dire che la fede la lasciamo alle voci di argomento religioso e che continuare a chiedere fonti per l'ovvio a me sembra classificabile come trollaggio.

E, ultima cosa, è strano: cercano la frase che hai messo fra virgolette nel testo del rapporto della commissione, non viene fuori nulla... forse perchè ti sei basato ancora una volta sul copiaincolla di una testata giornalistica? Ormai dovresti esserti reso conto, se sei ragionevole e obiettivo, che i commenti "pro" molto spesso sono leggermente esagerati. Quantomeno, sono in genere molto più esagerati i commenti pro che non quelli contro. --Cheminvento (msg) 09:41, 11 set 2012 (CEST)

Non ho capito bene cosa ha causato l'ultima discussione. Circa le osservazioni sul metodo sono d'accordo con Lucretius, circa i contenuti sarei molto grato per un riepilogo in 2 righe (anche perché continuo ad avere grossi problemi di tempo). Sull'ultimo punto devo dire a Chemi che se forse ha ragione sul piano della forma, sbaglia di grosso sulla sostanza perché quanto apparso tra virgolette non solo non è esagerato, ma sintetizza fedelmente il giudizio espresso dalla Commissione che di seguito trascrivo. "Les avantages, exposés dans le sous-chapitre 10.1, font ressortir que le projet répond aux objectifs fixés et s’inscrit dans une logique d’utilité collective aux niveaux régional, national et européen. Les inconvénients, exposés dans sous-chapitre 10.2, sont forts, mais ils ne sont ni exorbitants, ni même disproportionnés au regard de l’importance de l’ouvrage, considéré tant dans ses aspects techniques que de ces effets structurants sur les activités économiques et dans ses conséquences sociales". (p. 236) Ciao --Amicorotaia (msg) 12:56, 14 set 2012 (CEST)

Chiarito tutto (bastato un quarto d’ora di ricerca). La frase incriminata, che come detto sopra costituisce una sintesi fedele delle conclusioni dell’Enquête Publique, si leggeva in un comunicato stampa o in una notizia d’agenzia relativa alla conferenza stampa del 4 settembre in cui Monti e Hollande hanno annunciato il vertice bilaterale sulla Torino-Lione del prossimo dicembre. Il testo è stato poi ripreso e diffuso, quasi sempre virgolettato, da decine di testate francesi (non da quelle italiane cui evidentemente interessa di meno la tratta nazionale francese). Circa la presente discussione qualche equivoco può essere sorto perché la stessa frase si legge nella relazione dell’Enquête CFAL NORD (Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise ): http://www.rff-cfal.info/wp-content/uploads/2012/05/CFAL-nord-memoire-en-reponse-EPDUP_Vdef-rempref-Ain-16-dec.pdf , p. 4; che è un po’ l’equivalente lionese della gronda torinese ed è utile anche per le interconnessioni della Torino-Lione. Ciao--Amicorotaia (msg) 01:38, 15 set 2012 (CEST)

Sullo "scenario molto discutibile"

Segnalo che ho reinserito in {{cn}} alla frase corrispondente alla nota 90. La deduzione "in altri termini viene ipotizzato che le merci scambiate abbiano sempre più peso e/o sempre meno valore" non discende dalle premesse, si potrebbe tranquillamente ipotizzare che un aumento di x% del PIL faccia aumentare molto di più i consumi ciclici (tra cui le importazioni di merci pesanti) e in meno quelli anticiclici (stipendi della P.A., alimentari ecc.). Quindi la conclusione "presunta ovvia" è in realtà una ipotesi personale dell'autore, salvo vengano citate fonti autorevoli. --Gengis Gat 19:46, 14 set 2012 (CEST)

Mi pare che nello stesso paragrafo ci siano altri errori, fondamentalmente di metodo.

- Circa l’impostazione del Quaderno 2, che ancora accoglie la tesi di un aumento esponenziale dei traffici come motivazione dell’opera, va ricordato che molto è cambiato. Sarebbe pertanto lecito richiamare la tesi iniziale in poche righe per poi aggiungere che è abiurata nel Quaderno 7 (e poi in altri documenti) allorché si dice che nel corso dei lavori dell’Osservatorio si è riconosciuto che la linea storica “presenta ancora un rilevante potenziale di crescita (che è teoricamente addirittura del triplo rispetto al numero dei treni oggi circolanti” (p. 128). Con nuove motivazioni di seguito prodotte.

- Tutto quanto ricordato nel paragrafo mi sembra in buona misura superato dalle nuove analisi e previsioni che appaiono nel Quaderno 8 in corso di stampa; la bozza provvisoria è tuttavia consultabile, è in bibliografia ed è già stata utilizzata in altri luoghi della voce.

Ciao --Amicorotaia (msg) 10:35, 15 set 2012 (CEST)

@Gengis Gat. Non ho ben capito la tua "ipotesi". Puoi spiegare meglio? Grazie --Cheminvento (msg) 12:49, 21 set 2012 (CEST)

Se il PIL aumenta/diminuisce, la compravendita di una data merce, in genere, non varia in proporzione 1:1. Alcuni beni (i "consumi anticiclici", es. gli alimentari), variano meno del PIL, altri (i "consumi ciclici", es. le automobili) variano più che proporzionalmente. Perciò è possibile attribuire i coefficienti 1,2 o 1,7 dei modelli LTF al fatto che le merci scambiate alla frontiera italo-francese siano considerate cicliche, non a eventuali variazioni di peso o volume. Questa è solo una possibile interpretazione del coefficiente, ma, in ogni caso, se l'LTF non dice nulla sull'origine di questi numeri non è corretto scrivere in voce ipotesi sulla loro natura. --Gengis Gat 22:18, 23 set 2012 (CEST)

Ok, Grazie del chiarimento. Il problema è proprio che LTF non giustifica in alcun modo queste modifiche. Correggo il testo di conseguenza. --Cheminvento (msg) 15:29, 24 set 2012 (CEST)

Ho eliminato il tuo inciso. Qui si riportano fatti in tono obiettivo, mentre la tua aggiunta aveva l'aria di una insinuazione. --Gengis Gat 23:15, 24 set 2012 (CEST)

Che i numeri siano stati modificati senza fornire una giustificazione tecnica E' un dato obiettivo. Che la modifica di tali numeri vada a vantaggio dei "Benefici" e che quindi facciano "pendere" l'Analisi costi-benefici dalla parte che interessa a LTF E' un dato oggettivo. Si può riformulare ma i FATTI oggettivi sono quelli. Sembra una "insinuazione", ma è un dato di fatto da cui il lettore può dedurre quel che vuole. --Cheminvento (msg) 12:33, 27 set 2012 (CEST)

Economia e traffico delle merci

"Un aspetto determinante nella definizione dei traffici merci è la maturità delle economie. È evidente che ormai da molti decenni tutti i paesi europei godono di un tasso di benessere diffuso e sostanzialmente uniforme. Non vi sono cioè differenze macroscopiche nei beni materiali a disposizione delle popolazioni delle diverse nazioni europee: casa, cibo, elettrodomestici, mezzi di trasporto individuali, apparecchi vari, sono disponibili in media per tutta la popolazione europea, anche se con ovvie differenze dovute ai redditi.

La quantità di beni scambiata fra i diversi paesi è quindi molto alta, ma è irrealistico che vi siano vertiginosi aumenti degli scambi in futuro: anche facendo salva l'attuale situazione di crisi economica, difficilmente una famiglia comprerebbe più frigoriferi, più automobili, più televisioni o più pane (e quindi, di riflesso, più materie prime) di quanto non abbia fatto, mediamente, nell'ultimo decennio. Si tratta di una situazione di cosiddetta "economia matura" ben diversa, ad esempio, da quella del boom economico degli anni '60.

In questo scenario i beni vengono più che altro sostituiti (per guasto o per ricerca di nuovi modelli) e non per aumentarne il numero: non è quindi realistico immaginare un grande aumento del flusso di merci fra i paesi europei. Caso completamente diverso sono i rapporti fra Europa ed estremo oriente (o potenzialmente con il nord Africa): in questo caso il basso costo della manodopera ha causato lo spostamento delle produzioni soprattutto in Cina. Vi è dunque un flusso di merci (e denaro) in costante crescita da e per questo paese, che si riflette sui traffici europei."

Questi tre paragrafi, su una supposta correlazione fra la maturità delle economie dei paesi europei e l'andamento futuro degli scambi di merci, vanno completamente fuori tema rispetto all'oggetto della voce, oltre ad essere contestabili e basati solo su teorie per nulla provate (vi sono altre teorie che arrivano a conclusioni diametralmente opposte).

Se si vuole fare una voce sulla relazione fra sviluppo economico e scambi commerciali la si può fare (e allora ce ne sarebbero di cose da dire), ma nella voce sulla Torino-Lione questa parte non c'entra nulla. --Lucretius (msg) 14:47, 17 set 2012 (CEST)

D'accordo per la rimozione. Questo tratto sembra più saggistico che enciclopedico. --PandeF (msg) 14:51, 17 set 2012 (CEST)

D'accordo anche io, ovviamente. Sono contento che finalmente avete iniziato a togliere le parti che non c'entrano niente con la voce... l'avevo proposto circa 6-7 mesi fa :D. --Allions Invia messaggio 18:57, 17 set 2012 (CEST)

Sono d'accordo anch'io e allego le mie motivazioni. Personalmente non ho titoli per intervenire in materia economica, ma questo tormentone delle economie mature che non avrebbero tra loro scambi reciproci mi lascia molto perplesso. Per più ragioni: 1) anche Piemonte, Lombardia e Veneto hanno economie mature, eppure il volume di scambi tra queste tre regioni pareggia quello con l’esterno; 2) se oggi il Piemonte importa mele dall’Alto Adige perché non dovrebbe importarle dalla più vicina Savoia? 3) ci possono essere tipologie produttive identiche, ma lo scambio sussiste ugualmente, vedi mercato dell’auto; 4) i due primi partner commerciali dell’Italia sono Germania e Francia, non dei paesi extraeuropei; 5) i sistemi di distribuzione delle importazioni dall’Oriente sono transnazionali (e saranno sempre più ramificati perché per ragioni di tempo/spazio/costo le navi di grande tonnellaggio approdano a uno solo dei grandi porti mediterranei); 6) resta poi il tema delle diversità tra Stati europei anche a livello di materie prime e specificità produttive, per cui il legno d’abete continuerà a provenire dal nord, il bestiame dall’est e dall’ovest, pomodori e agrumi dal sud. In altre parole credo che la teoria di cui parliamo abbia una sua ragion d’essere più che altro sotto un profilo storico perché aiuta a distinguere i cambiamenti qualitativi delle importazioni/esportazioni. Ma se ciò non fosse occorrerebbe comunque circostanziare e allargare il discorso. In altre parole fare della voce una mini enciclopedia. Mentre già ora è più che sovrabbondante; anche di notizie e riferimenti poco pertinenti o del tutto superflui.

Idem per quanto riguarda il dogma della crescita obbligata degli scambi (ormai riconosciuta non prioritaria rispetto all'obiettivo del riequilibrio modale, definito a livello di progetto, di politiche nazionali e politica UE dei trasporti) nonché il dogma rovesciato della inesorabile diminuzione. Ciao --Amicorotaia (msg) 19:31, 17 set 2012 (CEST)

Concordo sulla rimozione delle parti citate. Senza fonti (autorevoli e non di parte) a supporto, sono RO --Gengis Gat 23:51, 17 set 2012 (CEST)

Concordo anche io sulla rimozione delle parti, cerchiamo di restare sull'oggetto (complesso di suo) della voce. --X-Dark (msg) 18:36, 20 set 2012 (CEST)

Dissento dalla rimozione. Un riassunto ci può stare, la rimozione NO. Quell'introduzione spiega le ragioni per cui una crescita esponenziale dei traffici è poco realistica, e fornisce anche le risposte alle domande che Amicorotaia ha elencato sopra. Se queste ragioni non vengono capite da chi ne chiede la rimozione, non è corretto privare tutti i lettori delle stesse. Dalle stesse domande di Amicorotaia si capisce che i chiarimenti sono assolutamente necessari. --Cheminvento (msg) 12:39, 21 set 2012 (CEST)

La voce resta su di una linea ad alta velocità, i modelli macroeconomici devono essere presentati a margine della discussione come brevi cenni. PS: non è bene rimuovere gli avvisi senza aver discusso o chiarito alcunché. In particolare non si capisce come mai il drenaggio di grosse quantità di acque dovrebbe rappresentare un problema (pericolo di inquinamento delle falde acquifere? Distruzione di sorgenti?). Il fatto che vi sarà un aumento esponenziale del traffico totale a causa della TAV resta invece completamente oscuro. X-Dark (msg) 14:35, 21 set 2012 (CEST)

@ Chemi. D’accordo sul fatto che l’argomento meriti il debito approfondimento. Ma non all’interno della voce che è già di dimensioni abnormi e che tutti vorremmo ridurre. Per cui ti suggerirei di aprire una nuova voce, intitolata “economie mature” o quel che credi; dopodiché basterà una riga di richiamo e un link. E saremo tutti contenti. Idem per altri paragrafi. Ciao.--Amicorotaia (msg) 09:54, 23 set 2012 (CEST)

@x-dark: appunto: "brevi cenni", non "niente del tutto". D'accordo per il riassunto, non per la tabula rasa.

per quanto riguarda i "chiarimenti" richiesti, gli argomenti sono già ampiamente trattati in altre parti della voce: per l'acqua, si tratta di inquinamento falde, distruzione di sorgenti, riscaldamento dei corpi acquferi ecc ecc. mentre per il traffico la questione è spiegata anch'essa nell'apposito paragrafo. Non si può certo ripetere tutti questi aspetti a fondo voce con una ridondanza che sarebbe eccessiva. Se la frase in italiano ti sembra poco chiara si può riformulare, altrimenti la richiesta di "chiarezza" non capisco a cosa si riferisca. --Cheminvento (msg) 15:41, 24 set 2012 (CEST)

Si potrebbe scrivere direttamente nel primo caso che il problema è rappresentato dall'inquinamento e la distruzione delle sorgenti (dato che quello è il punto critico, non che si estragga acqua in sé). Nella seconda frase credo che forse una riformulazione potrebbe chiarire meglio il concetto che si vuole esprimere. Per la questione economica, credo che il primo problema sia quello di raccogliere gli studi che se ne sono occupati. Fatto questo, si procede ad una breve sintesi delle varie posizioni. X-Dark (msg) 19:34, 24 set 2012 (CEST)

Ho provato a riformulare. --Cheminvento (msg) 09:56, 26 set 2012 (CEST)

Finanziamento tunnel geognostico

Ho letto l’ultimo inserimento di Chemi: I fondi per la realizzazione del cunicolo geognostico (circa 150 milioni di euro) sono stati reperiti stornandoli dagli importi stanziati "per la messa in sicurezza delle scuole, per le opere di risanamento ambientale, per l'edilizia carceraria, per le infrastrutture museali ed archeologiche e per l'innovazione tecnologica. Ma se il capitolo cui si attinge ha il nome di “Fondo infrastrutture” come si può parlare di storno? A quale altro capitolo, di grazia, doveva essere imputata la spesa? Mi sembra che qui si giochi sul fatto che al medesimo fondo era demandato il finanziamento aggiuntivo di interventi “per la messa in sicurezza delle scuole…etc.”. Ma in merito ci sono anche vincolanti indicazioni di spesa, infatti, come si legge nel testo della deliberazione linkata, nel 2009 erano assegnati al fondo 5 miliardi per interventi di competenza del Ministro delle infrastrutture, 1 per l’edilizia scolastica e 200 milioni per quella carceraria. I fondi occorrenti per il cunicolo geognostico, con limite di spesa di 143 milioni, iva esclusa, risultavano invece, per oltre il 90%, già contabilizzati nel contratto di programma RFI (ed erano le quote ripartite tra Italia, Francia e UE), per cui la deliberazione CIPE si riferiva unicamente ai 12 milioni della quota a carico totale dell’Italia. Dunque 12 milioni (e non 150) imputati (e non stornati) al Fondo infrastrutture, a valere sul residuo del medesimo (nel maggio 2010 risultava di 1.424 milioni). O ho commesso errori di lettura? Saluti--Amicorotaia (msg) 02:12, 7 ott 2012 (CEST)

ho sostituito "stornati" con "prelevati". Grazie per la puntualizzazione. Sul dettaglio del costo si può approfondire, per ora ho tolto la cifra. In ogni caso si tratta di soldi tolti alla messa in sicurezza delle scuole, alle opere di risanamento ambientale, all'edilizia carceraria, alle infrastrutture museali ed archeologiche e all'innovazione tecnologica, cosa che probabilmente ai lettori potrebbe interessare. --Cheminvento (msg) 12:35, 7 ott 2012 (CEST)

No. Sono soldi prelevati dal capitolo di pertinenza ovvero quello del Fondo infrastrutture. A quanto risulta senza alcuna diminuzione di quanto stanziato per gli interventi (aggiuntivi rispetto alla funzione del fondo) di "messa in sicurezza... etc.". O dimostri che non è così o togli quanto hai scritto in merito ai soldi "tolti", aggettivo che sotto un profilo non tecnico è l'equivalente di stornati. Non capisco poi perché a chi legge potrebbe interessare la notizia errata di uno stanziamento di 150 milioni, come da prima stesura, e non quella corretta di 12. Ciao --Amicorotaia (msg) 18:42, 7 ott 2012 (CEST)

Servirebbero altri dati più precisi per poter scrivere che quei soldi siano stati sottratti da altre destinazioni e magari anche fonti secondarie (attenzione: che soldi prima destinati alla scuola/musei/ecc sono stati adesso dirottati sul cunicolo; che poi i No-TAV userebbero tutti i soldi della linea Torino-Lione per farci altro è un discorso diverso e scritto comunque anche al fondo della voce). X-Dark (msg) 19:51, 7 ott 2012 (CEST)

La delibera CIPE è linkata (se Lucretius non la cancella di nuovo...). Che i soldi vengano presi dal "pentolone" in cui pescano anche ricerca, manutenzione scuole, ecc ecc è ufficiale e chiarissimo, senza se e senza ma. Se il capitolo di spesa viene chiamato pippo o topolino, "fondo infrastrutture" o "fondo manutenzione" non fa nessuna differenza: i soldi sono quelli e quelli restano --Cheminvento (msg) 12:36, 9 ott 2012 (CEST)

Ma se si legge che al Fondo sono assegnati 5 miliardi “per interventi di competenza del Ministro delle infrastrutture” o si attribuisce un nuovo significato alla parola “competenza” o non si parla di fondi “sottratti”. Parimenti, anche se il pentolone è unico, il Ministro non potrà utilizzare per le infrastrutture il miliardo destinato all’edilizia scolastica. Se invece così fosse avresti ragione, ma lo devi provare. Ciao.--Amicorotaia (msg) 13:07, 9 ott 2012 (CEST)

Ho visto ora quanto hai scritto. Sei riuscito persino a censurare che si trattava del Fondo infrastrutture. Così chi legge penserà effettivamente a una sottrazione fraudolenta. Che è poi esattamente quello che vuoi tu, alla faccia della correttezza dell’informazione. Ma non è una novità. Ciao --Amicorotaia (msg) 13:16, 9 ott 2012 (CEST)

Cheminvento, come fa notare anche Amicorotaia, la tua interpretazione della delibera del CIPE è del tutto arbitraria. Non c'è alcuna "sottrazione", né alcun "prelievo". O scrivi le cose per bene, citando gli eventuali passaggi da cui deduci che ci sarebbe stata una sottrazione di fondi da altre destinazioni, oppure non le scrivi. Ciao. --Lucretius (msg) 13:33, 9 ott 2012 (CEST)

Questo e' quanto scritto nella delibera:

"DELIBERAZIONE 18 novembre 2010 . Programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443/2001). Nuovo collegamento internazionale Torino-Lione: cunicolo esplorativo de La Maddalena. Approvazione progetto definitivo e finanziamento. (Deliberazione n. 86/2010)."

...

"1.1. Ai sensi e per gli effetti dell’art. 167, comma 5, del decreto legislativo n. 163/2006, nonché ai sensi dell’art. 12 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, e successive modificazioni ed integrazioni, è approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche ai fini della dichiarazione di pubblica utilità, il progetto definitivo del «Cunicolo esplorativo de La Maddalena del nuovo collegamento internazionale Torino-Lione». L’approvazione sostituisce ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato e consente la realizzazione di tutte le opere, prestazioni e attività previste nel progetto approvato.

...

"2. Assegnazione finanziamento.

2.1. Per la realizzazione dell’opera di cui al punto 1.1 è disposta l’assegnazione di 12.000.000 euro a valere sulle risorse residue del Fondo infrastrutture di cui alla presa d’atto.".

