Ciclabilità

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
(Reindirizzamento da Ciclismo urbano)
Vienna, spostamento casa-lavoro
Ciclista ad Amsterdam
Pendolari in bicicletta a Pechino

Per ciclabilità si intende il tipo di mobilità che si serve della bicicletta come mezzo di trasporto, sia di persone che di merci ed oggetti.

La ciclabilità è una modalità di trasporto individuale sostenibile, a zero emissioni, silenziosa e a basso consumo di spazio.

Il termine è spesso sinonimo di "traffico in bicicletta" e imparentato con "mobilità ciclabile", con alcune differenze di utilizzo e sfumature di significato: mentre per ciclabilità generalmente si intende il complesso di realizzazioni in atto a favore della bicicletta e la sua realtà, il termine di mobilità ciclabile si riferisce più specificamente alla disciplina o materia, con i suoi aspetti ingegneristici e trasportistici, urbanistici, sociologici ecc.

Premesse[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilitá può essere ripartita in tre grandi categorie: spostamenti quotidiani, ciclo-turismo e, in altro contesto, attività sportiva. Queste modalità di spostamento hanno condizioni diverse, che scaturiscono da differenti esigenze, origini e scopi.

Gli spostamenti quotidiani in bicicletta hanno luogo generalmente su tutto l'arco dell'anno, con oscillazioni stagionali, e coinvolgono grandi numeri di utenti, una quota più o meno alta della popolazione che effettua spostamenti regolari per recarsi al lavoro, a scuola, verso servizi etc. Nel caso dei paesi con ciclabilità sviluppata si tratta di ordini di grandezza di milioni di persone, con ripartizione modale che vanno dal 10% ad oltre il 50% del totale della mobilità. Gli spostamenti quotidiani in bicicletta hanno carattere "trasportistico" e non ricreativo (o solo molto secondariamente), analoghi dunque ad altre forme di mobilità (trasporto pubblico, automobile ecc.).

L'attività cicloturistica tocca numeri e ordini di grandezza molto minori degli spostamenti quotidiani, tuttavia in alcune regioni di particolare attrattiva e adeguatamente attrezzate (ricettività, ciclovie ecc.) riscontra anche una quota di utilizzo ampia soprattutto nei mesi miti o caldi dell'anno.

L'attività sportiva contribuisce in maniera numericamente modesta alla ciclabilità complessiva.

Per la ciclabilità sono necessarie sia infrastrutture che normative apposite, destinate a consentire e facilitare gli spostamenti dal punto A al punto B, quotidiani, sporadici o anche occasionali.

Origini e destinazioni del traffico biciclette sono identici a quelli di ogni altro tipo di traffico (auto, trasporto pubblico ecc.). Per questo motivo la rete stradale esistente fornisce già in molti casi una possibilità di utilizzo da parte del traffico biciclette. Essendo a trazione muscolare esso richiede percorsi diretti e brevi, senza rilevanti deviazioni o aggiramenti, con superfici adatte e di facile transitabilità. Anche nei casi in cui sia necessaria una separazione dei flussi (esempio per motivi di sicurezza, dettati da differenze di velocità, intenso traffico motorizzato etc) la rete stradale fornisce quasi sempre le direttrici di spostamento del traffico biciclette. Per la ciclabilità turistica invece vengono preferite sedi viarie al di fuori e spesso su percorsi diversi da quelle ad intenso traffico motorizzato. Spesso si adottano perciò percorsi meno diretti fra due località, a favore invece del passaggio in luoghi turisticamente attraenti. Anche il fondo stradale delle ciclovie può essere per esempio non pavimentato o comunque non avere caratteristiche di scorrimento.

Musicista in bici

Potenziale[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità ha un potenziale che può sostituire oltre la metà del totale degli spostamenti urbani motorizzati al di sotto dei 10 km, secondo diffuse ed affidabili stime di esperti. Esiste cioè la possibilità di elevare fortemente la quota di spostamenti (ripartizione modale) che vengono effettuati in bicicletta.[1][2]

Tempi di spostamento[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità offre anche vantaggi nei tempi di percorrenza rispetto ad altri mezzi di trasporto fino a circa 5 km di distanza,soprattutto considerando i percorsi da porta a porta. Tali tempi sono spesso minori che in auto o altri mezzi.[3]

Tale raggio si eleva fortemente a distanze più lunghe ove si realizzano infrastrutture apposite, le cosiddette superstrade ciclabili, diffuse ad esempio in Olanda e Danimarca e in sviluppo in Svizzera e Germania, oppure nell'utilizzo combinato di bicicletta e trasporto pubblico (intermodalità).

Costi per il cittadino[modifica | modifica wikitesto]

Bologna, giovani in bici

La ciclabilità ha costi molto bassi. Un chilometro percorso in bicicletta risparmia già per il consumo di carburante circa 10 centesimi al chilometro (consumo medio 7 litri ogni 100 km, prezzo della benzina 1,43 € al litro). I costi fissi (acquisto, manutenzione, imposte ed assicurazioni) vengono poi quasi azzerati dall'uso della bicicletta al posto di una auto in famiglia, o comunque fortemente ridotti.[4].

Salute[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità è sana, chi usa la bicicletta si ammala di meno. Il moderato esercizio fisico ha evidenti effetti positivi sulla salute. Al contrario delle apparenze l'uso della bicletta comporta anche un minore assorbimento di inquinanti per vie respiratorie, come dimostrato da numerosi studi specialistici. L'esposizione maggiore avviene proprio all'interno delle automobili, quella in bicicletta è simile invece agli spostamenti a piedi.