Ovvero i soldi sono presi dal fondo infrastrutture. Chiaramente non essendo questo un barile senza fondo significa che quello che viene preso per un qualcosa non sarà disponibile per altra cosa, ma la cosa e' reciproca: se venissero d'un botto presi tutti i soldi necessari per tutte le scuole non ne avremmo per i beni archeologici, se li prendessimo tutti per le carceri non ne avremmo per il risanamento ambientale e via di seguito. La coperta e' corta. --Bramfab Discorriamo 14:12, 9 ott 2012 (CEST)

Questo discorso vale però anche per l'intera TAV (e per tutte le altre opere ad essa collegate). Il punto riguarda se soldi prima destinati alla scuola/musei/ecc sono stati adesso dirottati sul cunicolo. Per discuterne però sarebbe meglio non buttarsi in analisi dei documenti originali, ma trovare una fonte indipendente autorevole. X-Dark (msg) 14:22, 9 ott 2012 (CEST)

PS: sulla diatriba ho trovato questa dichiarazione di Paolo Ferrero, i cui contorni però non sono chiari, non si capisce se la dichiarazione rilasciata si riferisce alle motivazioni generali dei No-TAV («opera dannosa e inutile, in cui si sperperano miliardi e miliardi quando non ci sono soldi per università e lavoro») e non si capisce se si sia trattato di frase ad effetto di carattere elettorale. X-Dark (msg) 15:08, 9 ott 2012 (CEST)

Ne dirottato, ne stornato o quant'altro, si parla di assegnazione di 12.000.000 euro a valere sulle risorse residue del Fondo infrastrutture, ovvero vennero presi da denaro non ancora allocato per alcuna infrastuttura. Si può sempre affermare che avrebbero potuto essere spesi diversamente, ma non che furono tolti a qualche uso a cui precedentemente fossero stati assegnati. --Bramfab Discorriamo 15:36, 9 ott 2012 (CEST)

C'è una incomprensione di base. Il "fondo infrastrutture" E' "per la messa in sicurezza delle scuole, per le opere di risanamento ambientale, per l’edilizia carceraria, per le infrastrutture museali ed archeologiche, per l’innovazione tecnologica e le infrastrutture strategiche per la mobilità" (vedere 2° colonna della prima pagina della Delibera CIPE). Se i soldi vengono spesi per una voce, automaticamente si riducono le dotazioni disponibili per finanziare le altre opere. In altre parole, ci sono X soldi da spendere per scuole, musei, carceri, innovazione, mobilità. Se li spendi per una cosa li togli ad un'altra (da notare anche che l'85% del fondo deve andare al Mezzogiorno, quindi sulla dotazione complessiva solo il 15% può essere destinato ad opere al centro-nord). Se si ha uno stipendio di 1000€ e se ne spendono 800 per l'IPhone5, restano 200€ per il resto, ovvero si tolgono 800€ al fondo "come arrivo a fine mese".
Non capisco cosa ci sia di tanto sconvolgente a specificare questo dato di fatto. --Cheminvento (msg) 10:44, 10 ott 2012 (CEST)

No, non è così. Lo sarebbe se il Fondo avesse una dotazione annuale fissa, invece è alimentato ad hoc, con riparto e indicazione di spesa. Come in questo caso: http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2012-03-23/cipe-approvazione-stanziamento-112812.shtml?uuid=AbKbRsCF. Mentre il tuo testo lasciava credere poco innocentemente che fosse stata mutata una destinazione di spesa. Omettendo persino di menzionare il termine "infrastrutture". Poi, come altri hanno scritto, è ovvio che nell'ambito della spesa complessiva del bilancio statale i soldi possono essere spesi diversamente. Magari qualcuno avrebbe preferito destinare i 12 milioni a 1/10 di F35 in più. Ciao --Amicorotaia (msg) 11:36, 10 ott 2012 (CEST)

Che sia alimentato ad hoc non vedo che differenza faccia. Ci si buttano dentro X soldi (si chiama "rifinanziamento"), ed il CIPE assegna alle varie opere "per la messa in sicurezza delle scuole, per le opere di risanamento ambientale, bla bla bla..." un importo. Quindi se assegni all'opera A, i soldi per l'opera B sono di meno, a parità di spesa di investimento totale X. Per tornare all'esempio banalizzatissimo dello stipendio, questo può variare ma se spendi 800€ per l'iPhone5, sempre 800€ delle tue disponibilità hai speso e quindi potrai comprare meno pane, meno benzina per l'auto o andare meno volte al cinema. --Cheminvento (msg) 12:58, 10 ott 2012 (CEST)

Specifichiamo meglio con un altro esempio cretino e semplificatorio. Il F.I. è come un bidone pieno d'acqua. Il CIPE ci fa dei buchi ed "assegna" dei fondi alle diverse opere del tipo specificato sopra (scuole, carceri ecc). Ovviamente ogni volta il livello dell'"acqua" scende e quindi ogni tanto il FI è "rifinanziato", cioè riempito di altra acqua (ovvero soldi) raschiando il fondo di questo o quell'altro barile, alzando qualche tassa, oppure riducendo qualche altra spesa (pensioni, sanità ecc) e "riversando" questi "risparmi" nel fondo per rifinanziarlo. (vedi esempio).

Quindi, ancora una volta, ripeto che se finanzi l'opera infrastrutturale X non hai più soldi per l'opera infrastrutturale Y (sempre rimanendo nel FI, quindi parlando di carceri, musei, metropolitane, ecc), oltre al fatto (ma qui si divagherebbe troppo a vasto raggio) che i soldi per rifinanziare il Fondo nel suo insieme arrivando da "tagli" su altri settori. --Cheminvento (msg) 13:15, 10 ott 2012 (CEST)

Revisione sezione “Le ragioni Sì Tav”

Ho riscritto la sezione soprattutto con l’intento di aggiornare il testo nonché di fornire riferimenti bibliografici alle affermazioni/argomentazioni. Ho evitato rinvii quando la materia risultava già ampiamente trattata nelle sezioni precedenti, ma ovviamente si tratta di scelte discrezionali. Ho poi anche cercato di dare più compiutezza e consequenzialità ai paragrafi, che sono ora 10 come quelli della sezione successiva. Nella loro generalità sono riassuntivi (almeno così mi sembra) di ragioni/fatti più particolareggiati, forse di qualche rilievo ma che richiamati dilaterebbero eccessivamente il testo. Ma ovviamente la sezione può essere migliorata/modificata solo con l’apporto di tutti. Ciao --Amicorotaia (msg) 17:12, 10 ott 2012 (CEST)

Hai lasciato un REF monco. Vuoi provvedere a rimetterlo a posto? Grazie. --Cheminvento (msg) 13:52, 11 ott 2012 (CEST)

Strano ma non lo trovo. I links funzionano tutti. In quale dei 10 punti? Grazie.--Amicorotaia (msg) 17:35, 11 ott 2012 (CEST)

Si, i link che hai aggiunto funzionano. Ma il problema sono quelli che hai tolto. Basta guardare il paragrafo "Note".

Fra l'altro non condivido molto l'aggiunta di tutte queste note nel paragrafo sul "dibattito", che personalmente avevo impostato volutamente privo di note (reperibili invece nel corpo della voce). --Cheminvento (msg) 10:21, 12 ott 2012 (CEST)

Le ragioni per cui ho inserito le note sono le seguenti: 1)immaginando che le dimensioni abnormi della voce scoraggino la lettura da parte della stragrande maggioranza dei lettori, la pagina, che ha anche un valore riepilogativo,diventa più autonoma; 2) dovendo le voci essere stringate, il rinvio alla fonte assegna ad esse una funzione integrativa/esplicativa; 3) le note chiariscono che le fonti sono le più recenti; 4) Last but not least, ho pensato che i richiami avrebbero evitato/limitato in questa discussione le legittime richieste di chiarimento. Tutto ciò premesso, credo anche che sarebbe opportuno mantenere una certa omogenità tra la sezione Sì e quella No. Per cui se nella seconda i rinvii non ci sono, la differenza striderebbe. Mi piacerebbe sentire altre opinioni in merito, dopodiché non ho nulla in contrario a eliminare i rinvi (ad esclusione di quelli a fonti che non fossero state precedentemente citate). Ciao --Amicorotaia (msg) 11:31, 12 ott 2012 (CEST)

Le fonti sono richieste in wikipedia quando nelle voci sono presenti argomenti contestabili, ecc, ecc. WP:fonti. P.S. se un capitolo riprende quanto detto altrove nella voce, e' un capitolo inutile.--Bramfab Discorriamo 12:37, 12 ott 2012 (CEST)

Concordo con Amicorotaia che l'omogeneità è necessaria.

Ricordo a Bramfab che le fonti già ci sono in ampissimo numero nelle altre parti della voce, per cui scrivere che "la sezione non contiene fonti" è quantomeno discutibile. Si tratta di una precisa scelta sia perchè molte argomentazioni non si possono ricondurre ad una singola fonte (c'è una molteplicità di studi su ciascun punto), sia perchè se si tratta il paragrafo "ragioni" come un qualunque altro paragrafo, dovrebbero allora essere introdotte le necessarie controdeduzioni per mantenerlo neutrale, cosa che ovviamente gli farebbe perdere il senso.

Detto il alto modo:

• se il paragrafo riporta nudi e crudi i POV senza ripetere la relativa fonte (che come detto c'è già nel resto della voce) mi sta bene che si mettano delle acclarate falsità come "La NLTL, ... è ... asse di traffico oggi congestionato dal trasporto su gomma" (i numeri del traffico dicono che è FALSO senza se e senza ma), e che si usino verbi affermativi (è conforme, consente, migliora, riduce i costi ecc.)
• viceversa, se la trattiamo come una sezione come tutte le altre, con fonti per ogni singola parola, allora pretendo che sia neutrale, che le informazioni riportate siano esatte (specificando che la dicitura sul traffico congestionato "è sostenuta dai promotori della NLTL ma è totalmente smentita dai dati oggettivi di traffico"), aggiungo qualche manciata di CN, trasformo tutti i verbi al condizionale.

La prima soluzione è a mio parere l'unica sensata. Nell'attesa di chiarire la strada da seguire, rimuovo l'insensato template F che è stato aggiunto. --Cheminvento (msg) 13:41, 12 ott 2012 (CEST)

Ripeto:Le fonti sono richieste in wikipedia quando nelle voci sono presenti argomenti contestabili, ecc, ecc. WP:fonti. P.S. se un capitolo riprende quanto detto altrove nella voce, e' un capitolo inutile. Scelte personale di ignorare la necessita' di inserire le fonti sono fuori della linea wikipediana.

A latere nel decreto e' scritto nero su bianco che il denaro per il cunicolo viene dai fondi residui, cambaire l'indicazione della origine del denaro e' una alterazione dei fatti.--Bramfab Discorriamo 14:24, 12 ott 2012 (CEST)

Una parentesi di merito. Chemi, non farti travolgere dall'impeto e cerca una volta di leggere con tranquillità. E' in riferimento all'asse del corridoio 3 che si parla di alta congestione del traffico autostradale. E non è affermazione POV visto che sono le statistiche (se vuoi te le cerco) che affermano che il corridoio padano e in una certa misura quello della Francia meridionale sono i più trafficati d'Europa. Poi, se una volta ti capiterà di viaggiare sulla Torino-Milano, Torino-Piacenza, Ventimiglia-Genova-Milano ti renderai conto che non servono neppure le statistiche per prenderne atto. Ciao. --Amicorotaia (msg) 14:55, 12 ott 2012 (CEST)

@bramfab: Ripeto: le fonti già ci sono. Quanto alla dicitura "fondi residui" non vuol dire niente ed è tautologica: denota che non hai presente come funziona il fondo... rileggiti l'esempio del bidone pieno d'acqua che ho fatto sopra. Inoltre trattasi di "delibera cipe" non di "decreto". Mi sembra che tu non abbia chiaro il quadro complessivo dell'argomento.

@Amico: Le tue argomentazioni sembrano dimostrare ancora una volta che la NLTL è prevista su un tratto dove è perfettamente inutile sprecare soldi... ----Cheminvento (msg) 16:54, 12 ott 2012 (CEST)

Fondo residuale: sei tu che non hai presente come funzionano i capitolati e le ripartizioni di spesa, "fondo residuo" ha un suo ben preciso significato. Non siamo in un blog di grillini in cui si può storpiare qualsiasi concetto, parlare di bidoni e qualsiasi testo ufficiale (che sia delibera o decreto non cambia nella sua attuazione finale).

Ripeto:Le fonti sono richieste in wikipedia quando nelle voci sono presenti argomenti contestabili, ecc, ecc. WP:fonti. P.S. se un capitolo riprende quanto detto altrove nella voce, e' un capitolo inutile. Scelte personale di ignorare la necessita' di inserire le fonti sono fuori della linea wikipediana.--Bramfab Discorriamo 18:20, 12 ott 2012 (CEST)

A latere: decréto s. m. ... Atto deliberativo o ordinatorio emanato da un’autorità amministrativa o giudiziaria: firmare, emettere, registrare, annullare, revocare un d.; d. presidenziale, d. ministeriale, d. prefettizio; d. di nomina, di autorizzazione, ecc. ... Con sign. più generico, ordine, decisione di chi ha l’autorità di deliberare.

Ovvero la delibera CIPE e' un decreto secondo chi usa il vocabolario italiano. --Bramfab Discorriamo 18:29, 12 ott 2012 (CEST)

@ Bramfab. Attento, nel nostro ordinamento il decreto è un atto emanato "inaudita altera parte": per ragioni d'urgenza, delega, etc. (es. decreto del Governo, del prefetto, di un sindaco, etc.) Non è pertanto il caso della decisione del Comitato interministeriale (che non deve essere sottoposta a ratifica o approvazione di altro organo), per cui il termine deliberazione mi sembra quello corretto.

@ Chemi. Visioni/valutazioni differenti, dunque. E posso aggiungere "ben vengano" visto che non mi piace il pensiero unico. Ma le "acclarate falsità" sono tutt'altra cosa: senza se e senza ma, come dici tu. --Amicorotaia (msg) 21:55, 12 ott 2012 (CEST)

@Bramfab: su cosa si intenda in italia con la parola "decreto" ti è già stato risposto. Sulle cose che non avrei presente, mi spiace deluderti. Quanto alle fonti, appena possibile faro il copia incolla di quelle che già ci sono: repetita iuvat.

@Amico: Una domanda filosofica. Secondo te i fatti (AKA "realtà") esistono o qualunque cosa è soggetta a "visioni differenti"?

Ho apportato le modifiche "neutralizzanti" alla voce. Le parti discutibili e/o non univocamente dimostrate sono passate al condizionale ed all'ipotetico. Aggiunto richiesta di fonti e chiarimenti ove necessario. Per la sezione "NO" ovviamente andranno copiaincollate dappertutto, riprendendo quelle già presenti, ma ci metterò un poco. --Cheminvento (msg) 17:16, 15 ott 2012 (CEST)

La ragione d'urgenza c'era: i lavori dovevano iniziare entro un certo termine ormai vicino alla scadenza. --Bramfab Discorriamo 17:43, 15 ott 2012 (CEST)

@Chemi. 1) Non è che qualunque cosa sia soggetta a “visioni differenti”, ma le più complesse in genere lo sono. Visto che vuoi porre il problema sotto il profilo filosofico ti ricorderò che nel pensiero contemporaneo assume grande rilevanza proprio il problema epistemologico. E l’assoluto vacilla (al di fuori delle religioni), basti pensare alla celebre affermazione di Karl Popper: “Una teoria è scientifica nella misura in cui può essere smentita”. Ma qui non è luogo di alte speculazioni, bensì di fatti e di interpretazioni di fatti. E sono io ad ammettere la possibilità di interpretazioni diverse e sei tu a negare non già l’interpretazione, ma il fatto stesso che esista un traffico congestionato nel corridoio padano. Così ti ho replicato riferendomi a tre autostrade di direttrice est-ovest (del resto è Alpinfo che documenta il valico dell’arco alpino occidentale da parte di quasi 3 milioni di TIR l’anno). Ma non ti tocca.

2) Circa le modifiche “neutralizzanti”: se sono state richieste per le voci “No” ovviamente funzionano anche per quelle “Sì”. Anche se continuo a credere che si tratti delle uniche due sezioni che per loro natura non richiedono di essere neutrali. Ma tu hai fatto molto di più che volgere al condizionale qualche verbo. Sei intervenuto molto pesantemente inserendo argomentazioni “No” nella pagina dei “Sì”!! Le medesime che già appaiono ripetute a iosa in altre sezioni! Dopo aver abusato dei "si immagina" e "si ipotizza" (con scarsa considerazione per chi legge, che per distratto che sia avrà pur letto il titolo della sezione) sei persino giunto a usare, senza tema del ridicolo, il pleonasmo “si ipotizza una presunta”. Cosa preoccupante è poi la compulsiva attività censoria. Ma non ti basta la sezione successiva per replicare? O non ti riesce? Dimmi un po’: per par condicio devo comportarmi allo stesso modo inserendo argomentazioni “Sì” nella pagina “No”? Fammi sapere. Intanto elimino tutte le aggiunte che sono semplici ripetizioni/anticipazioni o che non possono in alcun modo essere attribuite/riferite ai promotori (mai sentito Virano parlare di incertezza dei finanziamenti!!). Circa i chiarimenti richiesti provvederò. Ciao.

--Amicorotaia (msg) 01:18, 16 ott 2012 (CEST)

1) Non ho affatto negato che le autostrade padane siano congestionate. Ho negato che la FERROVIA sia congestionata. La Torino-Milano AV è percorsa da 22 treni/giorno quando è stata progettata per 160. Quindi non c'è nessuna congestione e nessuna "interpretazione" possibile: parlare di "congestione" è falso, parziale, omissivo e ha il preciso scopo di sviare l'attenzione dai fatti oggettivi buttando nella mischia temi che nulla hanno a che fare con quanto trattato. Per quanto riguarda l'arco alpino occidentale, sono i dati delle società autostradali a dimostrare che i tunnel esistenti (bianco e frejus) sono enormemente sottoutilizzati anch'essi, per cui una volta di più parlare di "congestione" è semplicemente falso. Confido nella tua onestà intellettuale riguardo al fatto che non esistano "interpretazioni" possibili per questi elementari dati numerici, e che l'uso fatto dalle fonti che citi di questa argomentazione è indiscutibilmente omissivo e fazioso (sempre che tu le abbia citate correttamente, non ho controllato, ma comunque rientra nelle prassi per cui posso di certo concedere il beneficio del dubbio).

2) La mia opinione sulla necessità di trattare le sezioni SI e NO secondo le solite regole di neutralità l'avevo esposta sopra (in sintesi, concordo con te), e pertanto ho proposto di evitare di ripetere (ricopiandole) le fonti già presenti nel resto della voce. Bramfab ha invece ribadito insistentemente (aggiungerei in maniera testardamente burocratica) che "Le fonti sono richieste in wikipedia quando nelle voci sono presenti argomenti contestabili, ecc, ecc. WP:fonti. P.S. se un capitolo riprende quanto detto altrove nella voce, e' un capitolo inutile. Scelte personale di ignorare la necessita' di inserire le fonti sono fuori della linea wikipediana." (ovvero che non bisogna usare il cervello ma semplicemente applicare le tassative Rigidissime Regole Universali Immutabili ed Imperiture), per cui mi sono adattato (come avevo anticipato sopra) e specificato tutti i punti oggetto di "non condivisione fra le parti", distinguendoli dai fatti oggettivamente e ragionevolmente dimostrati. Se la pretesa è che tutto debba essere neutrale e dimostrato, tutte le "posizioni/opinioni" che sono dimostrabilmente ipotesi, supposizioni, omissioni o falsità vanno segnalate al lettore. Vedo che hai apportato ulteriori modifiche, più tardi vedo di mediare. --Cheminvento (msg) 10:57, 16 ott 2012 (CEST)

Chemi, visto che tiri in ballo l'onestà intellettuale (che è cosa alla quale tengo assai di più che alle ragioni di un sì o di un no a un traforo), mi provo ancora una volta a riprendere con tutta pacatezza il discorso. Hai scritto: "Non ho affatto negato che le autostrade padane siano congestionate. Ho negato che la FERROVIA sia congestionata". E allora? è un'affermazione sulla quale io concordo non al 100 ma al 1000 per mille. Ma corridoio significa flusso di traffico (stradale o ferroviario) e riequilibrio modale(che non è una fola come una letteratura ormai ventennale dimostra) significa superare una realtà di autostrade congestionate e di ferrovie periclitanti (l'ho spesso sotto gli occhi: alla stazione di Chivasso passano mediamente sette merci al giorno per direzione e a un kilometro più a nord il flusso di mezzi pesanti sull'autostrada è micidiale). I fautori del riequilibrio modale pensano che non possa continuare così. E forse fino a questo punto siamo ancora d'accordo, ma subito dopo ecco le divergenze: i Sì dicono che essendo il Fréjus l'unico valico ferroviario dell'arco alpino occidentale occorre renderlo competitivo per riconquistare il traffico stradale; i No dicono che basta quello che c'è e che le cause sono altre. Potremmo passare mesi a discuterne e alla fine rimanere sulle stesse posizioni.
Ma contrapposizioni di tal fatta nella storia dell'uomo esistono da sempre e ovunque. Tu vuoi segnalare al lettore "omissioni e falsità". Io anche. Solo che le leggiamo in modo opposto. Allora che fare? Tu la scelta l'hai fatta: poiché ritieni di avere ragione e che gli altri siano nel torto, metti loro il bavaglio. Poi neghi agli altri il diritto di fare la stessa cosa. Ahimè, nulla di nuovo sotto il sole: da posizioni simili e da visioni "totali" della realtà sono discesi gli eventi politici più cupi del Novecento. Facciamo corna. Ciao --Amicorotaia (msg) 15:19, 16 ott 2012 (CEST)

Ok, mi fa piacere che i fatti siano condivisi, quantomeno come primo step.

Il secondo step è intendesi sul concetto di falsità, di coerenza e di ed onestà intellettuale delle argomentazioni.

• E' onesto aver affermato per 20 anni che la linea del frejus era prossima alla saturazione, sostenendo l'inderogabile ed urgente necessità di una nuova linea, per poi accorgersi ora che le "previsioni" erano balle emerite, ed inventare la nuova motivazione che "pende troppo"?
• E' onesto continuare a millantare che "i container marittimi non passano" quando è del tutto falso perchè passano anche nelle sagome standard del 1914 (ed a maggior ragione nella sagoma GC - vedi grafico nella voce) se si caricano su carri pressochè standard anzichè pretendere di trasportarli sopra i camion? Il camion scarica il container sul treno ed il container passa benissimo. Il resto è spregevole propaganda disinformativa.
• E' onesto continuare a millantare che "con la NLTL si tolgono camion dalla strada" quando invece gli stessi promotori della linea prevedono una TRIPLICAZIONE del traffico di camion ANCHE con la NLTL? E' onesto parlare di "riparto modale" quando in realtà la NLTL (e la sua sagoma ciclopica, al di fuori di qualunque standard) trova giustificazione unicamente per il fatto che si carica camion+container (con raddoppio del peso da rimorchiare, e quindi necessità di pendenze più basse) anzichè lasciare a casa il camion e caricare solo il container? E' onesto parlare di "riparto modale" quando sull'intera rete AV/AC italiana non è mai passato neanche UN SINGOLO treno merci?

No, sono sicuro che concordi con me -perchè ti riconosco l'onestà intellettuale- che tutte queste argomentazioni "pro" sono false, omissive e distorsive dei FATTI indiscutibili ed assolutamente oggettivi (perchè basati su misure fisiche di pesi e misure).

Nessuna "censura", nessun "bavaglio", nessuna "interpretazione", nessun "io ho ragione perchè si". Solo fatti matematico-geometrici-fisici vs. interpretazioni-propagande-omissioni (chiunque le faccia).

E sono assolutamente a disposizione se vuoi dimostrarmi che un container alto 2896 mm per qualche motivo che mi sfugge non passa in una galleria a sagoma alta 4650mm o altre cose di questo genere. Ma lo devi dimostrare, non pretendere atti di fede. Le corna le faccio io perchè già ora la propaganda pretende di surclassare la ragione: un'era buia. --Cheminvento (msg) 17:41, 16 ott 2012 (CEST)

Se credi che per me sia più importante sostenere l’onestà delle argomentazioni piuttosto che parlare della sostanza del progetto ti sbagli. La categoria del “disonesto” si attaglia tanto ad alcune affermazioni dei Sì tanto ad altre dei No. Ma la questione era altra ovvero di riportare fedelmente e sinteticamente nelle due sezioni le voci contrapposte. Così che sia chi legge e non chi scrive a tirare le somme. Ma tu insisti nel voler guidare la lettura. Circa i riferimenti bibliografici torno a dire che li ritengo opportuni (sebbene non indispensabili), ma non per riaprire discorsi o svolgere letture esegetiche delle voci citate (come hai arbitrariamente fatto tu, andando anche al di là, credo, di quanto richiesto da Bramfab), ma semplicemente per indicare dove si rinviene quanto citato.

• Entrando nel merito dei tre punti non so se sia onesto o meno il concetto di saturazione; mi sembra più importante riconoscere che è ormai riconosciuto insostenibile non solo dai No ma anche da parte della maggioranza dei Sì. E’ un concetto figlio di una concezione “crescista” ancora oggi radicata persino nella normativa urbanistica, per cui si prevedono aumenti di superficie edificabile e di capacità stradali applicando automaticamente coefficienti fissi di crescita anche per territori che conoscono recessioni e decrementi demografici.
• Sulle sagome abbiamo già detto in passato. La normativa europea le contempla, non le impone. Chi lega il discorso della sagoma all’autostrada ferroviaria le ritiene opportune in alternativa all’uso carri ribassati (che hanno grossi limiti in termini di velocità e di maggior attrito) mentre altri dicono che non ne vale la pena. Le prime sono opinioni allineate con il concetto dell’autostrada ferroviaria della Grenelle e altre scuole di pensiero non facilmente etichettabili come “spregevole propaganda informativa”. Chi non è d’accordo è libero di esprimere e argomentare la sua opinione contraria, ma non vedo perché debba mettere il bavaglio a chi la pensa diversamente.

• Il riequilibrio modale lo richiede un dibattito ventennale compendiato nei libri bianchi e verdi della Commissione europea. Si può poi essere in disaccordo sull’utilità del trasporto combinato accompagnato (personalmente, come già detto tempo fa, non lo considero adatto alla linea, ma è semplicemente una mia opinione anche se ritengo di poterla ben argomentare), ma rappresenta (nonostante i forti incentivi) un solo ottavo del traffico ferroviario del Fréjus e dunque non fa di certo tutt’uno con il riequilibrio modale. Benché fortemente convinto della scarsa economicità di questo tipo di trasporto, aggiungo che resta però ancora da dimostrare coi numeri che sia meno vantaggioso di quello autostradale in termini di consumi e di inquinamento.

Nel concludere la chiacchierata torno a esprimere con forza la convinzione che una voce è neutrale quando riporta asetticamente tutte le opinioni. Se poi dopo un lenzuolo di voce fortemente sbilanciata a favore del no si rifiuta una piccola sezione alle sole voci dei Sì, vuol dire che qualcosa proprio non torna. Ciao--Amicorotaia (msg) 00:02, 17 ott 2012 (CEST)

Wikipedia non è un forum di discussione!

Consulta la pagina Esplorare Wikipedia o fai una ricerca direttamente sull'enciclopedia. Se hai una domanda da porre non riguardante il funzionamento di Wikipedia, chiedi all'Oracolo. Se non troverai una voce che appaghi la tua curiosità, prima o poi potresti contribuire scrivendola tu! Grazie.

Manteniamo la discussione sui punti della voce e non sull'oggetto della voce stessa. X-Dark (msg) 18:04, 16 ott 2012 (CEST)

Se i confini fossero netti lo si potrebbe fare. Ma forse così non è. E questo anche perché sussiste una questione di metodo non risolta. Ciao --Amicorotaia (msg) 00:02, 17 ott 2012 (CEST)

Quoto Amico --Cheminvento (msg) 16:36, 23 ott 2012 (CEST)

Revisione sezione "dibattito"

E' inammissibile fornire informazioni dimostratamente false spacciandole per "opinioni". ad esempio, i dati di traffico autostradale dimostrano oggettivamente che la saturazione del corridoio NON c'è e non è neanche lontanamente in vista. è fazioso e propagandistico parlare della saturazione autostradale della pianura padana che non c'entra niente con l'opera in oggetto. E' altrettanto scorretto parlare di "riduzione dei tir" se il modello LTF ne prevede la crescita di 3 volte il traffico attuale, come è scorretto parlare di progetto low-cost senza spiegare che si tagliano le opere, e non i costi.
Queste non sono "opinioni" ma "manipolazione delle informazioni attuate in spregio ai fatti per sostenere una opinione". Parlare di "bavagli" è completamente fuori luogo.
Infine, affermare che "neutrale = riportare asetticamente tutte le opinioni" è ovviamente errato: semmai "neutrale = riportare correttamente tutti i fatti", il che comprende cassare tutte la affermazioni false. --Cheminvento (msg) 16:36, 23 ott 2012 (CEST)

L’ho scritto e lo ripeto: nella sezione, in ragione del titolo, ci stanno le voci del Sì e non quelle del No (che si leggono già in precedenza e successivamente). Il criterio di falsità è dunque uno solo: se quanto riportato è sostenuto da Governo e promotori oppure no. Anche per la sezione dei No sarebbe facile dimostrare che le “opinioni” sottendono informazioni false o contestabili. Ma se le voci sono quelle fedelmente si riportano. Per cui, in conclusione, ripristinerò la lezione precedente. Siamo alle solite, caro Chemi, tu sovrapponi una visione condizionata da un forte coinvolgimento emotivo che ti impedisce di leggere obiettivamente la realtà (che al contrario di quanto credi è fatta di opinioni e letture dei dati diverse e contrastanti). Da parte tua, con il miglior zelo, vuoi servire la verità. Peccato che per secondare il proposito tu commetta lo stesso errore di donna Prassede, ch’era “di prender per cielo il suo cervello”. E poiché, come la signora, ad alcune idee sei molto affezionato, continui a tirare in ballo il concetto di “saturazione” anche se è oggi fuori mercato. Potrei finire qui, ma c’è da aggiungere, ad abundantiam, che non si regge minimamente neppure la tesi di informazioni “dimostratamente false”. Come dimostrerò in intervento successivo. Ciao. --Amicorotaia (msg) 10:05, 24 ott 2012 (CEST)

@ Chemi. Hai scritto di “manipolazione delle informazioni” e diffidato dal “fornire dati falsi spacciandoli per opinioni”. Allora vediamo un po’ come stanno le cose (riporto tra virgolette le tue osservazioni)e chi è che manipola.

1. “Tuttavia l'UE non prevede che la Torino-Lione sia ad alta velocità.”

No. Il discorso è più complesso e mi ripromettevo di farlo nella parte introduttiva della voce che intendo riscrivere (di certo non in questa sezione). La Decisione n. 1692/1996/CE del 23 luglio 1996 rifusa nella Decisione n. 661/2010/UE del 7 luglio 2010 contempla tre categorie di alta velocità per la rete Ten-T (vedi anche, in entrambe, allegati I e III). La Torino-Lione rientra nella terza “a carattere specifico a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso”. Da tempo la letteratura trasportistica ha acquisito la distinzione tra categorie (cfr. C. Montaldo, C. Socco, L. Staricco, Verso una strategia europea per una mobilità sostenibile. Linee d’azione per gli enti locali, Franco Angeli, 2004, p. 118; Nuovo Trasporto Viaggiatori, Lo sviluppo dell’Alta Velocità in Europa e nel mondo, Quaderni dell’Ufficio Studi, n. 1, 2010, passim).

2. “affermazione errata: l'autostrada Torino-Lione ed i tunnel del Frejus e del Monte Bianco sono molto lontani dalla saturazione”

Nessuna affermazione errata perché nessuno ha parlato di saturazione, bensì di congestione (e più ancora del corridoio padano che dei valichi di adduzione singolarmente considerati). Del resto ci mancherebbe che si dovessero attendere aumenti di traffico ancora maggiori, visto che basta e avanza il traffico attuale (ti è comunque sfuggito che il traffico pesante del Bianco è contingentato già da qualche anno).

3. transito medio di 2 milioni 700mila TIR l’anno “ma in costante calo”

Tra 2000 e 2010 la percentuale di calo dei mezzi pesanti sull'arco alpino occidentale è quasi inesistente. I dati Alpinfo sul numero di TIR/anno sono i seguenti: 2000: 40 M tonn (2milioni e 707mila TIR); 2004: 40 M tonn (2milioni e 860mila TIR); 2010: 38 M tonn (2milioni e 694mila TIR).

4. pendenze massime più alte fra i principali valichi ferroviari alpini "solo per un tratto di un chilometro".

Infatti si dice di pendenza massima e non media. Ma credo basti e avanzi a spiegare il rallentamento a 30/40 km/h dei merci.

5. un costo da due a tre volte superiore rispetto a quello di altre linee europee “la fonte specifica che si tratta anche di costi burocratici”.

Abbandonata la tesi del costo del costo energia appare quella dei costi “burocratici”. La misura dell’incidenza non è tuttavia definita e non mi sembra richiamata dai documenti governativi.

6. concorrenza aerea, “ritenuta da alcuni” estremamente più energivora e inquinante

Si farebbe prima a dire chi la nega. Non certo la valanga di documenti UE degli ultimi 10 anni.

7. il consumo dell’aereo è quasi quadruplo rispetto a quello del treno “escludendo tuttavia le emissioni causate dalal costruzione della ferrovia”

Il dato è generale (vale cioè per tratte nuove e vecchie). Circa il tunnel saranno semmai gli oppositori a dimostrare che il gioco non vale la candela. I promotori sostengono invece un’ammortizzazione sui tempi lunghi. Personalmente credo abbiano ragione, ma ovviamente tutto dipende dall’arco temporale considerato.

8. “ipotizza una presunta riduzione dei costi, attuata cancellando del tutto la tratta di pertinenza italiana e realizzando solo la tratta internazionale (tunnel di base). Non si tratta quindi di una "riduzione dei costi" ma di una "riduzione delle opere" (con conseguente ovvia riduzione delle spese)”

Così non vuoi proprio rinunciare al pleonasmo “si ipotizza una presunta”! Quando si dice la neutralità! Ovvio che i costi si riducono anche con la riduzione degli interventi. Chi ha detto il contrario? Sembra quasi ti spiaccia che le opere si riducano. Ma se la tratta di valle fosse riprogettata con raddoppio della linea storica senza tunnel dell’Orsiera non si farebbe quello che (si dice) la valle vuole? Capisco però che il fine di tutta la lunga chiacchierata è uno solo: omettere l’informazione più importante ovvero il costo dell’opera (che ovviamente reinserirò). Molto ambigua poi la frase “Resta incerto il finanziamento europeo dell'opera” perché lascia credere che l’UE potrebbe non intervenire (mentre ancora due settimane fa il coordinatore Brinkhorst ha esortato a fare presto per ottenere quanto già convenuto); mentre l’incertezza regna sulla percentuale del finanziamento. Ciao

--Amicorotaia (msg) 12:49, 24 ott 2012 (CEST)

replico:

1) Le classificazioni teoriche sono quelle che dici. La classificazione reale è quella prevista dalla decisione 884/2004/EC del parlamento europeo. Il paragrafo relativo spiega già benissimo qual'è la posizione europea in merito.

2) Sfumatura semantica, correggiamola pure. Il corridoio autostradale alpino è ben lontano sia dalla saturazione che dalla congestione, e la frase come l'avevi scritta lasciava invece intendere che l'arco alpino fosse "congestionato".

3) eccessiva sintesi mia. Il traffico di tir è comunque sostanzialmente stagnante da decenni.

4) come sai, per i merci il problema non è la velocità, ma l'affidabilità dei tempi di percorrenza. Un rallentamento anche a 30/40 km/h per 1 km non ha nessun effetto rilevante. Inoltre parlare di "massimi" non mi sembra corretto da un punto di vista statistico.

5) non è "abbandonata", semplicemente è troppo complessa da argomentare in quello spazio anche perchè il riferimento che hai dato (quaderno xx pag xx) fornisce le dichiarazioni del sig. Ambrogio senza alcuna specificazione di dettagli concreti, salvo appunto il fatto che cita elevati costi burocratici di frontiera e "costi di trazione" (riferibili alla salita, per quanto riguarda l'Italia e quindi il tratto di linea italiano).

6-7) non puoi paragonare il solo costo dell'energia omettendo i costi (anche energetici) di centinaia di km di nuove gallerie (~120 solo per il tunnel di base). Considerare i costi "generali di tratte nuove e vecchie" è ovviamente un esempio tipico di uso omissivo/fazioso dei dati. La ferrovia è il mezzo più "ecologico" solo se si usano linee esistenti, mentre la realizzazione di nuove linee a sagoma enorme e pendenze bassissime ribalterebbe la situazione. Avevo letto studi che indicavano quindi l'AV come il vettore più energivoro o comunque paragonabile all'aereo.

8) svista dovuta alla fretta. peraltro non mi sembra che il pleonasmo incida minimamente sulla neutralità. Inoltre il cosiddetto progetto low-cost NON prevede nessun raddoppio della tratta di valle: è semplicemente cancellato tout-court. Quanto al costo, il dato è del tutto campato in aria, basandosi su un progetto legalmente inesistente, cifre non rivalutate, omissione degli oneri finanziari, e basato su un ipotetico quanto improbabile maxi finanziamento europeo, che molte autorevoli fonti primarie hanno dato per assolutamente improbabile. Si tratta quindi di una cifra del tutto ipotetica e molto poco probabile, anche se tutto procedesse senza nessun genere di intoppo tecnico, amministrativo, burocratico, criminale, politico, ecc ecc. cosa francamente rubricabile alla voce "paese delle meraviglie". (Brinkhorst fra l'altro si riferisce a tutt'altro). --Cheminvento (msg) 14:53, 24 ott 2012 (CEST)

@ Chemi. Mia controreplica

1) Credo che tu non abbia letto con particolare attenzione il documento che tu stesso hai linkato. L’art. 10 della decisione 1692/96 ha infatti subito integrazioni, ma non relativamente alla distinzione delle tre categorie (indicate nella Decisione 884/2004 con A, B, C; cfr. anche la versione italiana in http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:167:0001:0038:IT:PDF ). Tutte e tre le categorie pertengono infatti alla rete AV di cui all’all. 1 (tra di esse la Torino-Lione). Vero è che nell’all. 1 la denominazione “high speed” è assegnata alle sole linee di categoria A, ambiguità che sarebbe stata facilmente risolta aggiornando il testo con indicazione della categoria delle linee; mentre invece è rimasto addirittura quello del 1994. Ma c’è di più. A diversità del disposto della 1692/96, che in riferimento alla categoria C diceva semplicemente di "linee ristrutturate per l'alta velocità", la 883/2004 (successivamente rifusa nella Decisione 661/2010) aggiunge "o linee specialmente costruite per l'alta velocità e collegate alla rete ferroviaria ad alta velocità", che è poi il caso specifico della Torino-Lione (e altre).

2) Chiamala sfumatura. Ma non mi sembra che la frase da me scritta desse adito a dubbi: "asse di traffico [il corridoio 3] congestionato dal trasporto su gomma che si riversa sul corridoio padano dai valichi di Ventimiglia, Fréjus, S. Bernardo". Comunque posso rivederla ancora.

3) Stagnante sì, in calo certamente no (almeno fino a oggi, perché la recessione sicuramente cambierà le cose; almeno per i due o tre anni prossimi; ma queste cose Virano e il Governo non le hanno dette e la sezione pertanto non le contempla).

4) Avresti in parte ragione se il percorso rimanente fosse pianeggiante; ma il rallentamento comincia ben prima e la pendenza massima è solo la botta finale; persino per la discesa che richiede frenaggio di grado 9 (il 10 è per l’arresto). Ma quand’anche la rimanenza della linea fosse pianeggiante le cose non cambierebbero di molto (consumi a parte) perché in ogni caso le motrici di spinta devono essere prima aggiunte e poi sganciate: e non di certo nello spazio di un km. Che il tutto non sia poi rilevante sotto il profilo delle velocità commerciali sono d’accordo, ma se la linea storica potesse captare una quantità maggiore di merci il problema ci sarebbe, perché una velocità che è 1/3 di quella ordinaria significa 2/3 di tracce in meno. Con l’aggravante delle sezioni di blocco. Ma qui il discorso si allargherebbe veramente troppo. Anche a quello che i promotori non hanno detto e che quindi non tocca la sezione.

5) Ambrogio dice le stesse cose di Hupac e altri operatori; a loro si riferiscono i documenti governativi. Se ci sono testimonianze diverse, da parte di altri operatori, ben vengano le citazioni nella sezione del No.

6/7) Io questa cosa di un’AV energivora come l’aereo non l'ho letta. Anzi, lo studioso canadese James Strickland ha comparato l'efficienza energetica di diversi mezzi di trasporto in uno studio da cui risulterebbe che il numero di passeggeri trasportabili/miglio per gallone di benzina equivalente consumato è di 632 per un Tgv Duplex, di 767 per un Tgv Atlantique; e di soli 70 per un velivolo Airbus 320 e 60 per un Boeing 737; ovvero un rapporto di circa 10:1 (ho i miei dubbi, ma si legge qui: http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Attualita%20ed%20Esteri/Esteri/2007/04/sfida-treno-aereo.shtml?uuid=44b753e8-e1f9-11db-9ae9-00000e25108c ). In ogni caso mi sembra che la cosa più importante sia non dimenticare quanto detto al punto 1 e nei documenti governativi, ovvero che un TGV compirebbe il percorso a una velocità media (a opera ultimata in tutte le tratte, compresa la velocissima tra Chambéry e St. Exupéry) di 160 km/h (ovvero 250 km in 1h35”); e i merci, i veri protagonisti del transito, a velocità uguale a quelle dei treni sulle linee di pianura (o di poco superiore, per ragioni di omotachia, in alcune fasce orarie). Dunque non si parla di sicuro dei treni più energivori.

8) Il progetto della tratta di valle non è cancellato ma differito (si parla di fasizzazioni o no?). Virano ha più volte detto che il progetto potrebbe non essere definitivo (del resto persino gli Svizzeri, con il Gottardo, l’hanno cambiato una dozzina di volte)e non ha neppure escluso, almeno da un anno a questa parte, il raddoppio della linea storica. Tre miliardi è la cifra che riportano le fonti ufficiali e che è stata notificata al CIPE. Basteranno, non basteranno? Forse sì, forse no. Ma la sezione di cui parliamo non è terreno di vaticini, bensì di voci ufficiali.

Tornando infine all’oggetto del contendere ripeto che tutto quanto detto non inerisce la sezione che deve contenere, come da titolo, solo le voci dei Sì. Le critiche competono alla successiva. Ma tutto quanto ricordato non è inutile. Mi sembra infatti che confrontandoci abbiamo dimostrato che ci possono essere opinioni diverse o inconciliabili, che tuttavia hanno pari diritto di cittadinanza. Ciao

--Amicorotaia (msg) 00:55, 25 ott 2012 (CEST)

Ho infine eliminato le modifiche maggiormente in contrasto con la prima proposizione della sezione: “Le ragioni dei sostenitori della nuova linea sono in sintesi le seguenti:” dal momento che in più punti sembrava, incongruamente, che fossero gli stessi sostenitori a criticare il progetto. Oppure, come nel caso delle fallaci previsioni di LTF, che fosse il Governo ad accanirsi contro la Società (mentre come ovvio ben se ne guarda). Nello stesso tempo ho mitigato dverse espressioni, non già perché convinto che fosse necessario (le voci non sono le nostre) ma perché richiesto da Chemi che è stato il mio unico interlocutore in questa discussione. C’è infine un’osservazione che ho eliminato non soltanto perché, paradossalmente, figura anche nella sezione del No, ma perché non essendo chiara neppure a me credo che difficilmente possa essere intesa da buona parte dei lettori. Leggo infatti: “LTF prevede comunque una triplicazione del traffico di camion: non è chiaro come questo possa avere un impatto ambientale positivo”; a parte il fatto che le previsioni di LTF sono quello che sono, sempre di previsioni si tratta, mentre dalla formulazione della frase sembrerebbe quasi che LTF abbia il potere di incrementare o addirittura triplicare il traffico autostradale, determinando gli impatti negativi. Per cui chiedo cortesemente a Chemi di chiarirmi cosa intendeva dire (e di ricordarmi la fonte). Ciao--Amicorotaia (msg) 12:12, 26 ott 2012 (CEST)

Prendo atto che l'intenzione pervicacemente attuata è quella di sdoganare informazioni manipolate, non dimostrate ed omissive passandole come "opinioni". --Cheminvento (msg) 18:20, 26 ott 2012 (CEST)

Sono parole che non solo mi sconcertano, ma mi dispiacciono molto perché significano che tutti gli sforzi per un confronto aperto e pacato sono evidentemente valsi a nulla. Trovo poi molto triste il concetto di “dogane” informative. Ciao. --Amicorotaia (msg) 10:04, 27 ott 2012 (CEST)

Spiacente, ma penso che il confronto vada svolto sui fatti e non inteso come strumento atto ad avallare la tesi che le ipotesi fantasiose ed improbabili siano equiparabili ai fatti concreti ed alle dimostrazioni tecnico-scientifiche.

Una enciclopedia riporta fatti ed ipotesi in maniera distinta, non li equipara in un mucchio indistinto col solo scopo di confondere le idee al lettore con un ping-pong di "ma anche". Specialmente se le "ipotesi" sono costruite su castelli di carte improbabili ed incredibili.

Quello che è triste è che non si vuole porre alcun freno alla DISinformazione ed alla propaganda lobbistica. --Cheminvento (msg) 09:54, 29 ott 2012 (CET)

Bene, adesso che siete tutti rattristati e dispiaciuti, cerchiamo di chiudere questo spazio autogestito trasformato in forum e ritorniamo sulla voce. Ricordo in particolare che non esiste nessuna, e sottolineo nessuna, verità assoluta (che tale sia certificabile da wp, quanto meno), ma solo una serie di interpretazioni rispetto a fatti che talvolta non sono nemmeno condivisi. Un "impatto sull'agricoltura" può essere accettabile a fronte di altri vantaggi dell'opera per la commissione francese, ma allo stesso tempo inaccettabile per un No-TAV. La diminuzione percentuale dei camion può essere una motivazione per costruire una ferrovia, oppure di nessun interesse per un No-TAV, il quale vorrebbe una riduzione dei trasporti a prescindere in favore di un aumento del consumo di prodotti locali. Quindi in primo luogo cerchiamo di riportare solo i commenti e le opinioni verificate verso l'opera e eliminiamo le interpretazioni dei dati. Infine, attenzione che in tutto questo guazzabuglio di dogane e propagande lobbistiche, la voce sta diventando incoerente su molti aspetti. X-Dark (msg) 17:10, 29 ott 2012 (CET)

Ho speso molto più spazio nella discussione che non nel mio intervento sulla sezione per motivare quanto scritto e rispondere a confutazioni. Ma sarebbe bastato che altri partecipanti avessero convenuto da subito sul fatto che nella sezione andavano riportate senza commenti e interpretazioni le voci dei promotori per risparmiare perdite di tempo. Così nessuno avrebbe poi parlato di una discussione... scambiata per un forum. Ho comunque evitato, per par condicio, di intervenire nella sezione successiva. Però a Chemi devo far presente che l’accusa di "ipotesi costruite su castelli di carte improbabili ed incredibili” potrebbe competere anche alle voci dei No, che in fatto di fantasie e omissioni nulla hanno da invidiare alle altre. Visto che sulla sezione No non sono precedentemente intervenuto, provo a chiosare, a titolo d’esempio, tre punti scelti quasi a caso.

6- La stessa LTF ha previsto che la sola tratta internazionale drenerà enormi quantità di acque sotterranee, con tutte le problematiche del caso (dissesto idrogeologico, prosciugamento di sorgenti, inquinamento di falde ecc.

Ma il registro di quanto si legge nella fonte citata è totalmente diverso: “Gli studi relativi alle incidenze su ciascun punto d’acqua e di alimentazione idrica, così come il metodo attuale di monitoraggio dei punti d’acqua sono perfettamente adeguati a questo stadio del progetto. Con l’avanzare dei lavori è possibile si presenti la necessità di modifiche per rispondere a bisogni di informazioni dettagliate e aggiornate, ma con l’organizzazione attuale queste modifiche potranno essere facilmente attuate e non potranno essere soggette a critica. [...] Il quadro generale che emerge dai documenti forniti da LTF è che il drenaggio del tunnel avrà delle incidenze ambientali assai ridotte. Ciò è confermato dai risultati preliminari relativi al controllo di tutti i punti d’acqua e delle discenderie. Tuttavia, dovendo drenare una grande quantità di acqua sotterranea, è assai probabile che si manifestino delle ripercussioni in qualche componente del ciclo idrologico. Si raccomanda pertanto di eseguire degli studi sull’impatto globale dovuto al drenaggio del tunnel al fine di identificare i cambiamenti del livello dell’acqua, della portata, ecc. che ci si possono aspettare nei bacini versanti interessati e mettere a punto dei metodi precauzionali, se del caso.” (p. 50) Non si tratta dunque di una citazione omissiva ovvero di un'informazione manipolata?

7- La diminuzione dei camion propagandata dai sostenitori della NLTL è un falso: il traffico di camion non diminuirà in valore assoluto ma solo in percentuale, in quanto si ipotizza un aumento esponenziale del traffico merci totale.

Ed ecco che la voce di LTF che è falsa se ipotizza diminuzione di traffico stradale diventa incontestabile, chissà perché, quando prevede un “aumento esponenziale” del medesimo. Come i due concetti possano convivere è ben difficile comprendere. Anche perché si omette di spiegare che secondo LTF l’aumento ipotizzato si verificherebbe all’altezza del 2050, quando la parità tra le due modalità, già raggiunta nel 2030, si divaricherebbe nuovamente per l’avvenuta saturazione di linee ferroviarie vecchie e nuove (rimarrebbero tuttavia alla rotaia volumi enormi rispetto agli attuali (cfr. Quad. Oss. II, pp. 274-75). Non si dovrebbe comunque dimenticare: 1) che la previsione non era riferita al solo Frejus ma al traffico di tutto l’arco alpino, da Ventimiglia a Tauri; 2) che lo studio di LTF (ovvero dei tecnici incaricati) fu validato dal COWI con il rapporto DG TREN che prevedeva limiti di capacità per il Fréjus già all’altezza del 2020 (p. 138); 3) che le medesime previsioni che oggi tutti riconoscono insostenibili, fino a pochi anni fa rispondevano a visioni e a parametri ampiamente accolti in Europa e che persino Angelo Tartaglia, fortemente e meritevolmente critico nei riguardi del DG TREN, escludeva la saturazione per il primo quarto di secolo ma non per il secondo (p. 137); mentre a soli 6 anni di distanza si dubita anche di ciò. Dunque un panorama complesso e contradditorio che è riduttivo e propagandistico liquidare con la formulazione attuale (per un quadro stimolante e aggiornato si veda O. Klein – L. Sutto, A three-dimensional analysis of the redefinition of alpine freight transportation policy, "Revue de géographie alpine/Journal of Alpine Research", 100-3, 2012; http://intranet.imet.gr/Portals/0/UsefulDocuments/documents/02316.pdf; per la cronaca la relazione di Klein ha aperto la recente Convention des écologistes sur les traversées alpines di Chambéry, peraltro conclusasi con l’approvazione a maggioranza di una mozione contraria alla NLTL)

8- Il costo ufficiale a preventivo di circa 20-22 miliardi di euro è destinato ad aumentare come effettivamente avvenuto su tutte le altre linee TAV in Italia. In ogni caso si tratta di costi che non sarebbero sostenibili a fronte dei tagli su scuola, sanità, pensioni ecc.

La prova analogica con i costi delle altre linee TAV non regge, perché le condizioni sono diverse. L’opera non rientra più nella Legge obiettivo e le gare d’appalto ci saranno e saranno internazionali, con commissari dell’UE. Inoltre si equivoca deliberatamente sul costo generale, comprensivo della tratta nazionale francese, e l’aggravio per le finanze italiane. Perché poi l’onere di 3 miliardi in 15 anni sia considerato più responsabile di tagli alla spesa sociale dei 120 miliardi annui di evasione fiscale, dei 60 miliardi sottratti dalla corruzione, dei 17 miliardi per i caccia F35, etc. etc. è poi una semplice opinione. Resta in ogni caso ancora incognita la spesa per la realizzazione della tratta italiana. Perché non dirlo? Ovvio che se si rinunciasse al tunnel dell’Orsiera per un raddoppio della linea storica i costi si ridurrebbero.

Ed ora concludo veramente. Il fatto è che per me, nonostante le reticenze informative e le notizie infondate, quelle voci vanno bene così. Perché sono effettivamente le voci No Tav e quanto io penso in merito non deve aver peso. Considero parimenti insostenibili o criticabili quasi tutte le “150 ragioni” addotte da Cavargna nel suo pamphlet, eppure sono stato io ad aggiungerle in bibliografia convinto che ormai costituiscano una pagina di storia. Sono stato prolisso, ma intendevo rispondere anche a X-Dark. Perché se non chiariamo questi punti una volta per tutte dovremo sempre ripetere discussioni interminabili. Sprecando del tempo che sarebbe più utile investire nel miglioramento della voce. Diversamente evitiamo di lamentarci della sua "incoerenza". Ciao --Amicorotaia (msg) 01:28, 30 ott 2012 (CET).

Riguardo alle "ipotesi costruite su castelli di carte improbabili ed incredibili", non ho riscontrato lo stesso livello di vacuità nelle argomentazioni del si e del no. I primi sono molto più assolutisti, tautologici e fideisti dei secondi. Le cifre presentate dai primi sono molto meno riscontrabili di quelle presentate (o confutate) dai secondi.
sui vari punti:

• 6- acqua: LTF progetta il tunnel prevedendo di drenare fra i 60 e i 125 milioni di m3/anno, comparabile alla fornitura d’acqua necessaria a una città di circa 1 milione di abitanti come Torino. Il drenaggio delle acque sotterranee, secondo COWI, è “tutt’altro che trascurabile comparativamente al ricarico totale delle acque sotterranee nelle zone situate lungo il tunnel" e si può persino verificare il prosciugamento di fonti e torrenti a monte degli scavi; o, ancora, possono derivare conseguenze all'alimentazione idrica di paesi e città, all'agricoltura, ai deflussi minimi dei fiumi e alla produzione di energia idroelettrica.
• 7- Il modello LTF prevede un calo solo percentuale del traffico camion. Non capisco cosa non ti sia chiaro: il concetto di valore assoluto o di valore percentuale è da scuole medie, per cui non capisco cosa ci sia di incomprensibile: i due concetti possono benissimo convivere. Altrettanto ignoto è dove avrei detto che "la voce di LTF è falsa se ipotizza diminuzione di traffico stradale [ma] diventa incontestabile quando prevede un “aumento esponenziale” del medesimo.". Forse sei tu che non hai capito: LTF NON ipotizza nessuna diminuzione dei TIR rispetto ad oggi, bensì un aumento. Da nessuna parte i numeri dicono che LTF ipotizzi un calo rispetto ad oggi. Ipotizza una (piccolissima) riduzione rispetto ad un ipotetico aumento esponenziale. Questa "ipotesi nell'ipotesi" (doppiamente fantasiosa, quindi) è usata a scopo propagandistico omettendo la prima parte del concetto, cioè l'aumento esponenziale. Il tuo discorso dimostra che o non sei informato, o fai parte della propaganda.
• 8- costi: 3 miliardi sono la quota ipotetica a preventivo del solo tunnel di base, ipotizzando un mega finanziamento europeo e che tutto vada non bene, ma meglio. Se credi ai miracoli, accomodati. I fatti (ed anche parecchi studi specifici, persino internazionali) dimostrano che le previsioni sovrastimano i benefici e sottostimano i costi. La corte dei Conti fr lo certifica addirittura. E' scontato ricordare che il solo tunnel di base tatalmente inutile per il riparto modale (le sagome dal resto della linea sarebbe la stessa) e per l'aumento di capacità (il resto della linea farebbe da fortissimo collo di bottiglia). In pratica non ci sarebbe nessun "corridoio". Quindi parlare di 3 miliardi è come dire che a soli 10'000€ ti prendi una Ferrari nuova, ma senza ruote, motore, cambio, sedili, cruscotto e portiere, grazie al famosissimo (e inesistente) "incentivo europeo a fondo perduto di 400'000€ per comprarsi le Ferrari". In parole povere, propaganda. --Cheminvento (msg) 15:46, 30 ott 2012 (CET)

Sui vari punti:

• 6- acqua: Cowi dice più cose, che tuttavia il punto 6 filtra. Per esempio è tagliata la continuazione del passo che hai citato: “I valori riportati sono determinati al fine di pianificare i lavori di drenaggio e traforo del tunnel ed è possibile che siano sovrastimati”. Infatti, secondo le anticipazioni, nel progetto definitivo (che tiene conto dei risultati dello scavo delle discenderie francesi e dei tunnel svizzeri) sono ridimensionate le precedenti previsioni (che peraltro COWI considerava sostenibili). In conclusione la citazione è parziale e in più si omette di contestualizzarla e soprattutto di aggiornarla. È poi anche ovvio che chi contesta cita i passi che gli sono più utili, ma se sono i Sì a farlo tu dici che “disinformano”. Tutto qui.
• 7- Il modello LTF: Non ho scritto che LTF ipotizzava un calo di traffico stradale, bensì l’equilibrio tra le due modalità all’altezza del 2030; dopodiché, verso il 2050, “la saturazione delle infrastrutture interrompe il trasferimento modale” e il traffico autostradale torna ad aumentare percentualmente. Ma si trattava di conclusioni comuni agli altri studi sul traffico alpino dei primi anni 2000 e non semplicemente di “errori grossolani” di LTF come il punto 4 sostiene. L’obiettivo del riequilibrio permanente è invece altra cosa e a livello europeo è concetto più recente (ed è oggi dominante anche tra i promotori del progetto). Confondere i due obiettivi è antistorico. E collegare le posizioni odierne dei decisori alle previsioni di LTF è contradditorio persino con quanto affermato nel punto 4.
• 8- costi: Che i costi siano sempre sottostimati non c’è dubbio, soprattutto nel caso di opere con lunghi tempi di realizzazione. E persino il caso svizzero lo dimostra. Ma la cosa anomala sono le spese sestuplicate del TAV italiano, che invece vengono evocate anche se le condizioni sono abissalmente diverse. Il resto che aggiungi non c’entra con quanto scritto in quel punto e ovviamente la penso in merito in modo opposto. Ma avremo occasione di riparlarne.

Mia conclusione. Quel che tu dici dei Sì (vacuità, fideismo, pressapochismo, faziosità) è esattamente quel che io penso dei No (anche se distinguo tra quelli di oggi e quelli del passato che hanno avuto meriti per me indiscutibili). Poi ci sono i Ni e tra questi coloro che pensano che qualcosa di giusto la dicano sia gli uni che gli altri e forse anche quelli che pensano che entrambe le parti dicano delle corbellerie. L’unica cosa che mi sembra certa è che una voce indipendente non può aderire a una sola posizione. Ciao. --Amicorotaia (msg) 00:23, 31 ott 2012 (CET)

@Chemi. Al termine del punto 4 hai scritto che i promotori hanno “paventato” la saturazione. Ma credo tu abbia utilizzato il verbo sbagliato perché paventare (dal latino “pavēre”) significa “avere paura” o (in forma transitiva) “temere”; mentre probabilmente intendevi dire, all’opposto, “prospettata” o “ipotizzata” . Ciao. --Amicorotaia (msg) 10:56, 31 ott 2012 (CET)

"una voce su Wikipedia deve riportare i punti di vista di tutte le parti in causa senza sbilanciarsi", scritto da un utente sopra ormai mesi or sono. Quindi si è convenuto fin da subito che bisogna riportare solo i commenti ai dati provenienti da fonti autorevoli. Se si ritiene che alcuni aspetti siano falsati, allora si va a cercare chi ha fatto dichiarazioni in merito, se non lo si trova si taglia la frase. Grazie al cielo non esiste alcuna par condicio qui. Elenco alcuni punti incoerenti fra gli altri, giusto per far capire come sta finendo la voce:

• "Le preoccupazioni relative alla pericolosità dei materiali di scavo erano state ridimensionate nel corso di due convegni, riferiti però al vecchio tracciato del 2003, oggi abbandonato anche per le problematiche legate all'amianto." Se le preoccupazioni erano state ridimensionate, come mai poi si è abbandonato il progetto proprio per l'amianto?
• Problematiche legali: "interrogazioni parlamentari" ??? Una "interrogazione parlamentare" è una problematica legale? Da quando le "Infiltrazioni mafiose" sono problematiche legali e non problematiche legate alla criminalità organizzata? (magari i mafiosi si affrontassero a colpi di denunce piuttosto che a colpi di pistola)
• "L'aumento di velocità comporta maggiori consumi elettrici, vanificando la riduzione della pendenza. L'emissione di CO2 non diminuirebbe ... In ogni caso la quantificazione della CO2 è una questione molto discutibile." Quindi? I dati sulla CO2 sono molto discutibili? Allora perché si scrive giusto una frase prima che l'emissione di CO2 non si ridurrà? E le polveri sottili, gli ossidi di zolfo e azoto?

Sebbene non sia di alcuna preoccupazione in wikipedia, a margine sottolineo che questo diffuso "guazzabuglio" portato dai vari interventi non servirà a convincere qualcuno che la TAV è la più grande disgrazia della Val di Susa oppure al contrario una grande opportunità. Quindi cerchiamo di raggiungere la chiarezza liberi da qualsiasi ideologia in merito. X-Dark (msg) 18:45, 1 nov 2012 (CET)

@amico: no, "paventato" è proprio il verbo che intendevo usare, sapendo bene quel che vuol dire in italiano. Se preferisci, possiamo scrivere che "hanno agitato lo spauracchio della saturazione". Fa anche più Halloween. Ora che è palese che nessuna saturazione ci sarà prima di almeno mezzo secolo, si arrampicano sui vetri a cercare qualche altra "argomentazione". Onestà intellettuale rulez!

@x-dark: a proposito dei 3 punti che evidenzi:

• Non lo so. Andrebbe chiesto a chi anni fa diceva che il vecchio tracciato non aveva rischi di amianto, ed oggi dice che il nuovo non presenta più i problemi di amianto del vecchio. Evidentemente in una delle due occasioni costoro hanno fatto dichiarazioni non rispondenti al vero.
• Ci sono sia problematiche "legali" che problematiche di "legalità". Appena ci sarà tempo, modo e spazio, si potrà approfondire lo stub.
• Semplicemente valutare la CO2 connessa ad un qualunque progetto è una operazione estremamente complessa (dipende cosa prendi in conto e come). E' citato qui e in un blog personale che il governo ha usato per argomentare le sue scelte, blog che per pietà è meglio non citare (il governo non ha fonti più autorevoli che un blog personale di un tizio che vive in olanda?!? Non si sa se ridere o piangere).

saluti --Cheminvento (msg) 19:42, 2 nov 2012 (CET)

@ Chemi. Nella nostra lingua “Paventare” non significa “Agitare lo spauracchio”, ma avere paura. L’ho capito che sei facile alle certezze, ma se non credi a me vedi: http://forum.corriere.it/scioglilingua/22-04-2010/paventare-1529776.html o http://helpitalia.myblog.it/tag/paventare o http://forum.videohifi.com/discussion/8692/paventare-significa-temere-qualcosa/p1 Ciao --Amicorotaia (msg) 00:29, 3 nov 2012 (CET)

L'amianto non è pericoloso se lo scavo avviene in condizioni di umidità elevata. Ma il mantenimento di tali condizioni, l'assiduità dei controlli e il tipo di trasporto e stoccaggio hanno incidenza sui costi. Una delle ragioni del’abbandono del progetto 2003 non si deve pertanto a pericolosità ma semmai a maggiori costi. Caso diverso quello dello scavo del tunnel di base che abbandonando dopo poche centinaia di metri la zona di falda fa sì che si riducano le probabilità d'intercettazione di reticolati. Non si capisce pertanto perché le conclusioni congressuali fossero più tranquillizzanti per presenze estese e non lo siano per quelle più ridotte (tanto più che si trattava di studi generali o dedicati alle tecnologie di scavo). Ancora più incomprensibile l’emendamento apportato tempo fa al punto che in riferimento alle analoghe problematiche presentate dallo scavo del Lötschberg le definisce, senza fonte e motivazione, di “scala più ridotta”. Ciao --Amicorotaia (msg) 01:19, 3 nov 2012 (CET)

Questioni di metodo

@x-dark. Ovviamente convengo sulla necessità di risolvere le contraddizioni tra le sezioni o interne alle sezioni stesse. Nonché di rendere più neutra la forma abbandonando le aggettivazioni e scelte lessicali più proprie a giudizi di valore che a giudizi di fatto (per dirla in termini linguistici: a una voce di enciclopedia competono campi lessicali denotativi, non connotativi). Ma sono cose che si sono già dette e qui vorrei svolgere un’ulteriore osservazione, concernente il metodo.

Una vicenda come quella della NLTL non può essere descritta in modo rigido e schematico, come se da venti e più anni si riproponessero gli stessi temi e le stesse contrapposizioni. Alcune contraddizioni tra le notizie derivano infatti dalla mancanza di una prospettiva diacronica per cui sono talora accostate affermazioni rese in tempi lontani (come per es. dimostrato nella discussione sul concetto di “saturazione”). Ragion per cui occorre a mio avviso chiarire le sequenze temporali ed evidenziare meglio il profilo cronologico delle fonti.

A tal fine mi sembra utile richiamare ancora il testo bipartisan che ho precedentemente linkato: Klein-Sutton, A three-dimensional analysis (preziosa anche l’aggiornata bibliografia). Ne trascrivo, brutalmente tradotti, due passi tratti dal paragrafo significativamente intitolato Change in goals:

"All'inizio degli anni 2000, quindi, l'obiettivo del trasferimento modale, sostenuto da argomenti di carattere ambientale, divenne la spinta centrale delle politiche dei trasporti alpini e si sostituì all'obiettivo di scambi più fluidi. Questo cambiamento di obiettivi, tuttavia, non ha avuto luogo alla stessa velocità o per le stesse ragioni in Francia e in Italia, come in Svizzera e Austria".

"In Francia e in Italia, la difesa del progetto Lione-Torino è diventata importante per il perseguimento dell’obiettivo del trasferimento modale, da quando il progetto fu considerato necessario non più per assorbire una crescita sempre più ipotetica del traffico, ma per permettere una significativa riduzione del numero di mezzi pesanti che attraversano le Alpi, senza mettere in discussione il livello degli scambi economici."

Mi sembra trattarsi di indicazioni di processi evolutivi da tenere in conto per corroborare la voce con più adeguate contestualizzazioni, spaziali (europee) e temporali (almeno decennali). Proviamo a rifletterci. Ciao

--Amicorotaia (msg) 20:13, 5 nov 2012 (CET)

Ho letto il documento che citi. Più che "bipartisan" mi sembra un pamphlet baroccamente accademico (nel senso peggiore del termine). Traduco per il piacere di tutti ampio passo delle "conclusioni":

"le dimensioni territoriali istituzionali, cognitive e ideologiche formano una base indissociabile che fonda il riferimento attorno a cui, in ogni momento, si discute e costruisce la politica alpina dei trasporti. Questo riferimento è dunque una costruzione in perenne rinnovamento, non foss'altro perchè subisce le evoluzioni dei riferimenti più globali ai quali è connesso. Presenta tuttavia un grado di stabilità che dipende direttamente dalla coerenza dei differenti elementi su cui si poggia. Fino a tempi recenti, il riferimento della politica alpina evolveva nel senso di un processo di territorializzazione (l'alpinizzazione) e di apertura del processo decisionale (che sembrava prefigurare l'instaurazione di una governance multi-livello). Questa evoluzione sembrava facilitare l'allargamento dei saperi mobilitati e e l'indebolimento delle esclusive ideologiche, in un processo contraddittorio e lungi dall'avere buon esito."

Tipico testo di elevata raffinatezza logorroica e bassissimo contenuto concreto, adatto ad essere usato dalle case farmaceutiche per testare l'efficacia dei medicinali contro il mal di testa. Naturalmente declino ogni responsabilità in merito alle gravi cefalee che dovessero insorgere nel lettore a causa del testo soprastante. In caso di malessere, senso di nausea, vomito sospendere la lettura e consultare il medico... --Cheminvento (msg) 10:07, 7 nov 2012 (CET)

Ogni parte interessante di qualsiasi fonte può essere presa a spunto per arricchire la voce, i problemi nascono quando le fonti nel complesso hanno soltanto una visione ristretta. Ovviamente questo tipo di opere a lungo periodo finiscono spesso per evolvere e diventare nella realtà molto diverse da come sono state concepite, ricostruire questo processo anche per la linea Torino-Lione in modo chiaro potrebbe aiutare a comprendere meglio i termini della discussione presente attorno ad essa. X-Dark (msg) 16:08, 12 nov 2012 (CET)

Introduzione alla voce

Dagli emendamenti odierni vedo che i rapporti della Cour des Comptes sfavorevoli alla NLTL sono diventati tre. Mi sembra che se ne sia già detto in passato: nel primo, se ben ricordo, non si parla del progetto, ma si esprime un giudizio negativo sulle attuali autostrade ferroviarie (il link non è più attivo, lo cercherò) e nel secondo (Situation et perspectives des finances publiques 2012) si legge in un contesto molto generale un fugace cenno agli elevati costi dell’opera. L’unico che si può invece definire un rapporto sul progetto, molto critico, è invece quello del 1° agosto scorso; di cui si è parimenti già detto (ma ne ricorderei la conclusione, per la quale, se il progetto sarà realizzato, si raccomanda «d’étudier les mesures éventuellement contraignantes de report du trafic transalpin de la route vers la voie ferrée»). Se ne riparla ora perché è stato pubblicato ieri sul sito della Cour, ma nella stessa pagina compare anche la risposta del primo ministro Jean-Marc Ayrault, che sarebbe forse il caso di citare: http://www.ccomptes.fr/index.php/Publications/Publications/Projet-de-liaison-ferroviaire-Lyon-Turin È poi singolare che si parli di Corte dei conti e della Commissione per la dichiarazione di UP e non dei promotori del progetto, ovvero governo e, soprattutto, ministero dell’ecologia. Ma ancora più singolare è che nella parte introduttiva della voce (che dovrebbe essere una presentazione sintetica del progetto) si dedichi tanto spazio alle vicende francesi, cui è riservata più avanti un’intera sezione; con ripetizioni quasi letterali. Ciao --Amicorotaia (msg) 19:09, 6 nov 2012 (CET)

L'incipit dev'essere assolutamente ridotto. Propongo di lasciare i seguenti paragrafi e di avere un incipit pressoché come questo:

«Il progetto di ferrovia Torino–Lione riguarda la realizzazione di una nuova linea ferroviaria internazionale che a regime collegherebbe le città di Torino a Lione e che affiancherebbe le linee storiche Lione–Culoz, Culoz–Modane e Modane–Torino. Il nuovo progetto (spesso abbreviato con NLTL, Nuova Linea Torino–Lione) adotterebbe parzialmente gli standard ferroviari dell'alta capacità e dell'alta velocità: non è infatti di una vera e propria linea ad alta velocità, ma di una tratta di collegamento e da usare, secondo le ipotesi dei promotori, soprattutto per le merci.

La linea è una sezione di 235 km del Progetto prioritario 6 (Lione - Trieste - Budapest – confine ucraino) della rete ferroviaria trans-europea, parte a sua volta delle reti di trasporto trans-europee (TEN-T), sulle quali la Commissione europea adottò il primo piano d'azione nel 1990. La tratta è classificata dall'Unione europea come "asse ferroviario" e non come "alta velocità"».

Tutto il resto oggi presente nell'incipit va distribuito nelle sezioni appropriate del corpo della voce. -- Gi87 (msg) 19:34, 6 nov 2012 (CET)

Sono d'accordo con Gi87. Quanto scritto a mio avviso basta e avanza, dal momento che introduce l'indice delle sezioni ovvero degli argomenti considerati. Nel testo sopra proposto sono tuttavia rimaste delle inesattezze sulle quali ho richiamato più volte l'attenzione. Vale a dire l'incertezza della classificazione della linea, ancora dominante nella letteratura ma perfettamente chiarita dalla legislazione europea (richiamata in nota). Nella seguente proposta di testo i miei emendamenti:

"Il progetto di ferrovia Torino–Lione riguarda la realizzazione di una nuova linea ferroviaria internazionale che a regime collegherebbe le città di Torino a Lione affiancando le linee storiche Lione–Culoz, Culoz–Modane e Modane–Torino. Il nuovo progetto (spesso citato con la sigla NLTL, Nuova Linea Torino–Lione) prevede una linea mista per traffico passeggeri e soprattutto merci (alta capacità).

La linea è una sezione di 235 km del Progetto prioritario 6 (Lione - Trieste - Budapest – confine ucraino) inquadrato nella rete ferroviaria trans-europea TEN-T, sulla quale la Commissione europea adottò il primo piano d'azione nel 1990. La linea è classificata dall’Unione europea come ad "alta velocità" di categoria C, in quanto utile al collegamento alla rete ferroviaria veloce con la quale condivide le specifiche tecniche di interoperabilità, ma con regimi inferiori ai 200 km/h."

Nota: Decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, art. 10 e allegati I e III; la Decisione, in cui è rifusa la precedente 1692/96/CE del 23 luglio 1996, assegna alla tipologia C le linee "aventi caratteristiche specifiche a causa di vincoli legati alla topografia, all’ambiente, alla pianificazione o ai nuclei urbani, su cui la velocità deve essere adeguata caso per caso"

Ciao --Amicorotaia (msg) 22:52, 6 nov 2012 (CET)

Si può provare a riassumere l'incipit, ma NON nei termini proposti. L'incipit è una sorta di riassunto della voce, e pertanto è più che corretto fornire una panoramica generale degli argomenti trattati nella voce. E' insomma quello che spesso viene definito "abstract".

Quanto al fatto che la NLTL sarebbe secondo l'europa una linea AV, è assolutamente errato. nel documento Decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti è chiarissimamente definito "Asse ferroviario Lione-Trieste-Divača/Koper-Divača-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina", quindi nettamente distinto da altri assi denominati "Asse ferroviario ad alta velocità XXX". --Cheminvento (msg) 09:26, 7 nov 2012 (CET)

Chemi, non capisco la tua ostinazione. L’ho spiegato ormai più volte e il tutto mi sembra di un’evidenza palmare, ma evidentemente mi sbaglio e così proverò ancora una volta a ripetermi. Nell’art. 10 della Decisione è scritto: “La rete ferroviaria [europea] comprende la rete ad alta velocità e la rete convenzionale”. Dunque la NLTL appartiene necessariamente o alla prima o alla seconda categoria. Tuttavia non siamo noi a decidere come classificarla, bensì il medesimo articolo che, dopo aver definito le tre tipologie di AV, recita in tutta chiarezza: “La rete ferroviaria ad alta velocità è composta dalle linee indicate alla sezione 3 dell’allegato I”. E vediamo allora l’allegato I: http://tentea.ec.europa.eu/download/legal_framework/Decision%20No%201692-96-EC%20of%20the%20European%20Parliament%20and%20of%20the%20Council%20of%2023%20July%201996.pdf A p. 48 troviamo la mappa delle linee italiane. Come puoi vedere la tratta Torino-Lione è contrassegnata da linea verde in corrispondenza della linea convenzionale e da linea tratteggiata viola in corrispondenza della NLTL. Circa le linee contrassegnate nel secondo modo la legenda chiarisce trattarsi di “Planned high-speed lines” ovvero “lignes planifiées à gran vitesse” secondo la Direttiva 96/48 rifusa nelle decisioni successive. Mi sembra pertanto che non occorra un’interpretazione autentica; del resto, se qualche dubbio restasse, significherebbe che Commissione e Parlamento europei nonché governi italiano e francese siano incorsi in decine di atti in un’errata interpretazione della norma per non aver preso in considerazione il parere dell’amico Chemi. Anche se capisco che qualche fraintendimento può derivare da un altro elenco, riguardante i progetti Ten-T finanziati dall’UE, nel quale si usa il termine “alta velocità” in riferimento alle sole linee passeggeri di categoria A. Ciao --Amicorotaia (msg) 12:54, 7 nov 2012 (CET)

Ragazzi, siccome è un argomento che "scotta", cercate per favore di tenere l'incipit il più semplice e chiaro possibile. Poi tutte le disquisizioni tecniche ecc. le mettete nel corpo della voce. Al lettore standard basta sapere cos'è il progetto di ferrovia Torino–Lione quando legge le prime righe... -- Gi87 (msg) 15:09, 7 nov 2012 (CET)

@Sono d'accordo con Gi87. Corpo della voce per i dettagli.

@Ami, non capisco la tua ostinazione burocratica. Al di là delle definizioni e dei disegnini, la Decisione n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 7 luglio 2010 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (di cui TU hai fornito il link qua sopra, classifica chiaramente quali sono i progetti prioritari AV e quali convenzionali. La NLTL non è incicata come AV. Per quanto riguarda la cartine, in alto è ben visibile l'indicazione che risalgono al 2004. Inoltre NON è "alta velocità" secondo le normali diciture (nè 250 nè 300 km/h, ma 220). Se vogliamo chiamare "alta velocità" qualunque cosa, anche una formica è "alta velocità" rispetto a una lumaca. In effetti penso sia una novità per tutti che la Rimini-Ancona o la Livorno-Civitavecchia siano "alta velocità", come parrebbe indicare la cartina. E' più che evidente che si tratta di una problematica di definizione di cosa sia "alta velocità". Resta IL FATTO che fra Torino e Lione l'UE non chiede nè una "nuova linea" (notare che nelle cartine sono tratteggiate in viola l'attuale linea storica ed il traforo del Frejus), nè che questa sia a 220 km/h, nè 250, nè 300 e nemmeno a 60 km/h. Quindi non si può affermare che l'UE pretenda che i treni fra torino e lione viaggino ad una velocità elevata. PUNTO.

Capisco che tu ti attacchi a qualunque appiglio formale linguistico, ma l'europa NON ha posto alcun vincolo nè di velocità, nè di pendenza, nè di raggio delle curve, dato che la linea "deve adattarsi al contesto". --Cheminvento (msg) 16:03, 7 nov 2012 (CET)

1. I “disegnini”, come tu dici, costituiscono parte integrante di una Decisione. Che siano vecchi l’ho già scritto anch’io (quelli linkati sono aggiornati al 2007); tant’è vero che vi figurano anche progetti rimasti sulla carta o non più finanziati dall’UE. Ma fino a che non sarà prodotto un nuovo documento l’allegato 1 resta quello di riferimento.

2 Circa la tratta Torino-Lione quanto tratteggiato in viola non è la linea storica, ma la nuova: infatti il tratteggio è utilizzato per le linee che nel 2004/07 erano in progettazione o non ancora ultimate (p. es. la Parigi-Strasburgo o la Perpignan-Figueres).

3 Forse un’idea più chiara la offre la cartina generale dell’Europa, a p. 40, dove possiamo notare che sono contrassegnate in viola tutte le linee considerate ad AV, comprese quelle del nord Europa, che sono di categoria B; o quelle, a p. 48, del Brennero e Gottardo, di categoria C.

4 Perché l’Asse ferroviario Lione-frontiera ucraina non sia classificato come “alta velocità” (sottinteso di categoria A) è verosimilmente perché il corridoio del progetto 6 è più cose e più tratte insieme, con linee miste o di AV propriamente detta. La tratta Torino-Lione è stata invece considerata tale perché si collega da un capo come dall’altro a linee ad AV propriamente dette. Esattamente come l’Eurotunnel, che l’all. 3 include in un asse veloce benché i treni vi viaggino con velocità inferiori alle altre tratte della linea e benché si tratti, come la NLTL, di una linea mista.

5 Tu scrivi: “E' più che evidente che si tratta di una problematica di definizione di cosa sia alta velocità". Sì, ma la problematica non ci tocca. E sembrerebbe pertanto persino una questione nominalistica visto che sappiamo benissimo quali dovrebbero essere le velocità reali di convogli merci e passeggeri nella NLTL. Ma qui si tratta di spiegare cosa l’UE intenda per AV. E comprendiamo che la maglia è molto ampia non solo dall’allegato, ma da tanti altri documenti. Come quello Ten-T di presentazione della NLTL (aggiornato al 2011) in cui si dice che il tunnel del Fréjus “will increase capacity on the congested Franco-Italian crossings and make rail competitive with air and road travel on these high-density passenger and freight routes.” http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/france/2008-fr-90902-s.htm E, ancora più specificatamente, " It will considerably shorten travel times for high speed passenger traffic " http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/multi_country/2005-eu-603a-s.htm. Per contro tali definizioni non sono rese a riguardo di altre tratte inglobate nel progetto 6.

Insomma, benché con qualche incoerenza, le carte parlano e possono diradare dubbi che ancora regnano sovrani (io stesso li ho risolti da non molto tempo). Ma se si teme di rendere questo servizio alla chiarezza io non mi adonto affatto. Quel che mi limito a considerare insostenibile è l’affermazione “La tratta è classificata dall'Unione europea come "asse ferroviario" e non come "alta velocità", quando un malaugurante colore dice l’esatto contrario escludendo che quell'asse sia "convenzionale". Ciao

--Amicorotaia (msg) 01:37, 8 nov 2012 (CET)

Non sto a replicare punto per punto perchè mi ripeterei. Ti faccio solo notare che quando il documento UE dice che la NLTL “will increase capacity on the congested Franco-Italian crossings" dice evidentemente una cosa che sappiamo benissimo essere errata; è evidente che alcuni di questi documenti non sono altro che il copiaincolal dei dossier promozionali dei sostenitori della NLTL e non fanno fede di per se stessi.
Per tagliare la testa al toro, mi sembra che la tua riformulazione in merito vada bene. Non va bene invece la parte dove hai scritto "parere favorevole all'opera espresso da atti parlamentari e governativi, da iniziative del Ministère de l’Ecologie in applicazione della legge Grenelle": mancano fonti, nè mi risulta (come parrebbe dalal frase) che ci sia una pletora di voci ed atti favorevoli. I riferimenti a ENFF e SNIT paiono molto strumentali, dato che da una veloce scorsa dei documenti non ho trovato nessun accenno specifico alla torino-lione, bensì solo generiche affermazioni di principio. --Cheminvento (msg) 14:00, 8 nov 2012 (CET)

Miracolo! la condivisione è dunque possibile! Restano dissensi o dubbi su poche cose. Credo proprio che il problema delle sezioni di blocco non sia risolvibile sulla linea storica (come su tutte le altre linee convenzionali); di certissimo non "facilmente". Citi poi genericamente una commissione che non si capisce cosa sia (sebbene io lo sappia: è quella per la dichiarazione di UP della tratta nazionale francese); l'avevo esclusa sia perché non si tratta di un organo decisionale, sia perché mancava riferimento alla precedente, insediata per la DUP della tratta transfrontaliera. Riferimenti più circostanziati alle iniziative del Ministero dell'ecologia in effetti mancano e provvederò ad inserirli più avanti, nella sezione dedicata alla Francia. Ciao--Amicorotaia (msg) 18:27, 8 nov 2012 (CET)

(Quando avete terminato di controllare l'esattezza delle informazioni presenti, passiamo alla redazione di un incipit vero e proprio...) -- Gi87 (msg) 18:30, 8 nov 2012 (CET)

Compiuti gli ultimi minimi interventi resto d'accordo, come precedentemente detto, per lo sfoltimento. Al proposito osservo che sarebbe forse sufficiente trasferire il testo riguardante la parte francese nella sezione omonima. Infatti costituisce uno dei molti riferimenti possibili e non capisco proprio perché a diversità di altri, altrettanto o più importanti, meriti di essere anticipato nell'introduzione. Ciao --Amicorotaia (msg) 09:56, 12 nov 2012 (CET)

Perchè attualmente "la palla" è nel campo francese, perchè questa è wikipedia in italiano e non dell'Italia (e quindi un po' di informazioni sull'estero sono cosa buona e giusta), perchè il contesto sociopolitico è un elemento fondamentale, perchè fare solo una descrizione è da temino delle elementari e non degno di una enciclopedia, pechè moltissime voci hanno un incipit ampio, e non c'è alcuna necessità nè regola che dice di scrivere solo 4 righe. --Cheminvento (msg) 10:28, 12 nov 2012 (CET)

Dal Manuale di stile: "[..] Comunque, per quanto complesso sia un argomento, si può sempre esprimerne in parole povere almeno il concetto base: è l'incipit di una voce che, definendo con precisione e asciuttezza il proprio tema, permette a chi legge di valutare se le proprie competenze sono sufficienti per affrontare un certo argomento. [...] Si parte con un'introduzione o incipit nella quale si spiega in termini semplici il contenuto della voce: un abstract, per usare un termine accademico, che riassume l'importanza dell'argomento in poche frasi. [...] Poi si è liberi di procedere come meglio si confà all'argomento trattato, anche se è consigliabile mantenere una certa gradualità nella complessità dell'esposizione, per permettere anche ai profani di acquisire informazioni senza trovarsi dinnanzi a un muro già dopo poche righe."

Quindi: terzo, quarto e quinto paragrafo da spostare all'interno del corpo della voce; primi due paragrafi da sfoltire e riassumere. -- Gi87 (msg) 14:53, 12 nov 2012 (CET)

Dalla stessa fonte:

• "Lo scopo di una voce di Wikipedia è informare: quindi, come già detto, la sostanza è più importante della forma"
• "In generale, la sezione iniziale dovrebbe riassumere brevemente tutti i punti più importanti che vengono trattati nella voce. Idealmente, dovrebbe costituire una versione concisa ma completa della voce stessa, in grado di esistere in modo autonomo"
• "La giusta lunghezza della sezione iniziale dipende dal contenuto della voce e dalle informazioni fondamentali che è necessario riassumere".

Tu stai facendo confusione fra "sezione iniziale" e "prima frase della sezione iniziale" (AKA "incipit"). L'argomento è lungo e complesso e la sezione iniziale ne deve fornire una panoramica: nella fattispecie le posizioni degli stati, dell'UE e le critiche sono di fondamentale importanza. --Cheminvento (msg) 15:37, 12 nov 2012 (CET)

Ho letto tutte e due le pagine, anche quella della sezione iniziale, di cui l'incipit fa parte. La "sezione iniziale dovrebbe riassumere brevemente tutti i punti più importanti che vengono trattati nella voce". Cinque paragrafi sono oggettivamente troppi. -- Gi87 (msg) 15:48, 12 nov 2012 (CET)

Attenzione a non voler trasformare questa voce in un campo di battaglia, un incipit e una sezione breve sono da preferirsi all'attuale spezzatino di concetti messi insieme solo per cercare di mostrare gli aspetti tecnici e oggetto di dibattito dell'opera. Visto che più volte sono state lanciate accuse di "scritti logorroici", vorrei chiedere che cosa si capisce dell'attuale incipit della voce, andando a caso:

"Si tratta in altre parole di una tratta di collegamento fra linee passeggeri veloci, ma di assetto misto, con vocazione primaria per il traffico merci.[3][4][5]L'Unione europea non pone infatti vincoli di velocità o modalità progettuali sulle reti TEN-T come il tratto in oggetto, quanto il rispetto delle cosiddette STI (Specifiche tecniche di interoperabilità) definite a livello europeo e concernenti standardizzazione di sagome, alimentazioni e sistemi di segnalamento"

Onestamente io non ci trovo né forma, né sostanza, né riassunti, né informazioni di una qualsiasi utilità enciclopedica e non (non so chi abbia scritto il paragrafo in questione, la critica è generale). X-Dark (msg) 15:57, 12 nov 2012 (CET)

@xdark. hai ragione, 5 paragrafi sono tanti. Ma è solo il 2% della voce mentre qui per esempio l'incipit è di oltre il 7.5% della voce e qui sfiora il 9.5%. Il 2% ci può stare.

@x-dark la frase che dici è effettivamente logorroica: l'ho modificata e abbreviata. --Cheminvento (msg) 16:42, 12 nov 2012 (CET)

Non siamo qui a fare statistiche. In ogni caso trovo una bella differenza tra le due sezioni introduttive da te segnalate e quella della voce in oggetto. Per chiarezza, brevità e semplicità. -- Gi87 (msg) 16:54, 12 nov 2012 (CET)

Eppure la lunghezza non la si può misurare in assoluto: bisogna rapportarla all'estensione della voce, dato che il WP:Manuale di stile parla di "riassumere brevemente tutti i punti più importanti che vengono trattati nella voce. Idealmente, dovrebbe costituire una versione concisa ma completa della voce stessa, in grado di esistere in modo autonomo". Per esempio anche Francia ha un incipit molto ampio, pure più di questo. --Cheminvento (msg) 17:04, 12 nov 2012 (CET)

Ho abbreviato l'incipit, lasciando le informazioni essenziali. Per pareri, critiche e prese di posizioni (in Italia, in Francia e in sede europea) si può rimandare benissimo ai paragrafi dedicati, che sono generosissimi per quanto riguarda notizie e dettagli. --Lucretius (msg) 15:39, 13 nov 2012 (CET)

più che abbreviare l'incipit, hai ripristinato una vecchia versione precedente ignorando il lavoro fatto nel frattempo, correzioni al template incluse. La tua scarsa collaboratività è evidente. Sei caldamente pregato di evitare simili interventi a gamba tesa. L'incipit è un riassunto della voce ed è già minimale (2%) rispetto alla voce. --Cheminvento (msg) 17:05, 13 nov 2012 (CET)

Mi sembra che quello poco collaborativo qua sia tu. Ti è stato fatto notare da più utenti che l'incipit è troppo lungo, e negare questo fatto non ti aiuterà a concludere la discussione. Ho invertito due paragrafi dell'incipit perché non si capiva nulla (prima si deve spiegare il contesto del progetto e poi descrivere le sue caratteristiche). Cmq insisto che gli ultimi 2 paragrafi (quello sui pareri espressi in Francia e in sede CE) andrebbero eliminati. --Lucretius (msg) 17:52, 13 nov 2012 (CET)

Aggiungo che gli ultimi due paragrafi dell'incipit si soffermano su una situazione in divenire, con pareri che possono aggiornarsi di continuo e decisioni che possono cambiare anche rapidamente (viene fra l'altro citato un incontro che avverrà nel prossimo dicembre). L'incipit dovrebbe invece inquadrare la voce, riassumendone i contenuti principali, senza addentrarsi nell'analisi di punti di vista e dell'attualità. --Lucretius (msg) 18:11, 13 nov 2012 (CET)

Secondo me un incipit più breve è preferibile, resta sempre comunque il corpo della voce e la prima sezione per approfondimenti (stiamo pur sempre parlando di una linea ferroviaria e non di uno stato, eppure l'incipit della voce in vetrina Italia è più breve di questo). Bastano pochi punti e ben delineati per capire l'oggetto della voce (breve descrizione del tracciato, degli scopi e delle controversie). Scrivere per esempio dei finanziamenti dell'unione europea senza aver parlato dei costi e della loro ripartizione è privo di senso. X-Dark (msg) 22:01, 13 nov 2012 (CET)

@ Lucretius:

La tua ultima sistemazione mi sembra un compromesso condivisibile.

Quanto ai 2 paragrafi, come ho ampiamente e (credo) ragionevolmente argomentato:

• L'incipit è lungo, ma solo apparentemente: è il 2% della voce mentre in tante altre rasenta il 10%.
• altre voci hanno incipit altrettanto ampi anche in assoluto, come la voce "Francia"
• Il manuale di stile evidenzia chiaramente che la priorità è la chiarezza, ed il fatto che la sezione iniziale deve essere una sintesi della voce. "Breve" ma "sintesi". Il 2% è "brevissimo".
• I "contrasti" sull'opera e le opinioni fortemente contrapposte SONO importantissime. Se l'opera è "famosa" è anche per il caos che c'è attorno, che È enciclopedico.
• il fatto che la situazione sia "in divenire" è un aspetto altrettanto sostanziale della voce: si tratta di un progetto, non della storia del V secolo avanti cristo o della biografia di Mozart.

Detto in altri termini, ci sono una montagna di argomentazioni razionali a favore di un incipit "sostanzioso", e non ne ho letta nessuna altrettanto ragionevole e oggettivamente documentabile riguardo alla necessità di sbrigare tutti in 3 righe. Vediamo di non sostenere per partito preso una assurda, astratta ed acritica "brevità a tutti i costi". --Cheminvento (msg) 09:29, 14 nov 2012 (CET)

Cheminvento ti ringrazio per il tuo apprezzamento sul mio ultimo intervento, ma insisto che gli ultimi due paragrafi dell'incipit vanno eliminati. Per dare un quadro veloce delle discussioni e delle polemiche intorno al progetto è sufficiente il terzultimo paragrafo.

Gli ultimi due paragrafi sono parziali e imprecisi, e danno notizie poco obiettive. Dire che ci sono "formazioni politiche di destra e ONG" che sono contro il progetto non ha senso: ci sono altre formazioni politiche e organizzazioni che sono favorevoli, e si tratta solo di punti di vista. Dire che la commissione d'inchiesta francese è stata accusata di "conflitto di interessi" non ha senso: di nuovo si tratta di un parare espresso da alcuni, che non ha nessuna rilevanza enciclopedica (per altri la commissione ha fatto semplicemente il suo lavoro). A scanso di equivoci, secondo me nell'incipit non va bene neppure dire che "il progetto è stato difeso dal primo ministro Jean-Marc Ayrault": di nuovo si tratta di opinioni personali (per quanto di un'alta carica) che lasciano il tempo che trovano. Se si inizia a elencare le opinioni e le prese di posizione di ministri e membri dei governi non si finisce più.

Anche l'ultimo paragrafo su alcune (e sottolineo alcune) considerazioni della CE circa il finanziamento dell'opera non ha nessuna valenza, perché inserisce nell'incipit un'informazione parziale che crea solo confusione e non spiega nulla.

Propongo di mettere ai voti l'eliminazione degli ultimi due paragrafi dell'incipit (io come si è capito sono per toglierli). Come vi esprimete? --Lucretius (msg) 10:07, 14 nov 2012 (CET)

Nel dettaglio

Mi sembra che questi sotto siano i paragrafi contestati:

1. Sia in Italia sia in Francia l'infrastruttura e la sua modalità di realizzazione sono oggetto di forti critiche da parte di tecnici e di cittadini, sia per questioni relative al costo sia per i dubbi legati alla sua utilità pratica, oltre che per l'impatto ambientale. L'opera gode tuttavia di ampio favore politico, soprattutto in Italia.

1. Per quanto riguarda la Francia, nel corso del 2012 sono stati espressi pareri molto contrastanti riguardo all'utilità e all'economicità dell'opera. La Corte dei Conti ha espresso giudizi fortemente critici, così come il ministro del bilancio, formazioni politiche di destra e ONG.. Di contro, la commissione d'inchiesta preliminare alla dichiarazione di pubblica utilità della tratta nazionale (accusata però di conflitto d'interessi) ha dato parere favorevole e il progetto è stato difeso dal primo ministro Jean-Marc Ayrault. Tali questioni dovrebbero essere uno dei temi di discussione del prossimo vertice bilaterale franco-italiano del 3 dicembre 2012.

1. La Commissione europea, replicando alla posizione francese che ritiene "indispensabile" e determinante un finanziamento del 40% del progetto, ha ribadito che la Torino-Lione "è un progetto franco-italiano e la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi" specificando che "il ruolo che ha la Commissione europea è un ruolo modesto"..

Il fatto che l'incipit sia il 2% della voce non dice molto sul suo contenuto e qualità

Ora il paragrafo 2 riprende verbosamente quanto detto nel precedente, con qualche dettaglio in piu. ma non aggiunge sostanzialmente nulla di nuovo ed incidentalmente e' recentista: riporta posizioni del 2012, per essere riassuntivo dovrebbe partire dalla data di proposizione del progetto. Ossia info buona per una rivista non per una enciclopedia.

Il paragrafo 3 cade dal pero e non si capisce esattamente a cosa faccia riferimento, nel senso che, a seconda di come si gira la frittata, un 40% dei costi può essere tanto o poco e in ogni caso non e' chiaro se abbia espresso un parere, se questo sia vincolante, oppure se si tratta della motivazione di un rifiuto ufficiale di finanziamento e neppure se ci sono trattative in corso, in ogni caso non si integra nell'incipit. Neppure si capisce il verbo "ribadire" che significa ridire, quando si tratta della prima comparsa nel testo di questa opinione e cosi' com'è e' in contrasto con quanto scritto nelle prime righe in cui sembra che tutto il discorso della TAV nasca dalla commissione europea.--Bramfab Discorriamo 11:25, 14 nov 2012 (CET)

• Io sarei per toglierli, le notizie e le opinioni del 2012 sono recentismi, che l'incipit sia il 2% vuol dire tanto come niente, allora quello di fr.wiki (parte in causa) cosa sarebbe? Però che la metà dell'incipit parli solo di opinioni e dei vari can can che ogni due giorni si sentono a proposito della ferrovia non è che sia granchè enciclopedico, dovrebbero essere presenti più argomentazioni tecniche piuttosto. O almeno ciò che è scritto in quei paragrafi metterlo in un'altra sezione, magari leggermente modificato, ad esempio quel "conflitto di interessi" tra parentesi non ci sta proprio. --Kirk39 (msg) 15:40, 14 nov 2012 (CET)

• • 2%, come già fatto notare non vuol dire assolutamente niente. L'incipit deve contenere solo i dati essenziali dell'opera. Già con questa frase si va oltre: L'UE non pone infatti vincoli di velocità o modalità progettuali sulle reti TEN-T, bensì chiede il rispetto delle cosiddette Specifiche Tecniche di Interoperabilità,[7] definite a livello europeo e concernenti standardizzazione di sagome, alimentazioni e sistemi di segnalamento (oggi molto variegati, ma in buona parte uniformabili anche sulla linea esistente). La scelta di una eventuale realizzazione AV/AC è invece prerogativa dei Paesi attraversati.[8]. Manca una riga sul costo dell'opera (quello ufficiale. è doveroso menzionare le critiche (al progetto e al costo) eliminando la frase finale soprattutto in Italia. è forviante in quanto implica che in Francia l'opera non sia ben voluta dalla maggioranza del mondo politico. Tutto il resto deve trovare spazio nel corpo della voce.--Sgt Hartman IT (msg) 16:54, 14 nov 2012 (CET)

Forse sono in obbligo di un chiarimento. Ho detto all'inizio di questa discussione di essere favorevole allo sfrondamento dell'introduzione (e quindi all'eliminazione dei due paragrafi in questione). Poi, a mia volta, sono intervenuto sui medesimi non sapendo se la richiesta sarebbe stata accolta o meno, dal momento che il confronto si è svolto fondamentalmente tra me e Cheminvento. Ora ovviamente la ribadisco, ritenendo che si tratti di problemi particolari rispetto a quelli generali che competono al preambolo. Ciao --Amicorotaia (msg) 17:20, 14 nov 2012 (CET)

Per me può essere utile un taglio, un incipit snello permette di dare le informazioni essenziali rispetto all'oggetto della voce (la linea ferroviaria), senza lasciare invece spazio a concetti e frasi generiche senza alcuno sbocco e di difficile interpretazione. Posso provare prossimamente a riassumere i concetti cardine. L'ultima frase andrebbe sviluppata meglio (come in parte già fatto) nella sezione sui finanziamenti, si può tagliarla senza troppi problemi. X-Dark (msg) 18:18, 14 nov 2012 (CET)

Come già ho detto in precedenza, sono favorevole a togliere i paragrafi sopra citati. Si può al limite fare un accenno sul fatto che il progetto sia al centro del dibattito sulla sua utilità e realizzabilità, sia in Italia che in Francia, con posizioni diverse. Poi per gli approfondimenti si rimanda alla sezione specifica. -- Gi87 (msg) 19:24, 14 nov 2012 (CET)

Anch'io sono favorevole a togliere, anzi a spostare, gli ultimi due paragrafi dell'incipit perché essi si pongono in stridente contrasto con la struttura dell'intera pagina. L'incipit della voce deve parlare della generalità dell'opera, deve fare capire cosa è e che cosa si propone a grandi linee, senza inaspettati ed improvvisi approfondimenti su uno dei tanti aspetti di essa, approfondimenti che, in quella fase di sviluppo della voce, si presentano come vere e proprie distorsioni. Questi approfondimenti arriveranno dopo, con ordine, insieme a tanti altri. In questo momento invece si nota subito una sgradevole sproporzione, una "bolla" ingiustificata nell'incipit. È un po' come se osservando una cartina che so dell'Italia a 1:3000000, ci fosse in corrispondenza di una delle tante città, una "bolla" a 1:30000 soltanto per essa. Sarebbe un'evidente distorsione sia estetica (nel nostro caso, di "stile"), sia, soprattutto, di sovvertimento di una razionalità che esige vengano rispettate certe proporzioni. Insomma gli ultimi due paragrafi non c'entrano niente con la presentazione della voce, sono paragrafi direi neppure di storia, ma di semplice "cronaca". --Superzen (msg) 23:59, 14 nov 2012 (CET)

Trovo molti commenti surreali. Si tratta di un'opera internazionale, e non si vogliono neanche accennare le posizioni di Francia ed Europa riguardo ai finanziamenti ed al dibattito in corso, adducendo motivazioni di stile o di "recentismo". Trattandosi di un progetto, è ovvio che parli di dati recenti, ma sembra che questo elementare aspetto non sia compreso.

Per replicare a Superzen, Sgt Hartman IT e Kirk39 (che non mi pare di aver mai incrociato, se si mi scuso della dimenticanza), che chiedono uno "spostamento", faccio presente che l'approfondimento è GIA' presente al 99% nel resto della voce: ma il manuale di stile dice che:

• "Lo scopo di una voce di Wikipedia è informare: quindi, come già detto, la sostanza è più importante della forma"
• "In generale, la sezione iniziale dovrebbe riassumere brevemente tutti i punti più importanti che vengono trattati nella voce. Idealmente, dovrebbe costituire una versione concisa ma completa della voce stessa, in grado di esistere in modo autonomo"
• "La giusta lunghezza della sezione iniziale dipende dal contenuto della voce e dalle informazioni fondamentali che è necessario riassumere".

Per questi motivi, l'incipit riporta brevemente le posizioni francesi ed europee su questo progetto (non è un'"opera"). Il fatto che sia un "progetto" e non un'"opera" è anche il motivo per cui è enciclopedico spiegare il dibattito in corso, anche con informazioni "recenti" (che anzi sono le più importanti da mettere). --Cheminvento (msg) 11:11, 15 nov 2012 (CET)

Semplicemente il problema e' che la qualità dell'incipit (che non e' un mero riassunto) non e' valutabile semplicemente dal rapporto parole_incipit/parole_testo o da quante informazioni vi sono ammassate. Al presente, per parlar chiaro, risulta come se fosse strutturato coi piedi, con incoerenze interne nel suo contenuto, riportate ed evidenziate nei commenti sovrastanti.--Bramfab Discorriamo 11:40, 15 nov 2012 (CET)

Sono assolutamente d'accordo che la lunghezza non si misuri col metro. Ho parlato di "2%" perchè altri utenti hanno parlato genericamente di "incipit lungo", cosa che non ha alcun senso se slegata dai contenuti e dalla dimensione complessiva della voce, come dice chiaramente il manuale di stile. Quanto alle "incoerenze" che hai evidenziato:

• nel 2° paragrafo qello che tu chiami "recentismo" sono le ultime informazioni ufficiali disponibili e risalgono a diversi mesi fa (da 10 a 6 mesi~). Trattandosi di un progetto le posizioni sono ovviamente in evoluzione, quindi è perfettamente coerente inserirle. L'elezione di Obama o un terremoto aspettiamo 5 anni prima di inserrle perchè sono "recentismo"?
• Sul "40% di finanziamento" sono d'accordo. Ma Amicorotaia (mi pare) ha insistito per metterlo. Da notare che la fonte NON parla di 40% in quel contesto bensì di "ingenti finanziamenti", ma dopo qualche RB ho lasciato perdere per sfinimento. Sul "ribadire" e sul "parere", l'UE non ha detto che finanzierà l'opera, nè col 10 nè col 40%: Kallas ha semplicemente replicato ai continui "tiramenti di giacchetta" franco-italiani (ampiamente propagandati come fatti acquisiti da Governo e stampa italiana) dicendo che l'opera è vostra, pagatevela. I Francesi, più sensatamente, dicono "o la paga l'UE o tanti saluti". Non sono info enciclopediche? --Cheminvento (msg) 12:28, 15 nov 2012 (CET)

E ricordi male a proposito di incroci, io invece ricordavo questo mio edit (e mi rivolgevo a te), nonostante siano passati 6 mesi :D Tornando all'incipit, no, non puoi paragonare un fatto come l'elezione di Obama a tutte quella marea di opinioni dell'ultimo momento su un progetto iniziato anni fa, io potrei citarti questo punto, l'incipit deve riportare informazioni essenziali, quei due paragrafi sono già descritti più giù? Bene, allora si tolgono e basta, sono solo "approfondimenti" (del 2012). Se questa è l'opinione anche degli altri intervenuti non vedo perchè ripetersi sempre sulle proprie posizioni, ho capito che questa voce ti sta a cuore, il problema è che questo può portare ad un atteggiamento poco neutrale nei confronti della voce, senza nemmeno rendersene conto, cosa che su wikipedia non dovrebbe essere per non immettere POV a ripetizione. --Kirk39 (msg) 13:11, 15 nov 2012 (CET)

(rientro) In questa voce, proprio perché riguarda un opera oggetto di controversie, bisogna essere precisi e non generici. Le frasi in incipit sui finanziamenti sono troppo generiche e non considerano in alcun modo tutte le complessità nelle procedure europee. In particolare ad esempio qui si scrive che il taglio dei primi fondi è dovuto ai ritardi nella partenza dei lavori e la frase del commissario Kallas "un progetto italo–francese diventato progetto europeo e che vogliamo vada avanti" contrasta con l'idea "che l'opera è vostra" con cui è stata costruita la frase. Chiaro, anche io sto semplificando, ma proprio perché si vuole tentare di fornire una informazione enciclopedica non si può ridurre il tutto a due righe, scrivendo "L'unione europea vuole che il progetto vada avanti" oppure "L'unione europea se ne frega della TAV, quindi non deve essere costruita e lasciate in pace la val di Susa". In nessun modo possiamo stabilire su wikipedia che le pagine del Sole24Ore siano solo propaganda, si inserisce il riferimento e poi spetterà al lettore stabilire se siano credibili o meno. X-Dark (msg) 14:40, 15 nov 2012 (CET)

@kirk: qua non si parla di "opinioni dell'ultimo momento" o di "speculazioni su tutto ciò che scrivono i giornali" (come dicevi 6 mesi fa), ma di dichiarazioni delle massime istituzioni francesi ed europee. I documenti della Corte Francese, del Primo Ministro, o del Commissario Europeo per i Trasporti non sono "opinioni qualunque": sono un elemento essenziale (quindi da incipit) per le decisioni che verranno prese su questo progetto. Poi è ovvio che i dettagli aggiuntivi e gli approfondimenti stanno nelle sezioni specifiche, su questo non ci piove. Ma parliamo di progetti italo-franco-europei e non accenniamo nemmeno alle posizioni francesi ed europee?!? Sarebbe una assurda e grave mancanza!

@X-dark: La citazione di Kallas nell'incipit è del luglio 2012 e riguarda il finanziamento della costruzione, in risposta alle richieste francesi, mentre l'articolo che citi (2011) tu è storia di 10 anni fa e sono i soldi per gli studi preliminari (spiccioli). In pratica, per riassumerti alla svelta, Kallas dice che "abbiamo finanziato (in parte) gli studi, mo' se volete farla ve la pagate": l'UE non "vuole" nulla: ha detto solo che soldi non ne metterà tanti perchè non li ha (vedi). In ogni caso non ci si può basare sugli articolo di giornale, ed infatti le fonti che ho messo sono corte dei conti, le dichiarazioni varie ecc. La spiegazione estesa è nel paragrafo apposito, mentre l'accenno alla questione imho è importante averlo nell'incipit. --Cheminvento (msg) 15:14, 15 nov 2012 (CET)

Vedi Chemi cosa significa recentismo: hai costruito un periodo che ritieni significativo prendendo alla lettera una notizia di agenzia (ASCA 13 luglio) che non coglie affatto senso e forma della dichiarazione di Kallas. Da essa sembrerebbe infatti che l’UE abbia dimenticato l’esistenza dei progetti prioritari e dei fondi europei vincolati alla loro realizzazione, mentre il Commissario si limitava a rispondere alla Francia dicendo non sostenibile la richiesta del 40% del finanziamento; evidentemente perché (come riconosciuto tra gli altri dal documento della Corte dei conti europea che ho linkato) la quota stabilita per gli interventi transfrontalieri è del 30% (infatti, ben sapendo ciò, i governi di Francia e Italia hanno tentato un anno e mezzo fa di coinvolgere anche la Spagna… ma è storia lunga). Se poi le risorse complessive dell’UE scemeranno e ne conseguirà una riduzione generale degli stanziamenti per la rete Ten-T (e di conseguenza e in proporzione quella per il progetto prioritario 6) è ancora un altro discorso. Insomma una situazione problematica e aperta , un terreno d’ipotesi non sintetizzabile in un’introduzione. Ciao --Amicorotaia (msg) 19:28, 15 nov 2012 (CET)

Concordo con Amicorotaia qui sopra, secondo me è meglio non mettere nell'incipit le varie posizioni, specialmente se condite di recentismo. Ci si può limitare appunto a dire che il progetto è oggetto di critiche ecc., poi per il resto chi vuole approfondire approfondirà nelle sezioni della voce relative a queste controversie. Ultimi due paragrafi quindi da spostare, IMO, nelle sezioni apposite. --PandeF (msg) 11:18, 16 nov 2012 (CET)

@Amico: cosa non ti è chiaro della frase "La linea ferroviaria ad alta velocita' Torino-Lione deve essere realizzata con fondi statali"? E della frase "'e' un progetto franco-italiano, e la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi"? --Cheminvento (msg) 17:48, 16 nov 2012 (CET)

A me è tutto abbastanza chiaro. E lo sarebbe anche per il lettore se si spiegasse (anche con il ricorso alle fonti francesi) che la Francia ritiene equo il finanziamento del 40%, Kallas il 30% (maggior parte delle risorse proveniente dai due paesi = 70%), mentre altri commentatori ritengono persino di meno. Inoltre Kallas fa evidente riferimento a un esercizio corrente mentre il grosso dei finanziamenti riguarderà il programma pluriennale di spesa 2014-2020 che deve essere ancora interamente definito. Ma tutto questo in un'introduzione proprio non ci sta. Ciao --Amicorotaia (msg) 20:09, 16 nov 2012 (CET)

le tue affermazioni sono TOTALMENTE prive di fonti. Non ho mai letto nessuna dichiarazione, counicato o quant'altro in cui Kallas dice "ho il 30% pronta cassa da darvi". Ti ricordo che per tutti i 30 progetti prioritari ci sono ad oggi in tutto 8.1 miliardi, e a casa mia il 30% di 10 miliardi (costo del tunne di base secondo le molto ottimistiche previsioni di LTF) ammonta a 3 miliardi: secondo te su 8 miliardi disponibili per 30 progetti, TEN-T, kallas vuole dare 3 miliardi solo alla Torino Lione?!? Senza senso. --Cheminvento (msg) 11:58, 17 nov 2012 (CET)

Caro Chemi, mi sembra che tu continui a fare un po’ di confusione. Pare infatti che tu dia per scontato che debba essere reso immediatamente disponibile il totale delle risorse destinate a un progetto attuabile in un lungo arco di tempo. La qual cosa oltre a non avere utilità alcuna non rientrerebbe neppure nelle facoltà dei governi e dell’UE che si devono invece misurare con previsioni ed esercizi di durata più ridotta. Resta il fatto che nell’ambito dell’iniziativa Connecting Europe: The new EU core transport network è contemplato lo stanziamento di 31,7 miliardi di euro per l’ammodernamento delle infrastrutture di trasporto, la realizzazione di collegamenti mancanti, l’eliminazione delle strozzature (cfr. http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/1200&format=HTML&aged=1&language=IT&guiLanguage=en e http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/11/706&format=HTML&aged=1&language=IT&guiLanguage=en). Nella fase pilota si prevede di concentrare l’impegno su 5-10 progetti in una fase relativamente avanzata del processo di gara e di finanziamento. Tra questi figura in terza posizione il corridoio mediterraneo, comprendente la NLTL con esplicito riferimento a “works base tunnel to be launched before 2020” (cfr. Proposal for a Regulation http://www.ris.eu/docs/File/485/cef_ec_proposal_2011.pdf, p. 40 ). Parliamo in ogni caso dell’arco temporale 2014-20, per cui la rimanenza dei finanziamenti interesserà un esercizio successivo. Del resto, per quanto riguarda l’Italia, anche il Ddl di stabilità autorizza una spesa di 790 milioni per la realizzazione dell’opera, ma limitatamente al triennio 2014-16, non oltre. Ed è peraltro a questo arco di tempo che si dovrebbe riferire la prima tranche di finanziamenti europei. Ciao --Amicorotaia (msg) 00:21, 18 nov 2012 (CET)

Poiché s'è detto che le mie affermazioni sono "TOTALMENTE prive di fonti" nonché "senza senso", per facilitare la lettura dei documenti sopra citati (che chiunque si interessi alla materia dovrebbe peraltro conoscere) estrapolo un passo risolutivo: "Spetterà agli Stati membri presentare alla Commissione proposte dettagliate, sulla base delle quali saranno assegnati i finanziamenti. Ciò dovrebbe avvenire entro i primi mesi del 2014. L'esatto ammontare del finanziamento dell'UE dipende anche dai dettagli delle proposte nazionali. In linea di massima, il contributo dell'UE a un grande progetto di infrastruttura di trasporto rappresenta il 20% circa del costo dell'investimento per un periodo finanziario di 7 anni. Il sostegno finanziario per studi individuali può rappresentare fino al 50% del costo e per studi e lavori per progetti transfrontalieri fino al 40%. "; http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-11-706_it.htm?locale=en. Il "tira e molla" successivo dipende dal fatto che secondo alcuni la Commissione europea propone finanziamenti eccessivi, mentre non dovrebbe essere superato il 30%. Per contro, la Francia vorrebbe il 40% persino per la realizzazione della tratta nazionale, mandando in bestia Kallas (che è quello che Chemi tra le varie cose non ha capito). Per sapere come si risolverà la questione occorrerà pazientare fino al 2014. Il resto è azzardo o propaganda, non enciclopedia. Ciao --Amicorotaia (msg) 11:17, 18 nov 2012 (CET)

Ragazzi vedo che la discussione è più che animata. Sicuramente da ciò ne risulta una voce molto confusa e difficilmente leggibile. Cerchiamo di fare uno sforzo per migliorarla. Personalmente mi sono messo a controllare alcune fonti e ho di conseguenza aggiunto qualche richiesta di chiarimento. Dato che il problema è nella giusta interpretazione delle fonti bisogna lavorare per renderle più precise. Soprattutto ho i miei dubbi sull'affermazione "linea principalmente per trasporto merci", non mi sembra di trovarne riscontro nelle fonti (guardate la mia modifica per capire meglio). Inoltre un link ad una fonte è saltato. Ciao!--Alexmogavero82 (msg) 00:59, 11 apr 2013 (CEST)

veramente questa discussione risaliva a novembre 2012... la priorità alle merci è data da moltissimi fattori: la grandissima sagoma, ad esempio, è totalmente inutile per i passeggeri ed è fatta esclusivamente per le merci (i tgv passano anche su linee con le sagome di inizio '900 senza nessun problema). La velocità di progetto è limitata a 220km/h, ed anche qui se fosse solo passeggeri le velocità sarebbero altre. Infine, la francia parla esplicitamente di "tunnel merci" per gran parte della linea (in particolare i tunnel Chartreuse (km. 25), Belledonne (km. 19,7) e Glandon (km. 9,5)). QUanto al link interrotto, a me funziona benissimo. --Cheminvento (msg) 16:59, 12 apr 2013 (CEST)

riduzione incipit

Tenuto conto dei pareri soprastanti riguardo alla lunghezza dell'incipit, ho provveduto ad un ampio taglio riducendo i paragrafi da 6 a 4 e rimuovendo le informazioni ripetute e/o più ovvie. Il tema del "40% di finanziamento" è stato rimosso perchè la fonte parla di "cospicuo finanziamento" senza dare dei numeri. --Cheminvento (msg) 17:15, 17 nov 2012 (CET)

Hai voglia di scherzare. Non hai rimosso i paragrafi come richiesto da tutti, ma una parte. Riproponendo così una versione molto simile a quella che precedeva i miei interventi. Con immutate reticenze, inesattezze e tendenziosità informative. Non mancando di dare più rilevanza alle osservazioni di un organo semplicemente consultivo come la Cour e tacendo la risposta dell'esecutivo che è quella determinante o prendendo per vangelo una contradditoria nota d'agenzia anziché voci ufficiali. --Amicorotaia (msg) 00:29, 18 nov 2012 (CET)

Come già detto, per un progetto internazionale le indicazioni di Francia e Europa sono degne di stare nell'incipit. Se vuoi spiegare quali sarebbero le "reticenze, inesattezze e tendenziosità" sarebbe cosa gradita. Quanto alle indicazioni della Corte dei Conti, mi sembrano sacrosante (e che sia consultiva e tecnica anzichè mera dichiarazione politica mi sembra un punto a favore e non certo a demerito). La contraddittorietà delle dichiarazioni di Kallas la vedi solo tu (è una dichiarazione chiarissima e che rientra nel quadro di spending review in corso) ed infine le dichiarazioni positive dei governi (esclusivamente politiche) sono ripetute in modo chiarissimo in due punti anche con la nota in ref del primo ministro Ayraud. --Cheminvento (msg) 13:05, 18 nov 2012 (CET)

Essendo presente il consenso degli intervenuti, ho rimosso l'ultima frase dall'incipit e ho riscritto in parte il resto dei contenuti. Prima che un qualsiasi utente decida di annullare la mia modifica, è bene che lo faccia dopo aver letto attentamente quanto tuttora scritto e i commenti di quelli che sono intervenuti in discussione. X-Dark (msg) 14:56, 18 nov 2012 (CET)

X-Dark, giusto per la cronaca, io intervengo sempre e solo "dopo aver letto attentamente quanto tuttora scritto". Puntualizzato questo, il tuo mi sembra in linea di massima un buon compromesso. Tuttavia non citare le dichiarazioni del commissario europeo per i trasporti Kallas, responsabile delle reti TEN-T, è una cazzata ciclopica. Inoltre la frase "La linea ferroviaria e il suo tracciato sono stati stabiliti con accordi fra il governo italiano e quello francese, basati anche sui rapporti favorevoli e sui lavori di alcune commissioni di inchiesta" non è molto corretta: la La francia non dice certo all'italia dove far passare la linea, nè viceversa. Inoltre la decisione di realizzarla ed il tracciato NON sono ancora stati ratificati dai parlamenti, anche se a sentire i tg sembra già tutto deciso e definito: no, non lo è. --Cheminvento (msg) 15:22, 18 nov 2012 (CET)

facendo il confronto (e ricontrollando più volte) mi sembra che non sia cambiato praticamente niente: sono esattamente gli stessi paragrafi parola per parola, tranne qualche riga a partire da "per quanto riguarda la Francia". Detto ciò questa pagina purtroppo nonostante i vari tentativi di conciliazione e di trovare un compromesso da parte di più persone, rimane IMHO una pagina di parte ad appannaggio di chi è sfavorevole all'opera; anche e soprattutto per quanto riguarda come vengono presentati i vari passaggi e pareri istituzionali. Io il mio contributo ho provato a darlo a suo tempo, giusto o sbagliato che sia, ma adesso mi sono veramente stufato di perderci i nervi su questa pagina. Mi dispiace perché lo spirito di Wikipedia dovrebbe essere quello di fornire informazioni il più possibile esaustive e corrette agli utenti, e non di portare l'acqua al proprio mulino, di questa o di quella parte. Pazienza. --Magnum87 (msg) 16:40, 18 nov 2012 (CET)

A Chemi. Non c'è miglior sordo di chi non voglia intendere. Mi ripeto per l'ultima volta visto che il passo è stato giustamente rimosso. La maggior contraddizione si pone tra un commissario ai trasporti che nel settembre 2011 sottoscrive l'impegno a un finanziamento fino al 40% delle opere transfrontaliere e meno di un anno più tardi verrebbe a dire che di soldi non ce ne sono. Manco il 30 o il 20 o il 10%. Rileggiti per favore i documenti ufficiali della Commissione europea che ho linkato e trascritto ieri sera e questa mattina. Se poi ne conosci di diversi, più recenti e a me sfuggiti, per favore citali. Senza attaccarti a una strampalata nota d'agenzia che ignora contesto e ambito di riferimenti. Ciao --Amicorotaia (msg) 18:08, 18 nov 2012 (CET)

A X-Dark. Non trovi ci sia contraddizione tra il testo che precede la nota 8 e il contenuto della nota? Tecnicamente la NLTL è infatti ad "alta velocità" (cat. C), ma secondo definizioni correnti e accezioni invalse no. Del resto si pone contraddizione anche con la proposizione successiva riguardante le STI. Le specifiche definite dall'UE sono distinte infatti tra quelle per linee convenzionali e quelle per linee veloci; e la NLTL adotta le seconde. Forse con due parole due... Ciao --Amicorotaia (msg) 18:33, 18 nov 2012 (CET)

fuoricrono: La velocità della NLTL è da 220 a scendere fino a 160 (o addirittura 80, non ricordo esattamente), che non può essere chiamata certamente "alta velocita" a meno di acrobazie burocratico sintattiche. La frase com'è scritta va benissimo. --Cheminvento (msg) 10:25, 19 nov 2012 (CET)

Ovviamente non intendevo sostenere che la discussione è bloccata, ma volevo solo esortare ad una discussione più aperta e non arroccata come mi sembra finalmente si sia avviata. Mi sembra adesso che l'incipit sia più ragionevole in lunghezza non tanto per il numero di caratteri ma perchè ridotto a tre punti chiave:

1) definizione dell'opera e del tracciato, rispetto al progetto europeo citando soprattutto il tunnel.

2) descrizione dell'opera come scopi, caratteristiche tecniche e finalità generali

3) come si è avviato il progetto e il dibattito-contestazione attorno ad esso

Procedendo in ordine inverso, rispetto al punto 3) ovviamente con "deciso" si intende che i governi hanno "stabilito" (con l'accordo di alcuni enti locali come regione e provincia) di fare una nuova linea ferroviaria e ne hanno definito il progetto, poi un'opera così lunga da costruire subirà irrimediabilmente molte modifiche nel corso del tempo e nulla resta deciso in via definitiva (visti i tempi, potrebbe nel mentre perfino fallire l'UE). La protesta contro l'opera è molto rilevante dato che ha determinato in parte i vari ritardi di avvio dei lavori e alcuni cambi di tracciato, quindi credo che vada citata in incpit. Rispetto al punto 2) sembra credo stabilito che si tratterà di un'opera rivolta nelle intenzioni principalmente al traffico merci, per rendere non ambigua la frase si potrebbe inserire direttamente la definizione rispetto a cui la linea è (o non è) ad alta velocità. Se si vuole si possono ulteriormente sintetizzare alcune parti, ma nei contenuti credo che non si dovrebbe aggiungere o togliere molto.

Se poi l'intera voce risulta troppo sbilanciata a favore di una posizione No-TAV, si potrebbe come primo passo cercare di isolare le parti meramente descrittive da quelle in cui invece si entra nel merito degli studi. Nessuno dovrebbe arrendersi rispetto a nulla, essendo l'opera controversa inevitabilmente su molti punti sarà difficile trovare un punto di unione, d'altro canto la presenza di più pareri permette di coprire maggiormente i vari aspetti della voce in oggetto. Il primo passo sarebbe però cercare di chiarire alcuni punti oscuri della voce Altro esempio: La tratta transfrontaliera a carico di Francia (per il 42,1%) ed Italia (57,9%) indipendentemente dei contributi europei è stata accorciata di 23 km da Chiusa a Bussoleno il 27 settembre 2011, ponendo tale tratta (tunnel Orsiera) al 100% a carico dell'Italia: allora i costi della tratta sono per l'Italia al 57,9 o al 100%? La tratta Trasfrontaliera (= che passa la frontiera?) ... ponendo tale tratta (tunnel Orsiera) (ma il tunnel Orsiera mi sembra sia tutto in Italia, non alla frontiera!). X-Dark (msg) 23:49, 18 nov 2012 (CET)

D'accordo in generale con X-Dark. Circa l'introduzione ci sono però ancora alcune sommarietà o espressioni non appropriate assolutamente da rivedere. Oltre a quella che ho precedentemente segnalato, relativamente al termine AV, leggo ora di accordi fra il governo italiano e quello francese “basati anche sui rapporti favorevoli e sui lavori di alcune commissioni di inchiesta”. La qual cosa non è perché le commissioni sono quelle previste dalla legislazione francese per guidare e sintetizzare l’inchiesta pubblica preliminare alla dichiarazione di pubblica utilità (insomma non riguardano l’Italia e gli accordi internazionali, peraltro di data anteriore). Inoltre leggo in conclusione che la Corte dei Conti avrebbe criticato l'operato della commissione d'inchiesta, “che aveva in precedenza dato parere positivo all'opera”. E anche questo è sbagliato perché nel rapporto si parla dell’opera in generale e non dell’operato della Commissione (che non è proprio menzionata). Ciao --Amicorotaia (msg) 01:38, 19 nov 2012 (CET)

@X-dark. Si può parlare di "decisione" quando il parlamento ratifica gli accordi presi dal Governo, cosa che ad oggi non è ancora avvenuta (nè si sa quando dovrebbe avvenire). Anzi è una anomalia (fra le millemila che ci sono) che siano iniziati dei lavori preparatori per un progetto che non è ancora passato in Parlamento, e del resto in parlamento non può passare perchè non esiste ancora un progetto esecutivo (in alcune parti nemmeno un progetto definitivo). In altre parole, si stanno inspiegabilmente spendendo soldi per una cosa non approvata. Ancora più inspiegabile che la magistratura e la corte dei conti italiana facciano finta di non vedere. Viceversa che la politica faccia finta di non vedere si spiega molto facilmente, ma è meglio evitare di aggiungere dettagli...

Quanto alla frase sul tunnel Orsiera, mi sembra chiarissima: in passato faceva parte della "sezione transfrontaliera" che Francia e Italia dovevano pagare insieme, mentre oggi è diventata "sezione italiana" e se la paga al 100% l'Italia. Il perchè in passato fosse "internazionale" è un tecnicismo: dipende dai punti di raccordo fra NLTL e linea storica, che sono cambiati.

@amicorotaia: il discorso sule commissioni che riguardano solo la Francia mi vede d'accordo, infatti l'ho già segnalato in un mio intervento sopra. Sul fatto che la Corte critichi anche la Commissione d'inchiesta è implicito: la Commissione (che ha anche evidenti conflitti d'interesse) ha detto che l'opera ha impatti e ritorno economico positivo, mentre la Corte dice che sono pesantemente negativi in tutti gli scenari (per di più ante-crisi) e che non si è fatta una analisi obiettiva. Se non è una critica questa... Inoltre, anche nelle precedenti relazioni della Corte vengono fatte analoghe critiche sul fatto che le opere sono valutate in maniera non obiettiva. --Cheminvento (msg) 10:25, 19 nov 2012 (CET)

@ Chemi. A parte il fatto che mi sembra un problema più che marginale, dal momento che la Corte ha bocciato il progetto su tutta la linea, dico semplicemente che è falso affermare che la Corte biasimi l'operato della Commissione d'inchiesta quando neppure la menziona. Tanto più che, stanti i tempi ravvicinati, probabilmente il documento non è stato neppure acquisito dalla Corte. Inoltre, cosa più importante, si tratta di sfere di competenza e ordini di problemi diversi perché l'inchiesta pubblica non si pronuncia in materia di bilanci pubblici o di sostenibilità di spesa (al limite indica all'esecutivo quelle che risultano le soluzioni tecniche economicamente più o meno vantaggiose, dopodiché non decide nulla e i commissari se ne tornano a casa)--Amicorotaia (msg) 11:35, 19 nov 2012 (CET)

Circa il problema di atti di Governo e Parlamento mi sembra di ricordare che molti riferimenti venissero offerti dal preambolo della deliberazione CIPE, di cui a suo tempo discutemmo. Circa la tratta nazionale italiana ricordiamoci che è tutto sospeso e che lo stesso Virano non da per certo che il tunnel dell'Orsiera venga realizzato. Ovvio che se così fosse si dovrebbe tornare alla soluzione (già contemplata dai Quad. Oss. e apprezzata dal FARE) del raddoppio della linea storica. Soluzione che ridurrebbe di molto i costi e non pregiudicherebbe peraltro i tempi di viaggio. Del resto, qualcuno dice, se la valle non la vuole potrebbe andare bene così (è il contrario, scusate la digressione, di quanto avvenuto per il Gottardo e il Loetschberg, dove i lavori sono rimasti a lungo interrotti perché gli abitanti del cantone d'Uri e quelli di Frutigen volevano la linea in galleria e non a cielo aperto). In conclusione, con il nulla di deciso per la tratta nazionale, chi mai avrebbe potuto assumere vincolanti impegni d'ordine economico? Ciao --Amicorotaia (msg) 11:52, 19 nov 2012 (CET)

Leggi tutti i rapporti della Corte. Le critiche sono molto forti seppure ovviamente non dirette. Fatto sta che se una commissione dice "tutto ok" e la corte ribatte "tutto male" è palese che ci sia una critica, e pure aspra.

In merito alle tue ultime modifiche

• Le tue interprtetazioni di quello cke Kallas avrebbe detto non sono suffragate da una fonte. Quella che c'è NON dice quello che tu sostieni. ho ripritinato un testo più aderente alla fonte.
• La risposta di 4 paginette del 1° ministro non può dirsi certo "articolata", specie perchè quella della Corte è una critica ben più estesa ed articolata (questa si). --Cheminvento (msg) 11:59, 19 nov 2012 (CET)

A questo punto dovremmo tutti cominciare a scrivere quello che ci sembra implicito o palese in una fonte, anche se abbiamo visioni discordi. Ma per tua fortuna preferisco attenermi alle regole di Wiki e più in generale della correttezza informativa.

• Vedo che continui ad appigliarti a una nota d'agenzia palesemente scorretta piuttosto che ai documenti ufficiali che la smentiscono. Sei arrivato a negarli anche se tutta la storia delle quote di finanziamento era perfettamente descritta anche nella relazione della Corte dei conti di cui hai tanto parlato (per cui o non l'hai letta o hai fatto finta di non vedere quel che non ti gradiva). Ora continui a sostenere che Kallas rispondesse a una richiesta di finanziamenti per la tratta internazionale inoltrata, chissà mai perché, dalla sola Francia. E se rilevo queste incongruità (oggettive alla luce della documentazione ufficiale citata) dici che si tratta di mie "interpretazioni". Insomma non sai prorpio più dove arrampicarti.
• "Articolata" vuol dire punto per punto. Le 4 paginette lo fanno e corripondono come peso al 75% della relazione della Corte. E tu hai corretto articolata con... "stringata"!! Buona giornata --93.38.164.40 (msg) 12:56, 19 nov 2012 (CET)

Veramente le fonti UE che hai citato non riguardano minimamente le vere o presunte dichiarazioni di Kallas. Che lui si riferisse o meno alla sola parte francese non si legge da nessuna parte quindi non capisco perchè pretendi che accettiamo per buone le tue interpretazioni secondo cui Kallas avrebbe risposto ad una richiesta di finanziare al 40% le linee nazionali su suolo francese. La dichiarazione parla di "linea ferroviaria torino lione" non di "parte francese della t-l". Lo stesso Ayraud parla esplicitamente di 40% di contributo UE sulla sola tratta internazionale (fondo di pag 3 della "articolata replica" di Ayraud), quindi non capisco proprio di cosa parli. --Cheminvento (msg) 14:38, 19 nov 2012 (CET)

@Chemi. Le fonti citate riguardano il 40% dei finanziamenti alla tratta transnazionale... quota che tu sostenevi frutto di mia immaginazione. Sull'incredibile vicenda del comunicato e della sua relazione esclusiva con la tratta francese tornerò invece al più presto(ora sono proprio nelle curve); allegando qualche considerazione aggiuntiva che spero torni utile alla discussione. Ciao --93.38.150.53 (msg) 22:03, 19 nov 2012 (CET)

Sul problema sollevato rispetto al terzo paragrafo, bisognerebbe chiarire a chi legge il processo logico: i governi, con l'accordo di alcune istituzioni locali, hanno deciso attraverso accordi fra nazioni ed a livello europeo la costruzione della linea ferroviaria, portando come argomenti una serie di studi (veritieri o falsi poco importa) in cui si presenta la necessità di una nuova ferrovia. Tuttavia altri studi, condotti da altri ricercatori e da altre istituzioni pubbliche-locali, hanno criticato (a ragione o a torto poco importa) la validità degli argomenti a favore e gruppi di cittadini si sono riuniti per contestare la decisione dei governi di realizzare la TAV. Non possiamo presupporre che tutti conoscano i vari dettagli dell'evoluzione della TAV, nella precedente versione venivano presentate solo le critiche e gli studi negativi; non si capiva in che modo i governi potessero sostenerne la realizzazione (ripeto: non ha importanza chi ha torto o ragione, ammesso perfino che lo si possa stabilire). Per questo ho citato giusto l'ultimo studio in ordine cronologico, ma altri potrebbero essere aggiunti. Attenzione nuovamente: è chiarissimo a chi conosce la val di susa e la storia della tav che il tunnel Orsera era parte di una tratta internazionale e adesso non più, a chi non conosce l'argomento la frase appare solo insensata (e non riesce a trasmettere l'idea che la TAV sia una grande fregatura economica per l'Italia, quand'anche questo fosse lo scopo). Quindi sarebbe meglio evitare mezze frasi e invece spiegare i dettagli nei paragrafi successivi. X-Dark (msg) 22:53, 19 nov 2012 (CET)

@amicoanonimo: quando mai ho detto che la quota del 40% era frutto della tua immaginazione? ho sempre detto che è l'ipotetica quota max di finanziamento europeo, e che è tutt'altro che certa.

@x-dark: l'unico "accordo" è l'"Accordo di Torino" del 2001, ed è fra francia ed italia. Con l'europa non c'è nessuna cosa definibile come "accordo". Il processo logico è il seguente:

1. l'Europa intende promuovere lo scambio di merci e persone sul continente
2. a tal scopo ha ipotizzato i progetti TEN che riguardano le reti (di tutti i tipi). I progetti TEN-T riguardano i traspoorti (strade, ferrovie, fiumi, mari, aerei ecc ecc.) fra cui il corridoio prima 5 poi 6 poi 3 (semplificando) di cui la torino-lione è un pezzo.
3. Francia e Italia hanno proposto all'UE di farsi finanziare una linea nuova di zecca (che nessuno ci ha esplicitamente chiesto) che ha caratteristiche estremamente costose (bassissima pendenza, sagoma gigantesca al di fuori di ogni standard) affermando (sulla base dei loro studi) che la linea esistente sarebbe stata satura nel 1997, poi nel 2005 poi nel 2010 ora nel 2025/35.
4. Francia e Italia hanno siglato nel 2001 l'"accordo di to" impegnandosi (ed è questo l'unico impegno ad oggi realmente firmato e ratificato dai parlamenti) affinchè la NLTL sia operativa "alla data in cui la ferrovia storica sarà satura". Questo spiega perchè il "modello LTF" prevedesse la saturazione già l'altro ieri (vedi grafico nella voce).
5. poichè allo stato attuale questa "saturazione" non si intravede neanche fra mezzo secolo (e come dice Amicorotaia neanche più il governo&soci pensano che ci sarà mai), non esiste alcun impegno reale a fare una linea nuova, ma inspiegabilmente (?) i politici nazionali regionali e provinciali italiani vogliono andare comunque avanti. Chissà perchè.
6. La Francia da un lato gli paghiamo noi una fetta di lavori, dall'altro la tecnologia ferroviaria ce la vendono loro (TGV, Alstom), ma comunque deve metterci lostesso molti miliardi. IMHO questo spiega le posizioni più "varie" che hanno a casa loro.

insomma, la "necessità" originaria (saturazione) non c'è più, e allora il tema è diventato la pendenza (più bassa delle altre linee AV italiane appenniniche) e la sagoma gigante (più grande delle altre linee AV italiane, vedi schemino), giustificate col fatto di "togliere i tir dalla strada". E' però un po' falso, perchè in Italia non ne togli quasi nessuno, visto che la sagoma gigante (proposta per poter mettere i camion interi sui vagoni) ci sarebbe solo fra torino e lione (col progetto "lowcost" solo fra susa e st-jean). Poi a Torino i camion scendono dal treno...

Qualcosa in tutto ciò non ti torna? Qualcosa ti sembra un po'... "strano"? Benvenuto in Italia! --Cheminvento (msg) 09:59, 20 nov 2012 (CET)

@ Chemi. Hai scritto: “quando mai ho detto che la quota del 40% era frutto della tua immaginazione?”. Rispondo subito. Il 15/11 hai sostenuto: “l'UE non ha detto che finanzierà l'opera, nè col 10 nè col 40%: Kallas ha semplicemente replicato ai continui "tiramenti di giacchetta" franco-italiani dicendo che l'opera è vostra, pagatevela.” Non capisco quindi come avrei dovuto diversamente interpretare la tua affermazione. Tuttavia, fuorviato dal comunicato stampa, ho sbagliato anch’io. Credendo infatti che il discorso si riferisse alla tratta comune ho replicato che per essa i documento ufficiali contemplano fino al 40% di finanziamento e non che se la debbano pagare per intero i paesi coinvolti, come sostenevi tu (spiegazione dovuta perché da un lato si dava risalto a una semplice nota d’agenzia e dall’altro si taceva l’esistenza di documenti ufficiali che dicevano il contrario). Ma poiché mi restavano dei dubbi ho fatto un’ampia ricerca e mi sono reso conto che le cose andavano in modo ancora diverso e che, se effettivamente Kallas avesse dichiarato quanto riportato dall’agenzia, non poteva che riferirsi alla tratta francese. In successivo intervento la spiegazione. Ciao --Amicorotaia (msg) 14:14, 20 nov 2012 (CET)

@ X-Dark. Attento, il tunnel dell'Orsiera è stato sempre considerato elemento della tratta di valle, nazionale dunque. Ciao --Amicorotaia (msg) 14:19, 20 nov 2012 (CET)

@amico: Tu interpreti tutto troppo liberamente. La mia frase "l'UE non ha detto che finanzierà l'opera, nè col 10 nè col 40%" significa che l'UE non ha deciso di finanziare nulla: verrà forse deciso in futuro. Inoltre non ho neanche mai sostenuto che la tratta comune se la debbano pagare tutta F e I: ho sostenuto che le cifre che hanno diffuso propagandato i media includono un contributo UE del 40% che invece NON è stato nè deciso nè quantificato. Che sia teoricamente possibile non vuol dire che verrà assegnato, ed anzi nel complesso sembra abbastanza improbabile.

Quanto al tunnel Orsiera, in precedenza la tratta internazionale arrivava a Chiusa S.Michele, oggi arriva solo a Susa. In mezzo ci sono 23 km di galleria. Che stracappero dici?!? Ma crei confusione apposta per piantare casino? --Cheminvento (msg) 17:06, 20 nov 2012 (CET)

@Chemi. Intanto datti una calmata. Una mia défaillance non significa intenzione di "piantare casino". Ovvio che è erroneo il mio "sempre" essendo il tutto nato dal progetto preliminare 2010. Ma quando la testa è altrove può capitare. Mi prostro. Resta comunque una storia complessa, con progetti di sponda sinistra e destra, allungamenti e accorciamenti della tratta nazionale (per inciso aggiungo che non trovo affatto scandaloso che sia a carico dell'Italia il raddoppio di una linea di una quarantina di km – dal momento che anche Virano sembra ormai convinto che il tunnel dell’Orsiera non si farà mai – mentre la tratta francese è una nuova linea di 140 km, di cui 86 in galleria)

Circa le mie libere interpretazioni hai soprattutto commentato te stesso, dal momento che ho riportato le tue frasi. Ma mi sembra che ora tu dica cose non molto diverse da quelle che affermavo io. Infine può anche darsi che non ti abbia capito, cosa che chissà perché mi capita solo con te. Sul fatto che non ci sia nulla di matematicamente certo sotto la volta celeste è poi cosa abbastanza risaputa. Infatti si parla di probabilità; ma che nel caso di cui stiamo parlando siano molto basse è una tua personalissima e opinabilissima interpretazione (... restituisco). Ciao --93.38.144.44 (msg) 19:41, 20 nov 2012 (CET)

Quando si leggono queste discussioni viene effettivamente voglia di lasciare perdere tutto e aggiungere un template in cima alla voce del tipo: "Questa voce contiene un insieme di frasi e dati random, per favore aggiungi la tua speculazione in un punto scelto a piacere". Scherzi a parte, dove sarebbe il punto preciso in cui la corte dei conti francese critica l'operato delle precedenti commissioni? X-Dark (msg) 20:39, 20 nov 2012 (CET)

PS: il link che è stato cancellato tuttavia dichiara espressamente che c'è stato un accordo finale fra Italia e Francia a inizio 2012. X-Dark (msg) 20:45, 20 nov 2012 (CET)

Hai ragione, alle volte servirebbe un template simile. Ma sul sito del ministero.

Infatti su questo tema bisogna dove possibile trovare sempre il documento originale, perchè di balle ne vengono scritte a montagne anche su siti istituzionali. Nel caso specifico l'"accordo" del 31/01/2012 all'articolo 1 recita: "Il presente Accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti dall’articolo 4 dell’Accordo firmato a Torino tra i governi italiano e francese il 29 gennaio 2001. In particolare, non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori definitivi della parte comune italo –francese, che richiederà l’approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva dell’Unione europea al progetto".

Lo puoi leggere coi tuoi occhi qui in italiano e qui in francese (chissà perchè la Francia lo pubblica su un sito istituzionale mentre in Italia il governo lo tiene quasi segreto e va cercato su siti "alternativi..."). Il fatto che il comunicato stampa pubblicato dal ministero in Italia parli di "accordo definitivo" è palesemente falso. Non so tu come la vedi, ma a me sembra che qualcuno stia prendendo per il culo gli italiani. qui un articolo che spiega la questione.

Quindi, occhio a cosa si legge in giro, che la metà sono truffe. --Cheminvento (msg) 09:27, 21 nov 2012 (CET)

Tu e Perino vedete complotti ad ogni angolo. Al punto che l’ordinaria sciattezza, penuria e scorrettezza dei comunicati ministeriali diventerebbe addirittura un lucido tentativo di occultamento (ma chissà mai per ché?) di un documento che gli Italiani tutti attendevano di leggere con spasmodica ansia. Dimenticando peraltro che tali accordi richiedono ratifica parlamentare… che di consueto non ha carattere di segretezza (doveva essere già a giugno, poi a settembre ma credo che, in Italia come in Francia, si stiano ancora attendendo ulteriori elementi di riferimento). Oltretutto dei punti salienti dell’accordo ha parlato la stampa nazionale. Ma il bieco complotto non ha ottenuto raggiunto il suo fine dal momento che tutti capiscono che l’atteso incontro tra Monti e Hollande calendarizzato in dicembre non avrebbe senso se l’accordo (e non alcune sue parti) fosse concluso in modo definitivo (e non lo sarà neppure dopo il suddetto incontro. Dove invece concordo è sulla necessità di riferirsi a documenti originali e attendibili. Che da parte mia è quanto sto cercando di fare da quando partecipo alla discussione. Ciao --Amicorotaia (msg) 11:08, 21 nov 2012 (CET)

Primo, non ho parlato di complotti ma di disinformazione (e sfido chiunque a dire che sul tema c'è una informazione trasparente)

Secondo, sei pregato di non associarmi a questo o quel soggetto e ad attribuirmi cose che non ho detto, cosa che fai con eccessiva disinvoltura. --Cheminvento (msg) 14:00, 21 nov 2012 (CET)

Guarda Chemi che sei tu ad aver linkato l'intervista del "Fatto" a Perino. E poiché avete detto le stesse cose mi sono rivolto a entrambi. Tutto qui.

Sulla disinformazione mi trovi invece d'accordo, anche se in Italia è un problema che non tocca di certo il solo progetto della NLTL. Pensa che quando ho voluto saperne di più sul traforo del Gottardo e in generale sul progetto Alptransit mi sono rivolto all’Ufficio federale dei trasporti svizzero e dopo una decina di giorni mi è stato inviato, gratuitamente, uno splendido DVD informativo. Che oltre all'informazione tecnica dava anche un considerevole spazio, contrariamente a quanto mi aspettavo, a voci contrarie all'opera. Cose del genere noi manco ce le sogniamo. Ma, se posso citarti, "Qualcosa ti sembra un po'... "strano"? Benvenuto in Italia!". --Amicorotaia (msg) 17:43, 21 nov 2012 (CET)

Una strampalata nota d’agenzia

Eccomi con alcune riflessioni sulla nota ASCA del 13/07/12, che aveva avuto l’onore di ampia trascrizione nel preambolo. Il discorso è lunghetto, ma è soprattutto finalizzato a offrire spunti per la revisione della sezione 2.5 della voce.

Ho definito la nota “strampalata” per varie ragioni. Intanto perché prima attribuisce al commissario Kallas l’affermazione perentoria "La linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione deve essere realizzata con fondi statali" e poco più avanti sostiene che "la maggior parte delle risorse economiche deve venire dai due paesi". Ma mi sembra evidente un contrasto perché delle due l’una: o la linea deve essere realizzata con fondi statali o con una maggior parte di essi. A metà nota si spiega trattarsi di una risposta a una richiesta francese: cosa ben singolare perché se si trattasse della NLTL la richiesta sarebbe dovuta pervenire congiuntamente dai due paesi interessati. Si aggiunge poi che la richiesta era di un maggior finanziamento, ma non si spiega rispetto a cosa: a percentuali di finanziamento? a fondi già stanziati? a impegni verbali? Sibillino poi il "Non possiamo distribuire soldi che non abbiamo". Se Kallas dice queste parole non può che riferirsi al periodo finanziario in corso, non essendo ancora approvato quello successivo del 2014-20: ma allora non può trattarsi della parte comune visto che solo nel corso del 2013 verrà messo a punto il progetto definitivo. La conclusione della nota è che "il ruolo che ha la Commissione europea è modesto". Ed è ovvio, perché se parliamo di piani finanziari gli indirizzi potranno anche venire dalla CE, ma l’ultima parola spetta al Parlamento.

Insomma la sensazione è che la nota sia monca, come avesse subito molteplici tagli. Ma un altro aspetto curioso della vicenda è che delle dichiarazioni di Kallas la stampa francese, che pure doveva essere la più coinvolta, non fa parola. Fatta eccezione per "Lyoncapitale" del 17 luglio, che però dice di avere tratto la notizia dal "Giornale del Piemonte".

Per contro la quasi totalità delle testate italiane ha diffuso la notizia e più commentatori hanno tratto conclusioni simili a quelle di Cheminvento. Ma evidentemente per non essersi chieste le ragioni delle tante incongruenze. Incongruenze che come ora vedremo non sono sicuramente soltanto quelle sopra richiamate.

Kallas, infatti, è il membro più interessato ai trasporti di quella Commissione che dopo aver pubblicato nel marzo 2011 il Libro bianco sui trasporti nel settembre successivo ne ha tradotto le indicazioni nell’iniziativa, già menzionata, Connecting Europe, che prevede per il periodo 2014-20 lo stanziamento minimo di 31,7 miliardi di euro per l’ammodernamento delle infrastrutture di trasporto. Onde evitare, in tempi di vacche magre, finanziamenti a pioggia e dispersione di risorse (si stima che le risorse necessarie dovrebbero essere almeno 10 volte superiori allo stanziamento proposto), l’iniziativa contempla, con il placet della Corte dei conti europea, di privilegiare i progetti maggiori, tra i quali è inclusa la NLTL (mentre è finalmente cassato il progetto del ponte di Messina), e di assegnare fino al 40% di finanziamento a " progetti transfrontalieri" (precedentemente si diceva del 30%). Fatto il tutto, la Commissione ha esercitato il suo ruolo e si avviano le procedure che precedono la discussione parlamentare. Si noti che in questa fase preliminare sono chiamate a valutare la proposta soggetti diversi, come la Conferenza delle Regioni Periferiche Marittime d’Europa che rappresenta 156 regioni europee.

Ovviamente Francia e Italia gongolano alla notizia di un possibile maggior contributo e confidano soltanto che altri paesi, con progetti a rischio di tagli, non la contrastino tenacemente (c’è tempo fino alla vigilia del 2014 per presentare richieste di finanziamento da parte dei singoli Stati).

Tornando alla nota ASCA rimane da chiedersi cosa mai potessero chiedere Italia e Francia a Kallas in una siffatta situazione procedurale congelata. Nonché perché mai Kallas dovesse fare un passo indietro rispetto a quanto espresso nel progetto della Commissione, che invece resta oggi in discussione nella forma originale. Mi sembra insomma che in questa fase né gli uni né l’altro avessero la possibilità di interloquire. E allora come spiegare il tutto? L’unica interpretazione che mi è sembrata possibile, e che Chemi mi ha contestato, è che Kallas rispondesse a una richiesta francese di finanziamento della propria tratta nazionale, attingendo alle rimanenze di cassa del periodo finanziario in corso. In caso contrario, come spiegato dal ministro dei trasporti francese, non sarebbe a rischio la Torino-Lione (anche se occorrerebbero fasizzazioni più dilatate), ma altri progetti di AV francese. Tuttavia anche in questo caso sembra difficile che il Commissario potesse rispondere con parole diverse dal "Non possiamo distribuire soldi che non abbiamo".

Resta a questo punto da vedere se le mie sono mere congetture o no. E per ciò fare torno a citare l’articolo di "Lyoncapitale" che è significativamente intitolato TGV Lyon-Turin : la France veut plus de financements européens http://www.lyoncapitale.fr/Journal/univers/Actualite/Transports/TGV-Lyon-Turin-la-France-veut-plus-de-financements-europeens/(language)/fre-FR . Altrettanto eloquente il sottotitolo: "Le ministère des Transports a confirmé l'engagement français à réaliser le projet. Mais il espère que l'Union européenne apportera son aide aux tronçons nationaux concernés par cette nouvelle ligne voyageurs et fret. Le commissaire européen des Transports préfère pourtant parler "d'optimisation" des budgets alloués plutôt que d'augmentation." Benché associ poi la risposta di Kallas a una richiesta di finanziamento del 10/20% che sarebbe stata avanzata un anno fa da Italia e Francia per le relative tratte nazionali. Non ho al momento verificato la fonte italiana indicata, ma se le cose fossero realmente andate così si spiegherebbe anche perché l’Italia non si sia più associata alla richiesta: per intervenuta rinuncia alla realizzazione a tempi brevi della propria tratta nazionale. L’unica cosa certa è che rimane estraneo alla discussione il finanziamento del tunnel di base o tratta transfrontaliera.

L’articolo offre infine un’ultima prova che la vicenda di cui parliamo si riferiva (credo in modo molto interlocutorio, in quanto non attestato da comunicati ufficiali) alla richiesta della Francia di maggiori finanziamenti per la propria tratta. Infatti, in questa situazione di dubbio, il redattore di "Lyoncapitale" ha avuto la bella pensata di telefonare al Ministero dei trasporti per averne lumi. E la risposta taglia la testa al toro perché il funzionario interpellato ha detto: "C'est prématuré d'en parler mais il peut y avoir une subvention européenne sur ce tronçon français". E il giornalista ha commentato : "C'est en effet dans le cadre du programme pluriannuel 2014-2020 que le gouvernement français espère "gratter" un peu de budget européen." In altre parole ancora credo che il buon Kallas abbia detto: “per questo periodo finanziario siete arrivati un po’ tardi, aspettate il prossimo, tanto manca poco, altrimenti arrangiatevi da soli”.--Amicorotaia (msg) 02:17, 21 nov 2012 (CET)

Una strampalata ricerca originale

Amico, nel sistema dei media, le agenzie riportano le dichiarazioni, i giornalisti le riprendono e scrivono la loro interpretazione. Nell'articolo che citi vengono riportate addirittura informazioni tratte da altri giornali e giornaletti (gratuiti) italiani, che sappiamo bene quanto sono affidabili. Addirittura il nostro ministero fa dichiarazioni stampa in contrasto con i documenti ufficiali che firma, come ho spiegato qui, quindi figurati i giornaletti che deducono da citazioni di citazioni di dichiarazioni. Ciò detto, l'affidabilità di un articolo francese che cita articoli italiani che citano dichiarazioni di non si sa chi a me sembra scarsamente affidabile, e sicuramente da prendere con pinze molto lunghe: preferisco la dichiarazione diretta e priva di commenti di un'agenzia stampa, che almeno è una fonte secondaria e non terziaria, quaternaria o peggio. Il fatto che l'articolo dica perentoriamente "L'UE finanzierà il 40% della tratta internazionale" (cosa che ben sappiamo è ad oggi del tutto ipotetica) mi fa porpendere per l'idea che non sia una fonte totalmente affidabile, e di certo non è adatta per costruirci sopra uno strampalato castello di deduzioni. Prendo anche atto che secondo l'articolo LTF considera il costo del tunnel di base pari a 8.5 miliardi di €, mentre "secondo il ministero francese dei trasporti ammonta piuttosto a 12 miliardi": guardacaso, oltre il 40% in più (evidentemente c'è una fissa con il numero 40).
Prendo altresì atto che sei cosciente del fatto che l'Italia ha rinunciato per i prossimi decenni a realizzare la propria tratta nazionale: grazie alla cosiddetta ipotesi low-cost la Torino-Lione è oggi più correttamente da chiamare "Susa-St.Jean". Spero che prima o poi tu ti renda conto che questo rende impossibile qualunque "riduzione di tir", "riparto modale", riduzione della CO2 o argomentazioni simili usate a scopo propagandistico. Trattasi di truffa se non di falso ideologico. --Cheminvento (msg) 10:56, 21 nov 2012 (CET)

Chissà perché una squinternata notizia di agenzia è attendibile e il giornaletto no. Anche se la domanda è oziosa perché il tuo criterio di verità è la funzionalità o meno delle notizie a determinate tesi. Tuttavia nell'intervento non mi sono affatto limitato a prendere alla lettera notizie della stampa, ma ho fatto riferimento a vicende e documenti ufficiali. Se poi da altra via giungono conferme mi sembra proprio che non possa essere frutto di casualità.

Circa la tratta nazionale sono convinto che l'Italia non rinuncerà affatto a realizzare la tratta nazionale, ma che questo avverrà senza megaopere. Gli sghei non ci sono e basta (lo diceva già Tremonti). Del resto, come da parte No Tav si è sempre sostenuto, tunnel dell'Orsiera e altre opere avrebbero una minima incidenza sui tempi di viaggio dei TGV. Per i merci diretti a Orbassano idem. Un raddoppio della linea può cogliere i medesimi risultati con tempi di realizzazione un po' più ridotti e un forte contenimento dei costi (e si fa quello che anche i sostenitori del FARE volevano). Il vero problema resta invece la gronda di Torino (non condivido il progetto di Corso Marche). Che è poi l'unica opera che deve essere obbligatoriamente realizzata dal momento che per la normativa europea il nuovo passante non può, se non temporaneamente, acogliere il traffico merci.

Circa "il falso ideologico" la tua interpretazione è de jure un pochetto disinvolta; ma nulla vieta a chi ne sia convinto di fare una denuncia (senza dimenticare le responsabilità "ideologiche" dell'UE). Ciao --Amicorotaia (msg) 11:32, 21 nov 2012 (CET)

La "squinternata agenzia" se non altro è una fonte secondaria. Le interpretazioni giornalistiche basate su citazione di interpretazioni di altri giornali è fonte di terzo, quarto o n-esimo livello, con le conseguenze del caso.

Sulla tratta nazionale, mi fa piacere. Allora non si dica che "costa solo 2 miliardi" perchè tutta l'opera completa ne costa qualche decina. Sul fatto che si raddoppi la linea storica, non ho mai sentito di questa ipotesi se non da te: un CN ci sta tutto.

Circa corso Marche "unica opera che deve essere obbligatoriamente realizzata", dovresti dare un colpo di telefono al tua amico Virano ed i suoi sostenitori politici-lobbistici per suggerigli che anzichè il tunnel di base, è quello il tratto più necessario. Ammesso e non concesso che l'intenzione sia "spostare le merci su ferrovia" e non "spendere una vagonata di soldi", dato che il tunnel di base certamente costa molto di più (e serve di meno) della gronda merci a "trasferire le merci su ferro".

Sulle mie interpretazioni legali, hai ragione: il compito di azzeccagarbugli lo lascio volentieri ad altri. Noto solo che i documenti governativi non riportano pressochè mai in calce una firma. Forse perchè contengono raffiche di balle e quindi i firmatari si porrebbro nelle condizioni del "pubblico ufficiale che, nell'esercizio delle sue funzioni, attesta in un atto pubblico fatti non veritieri" ex art 479 CPP? Mah, chissà... --Cheminvento (msg) 14:44, 21 nov 2012 (CET)

- Se l’intervista al funzionario del ministero dei trasporti va considerata “fonte di 4° o n.esimo livello”… fai un po’ tu.

- Non so fino a qual punto c'entri Virano. Tuttavia mi sembra che senza l’intralcio di Francia e UE i suoi "amici lobbisti" dovrebbero semmai trarre maggior lucro da un’opera tutta nazionale come la gronda. O no?

- Comunque il problema è ancora un altro. La gronda servirà a estendere l'autostrada ferroviaria (che non è solo, come tu sostieni, per TIR completi, ma anche per semirimorchi e container) fino a Novara nonché per trasporto merci (combinato e convenzionale) verso e oltre Milano (es. tratta Treviglio-Brescia, in costruzione). Ma questo non significa che in sua assenza il traffico merci da Torino non possa aumentare di ancora un bel po', senza saturazione di linee (sebbene con problemi non minimizzabili). Perché il traffico per Modane già oggi passa in modica parte da Settimo, dal momento che quasi il 90% raggiunge Orbassano utilizzando la linea Asti-Torino (ho notizie di prima mano sui flussi di traffico perché, grazie a un forum ferrovieri, sono finalmente riuscito a vedere gli M53 delle due stazioni).

- L'ostacolo meno aggirabile è invece l’attuale linea transfrontaliera, che è il più forte deterrente al riequilibrio modale (ovviamente non l'unico). Oggi l'occasione di superare l'ostacolo c'è: dopo vent'anni Italia, Francia, UE sembrano aver trovato l'accordo sul tunnel di base. Domani chissà? E poi si tratta di un’opera più lunga e impegnativa di gronda e tratta nazionale (senza tunnel). In più, se fosse vero quel che dici in merito a costi complessivi di decine di miliardi (!?), sarebbe persino la più "economica".

- Per mia curiosità: sei favorevole all’attuale progetto di gronda (19 km da Orbassano a Settimo a una profondità di 50 m.) o credi più opportune altre soluzioni? Se sì quali?

Ciao --Amicorotaia (msg) 22:08, 22 nov 2012 (CET)