Aspetti sociali e comunicativi[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità è mobilità sociale. La ridotta velocità e la visibilità reciproca, faccia a faccia, facilitano una maggiore comunicazione rispetto al traffico auto. Città molto ciclabili hanno generalmente un'alta qualità della vita.

Commercio[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità rafforza il piccolo commercio locale e i centri storici. In bicicletta la capacità di trasporto è minore che in auto e questo facilita acquisti frequenti, spontanei e di piccole quantità, ad esempio sulle vie di ritorno dal lavoro, prevalentemente nei quartieri e non in grandi centri commerciali posti al di fuori o sulle cinture delle città. Inoltre chi usa la bici è generalmente più sensibile ai temi ambientali. Inoltre i costi molto minori per la mobilità quotidiana rendono disponibili maggiori somme per il consumo di vario genere. Si riscontra anche che gli utenti della bicicletta sono maggiormente allocati in fasce di popolazione con livelli di istruzione e di reddito medio-alto.

Consumo di suolo[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità risparmia spazio. La viabilità destinata alle bicicletta e gli spazi di sosta richiedono molto meno spazio che per le automobili, con rapporti variabili fra 1:8 e 1:16.

Congestione[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità decongestiona le strade. La sua ridotta esigenza di spazio ogni utente dell'auto che passa al bicicletta alleggerisce sia il traffico motorizzato che la sosta. Ne risulta che il maggior peso dedicato alle infrastrutture ciclabili va a vantaggio anche degli automobilisti.

Costi/benefici per le infrastrutture[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità richiede infrastrutture con un ottimo rapporto costi/benefici, anche per dimensioni e numeri di utenti raffrontabili, rispetto a quelle per il traffico motorizzato individuale.

Aspetti urbanistici[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità riduce la delocalizzazione abitativa fuori delle città e la crescita dei sobborghi. L'uso della bicicletta è competitivo soprattutto nel raggio di circa 10 km. Residenti che ne hanno riconosciuto il vantaggio tenderanno molto meno a trasferirsi in luoghi distanti, come invece faranno gli utenti abituali dell'auto. Il fattore economico, cioè il minor costo abitativo di località decentrate o sobborghi, risulta spesso illusorio anche per la necessità di usare l'auto per raggiungere i posti di lavoro, le scuole ecc.

Inquinamento[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità è ad emissioni zero e genera pochissimo rumore, problematica assai rilevante in zone densamente popolate.

Esposizione all'inquinamento dell'aria[modifica | modifica wikitesto]

La diffusa convinzione che in bicicletta si inalino maggiori inquinanti dell'aria è ampiamente smentita da numerosi studi e rilevazioni, che ne riscontrano invece la massima concentrazione nell'abitacolo delle auto.[5] Il vantaggio in salute derivante da esercizio fisico viene valutato maggiore anche di eventuali differenze, ritenute minime, nell'inalazione di inquinanti in condizioni svantaggiose.[6][7]

Svantaggi[modifica | modifica wikitesto]

Per contro, rispetto ad altri mezzi come l'automobile o i mezzi di trasporto pubblico, utilizzando la bicicletta si beneficia di una minore protezione in caso di incidente stradale[8], si hanno tempi di percorrenza più lunghi sulle grandi distanze (a meno che non si faccia ricorso al trasporto intermodale), non si gode di una protezione intrinseca dalle intemperie, è difficile trasportare passeggeri ed è richiesto un pur minimo sforzo fisico.

Pianificazione della ciclabilità[modifica | modifica wikitesto]

La ciclabilità è un sistema complesso che deve essere integrato in molti aspetti della vita quotidiana. Nelle scelte di pianificazione a favore della ciclabilità vanno considerati anche gli altri flussi di traffico (auto, trasporto pubblico su gomma e su ferro ecc.), gli aspetti di comunicazione e marketing territoriale e quelli delle risorse finanziarie ed umane, soprattutto in relazione alla loro qualificazione specifica, non coincidente con la progettazione stradale. È inoltre necessario un quadro legislativo e normativo nazionale e locale adeguato.

Uno dei temi di maggiore attualità è il grado di separazione dal traffico motorizzato, per esempio per mezzo di piste ciclabili in sede propria, corsie ciclabili ecc oppure di condivisione tramite interventi di moderazione del traffico. Un recente sviluppo è dato dalle superstrade ciclabili nei paesi all'avanguardia (es Olanda e Danimarca) e appena accennato in Italia.

Altri punti di rilievo:

  • eliminazione di restrizioni che ostacolano la ciclabilità, per facilitarla invece: sensi unici eccetto bici, sbocco ciclabile nei vicoli ciechi, svolta a destra anche con semaforo rosso, tempi di attesa più brevi ai semafori ecc.
  • eliminazione di barriere architettoniche tramite rampe affiancate alle scalinate, pavimentazione stradale, scivoli alle intersezioni, ecc.
  • manutenzione, pulizia e sgombero neve o foglie dalle piste ciclabili
  • parcheggi e possibilità di sosta bici sicure dai furti ed eventuali coperture alle origini e alle destinazioni del traffico biciclette
  • disponibilità aggiuntiva di biciclette, anche per uso occasionale o non quotidiano, per esempio tramite sistemi di noleggio o di servizi di biciclette pubbliche condivise (automatizzati)

In tutte le modalità di trasporto è dimostrato che il miglioramento delle infrastrutture ne aumenta la quota sul totale. Il traffico automobilistico gode di condizioni favorevoli, ritenute ovvie, a partire dagli anni 50: viabilità destinata alle auto, grandi arterie ed autostrade, garage e parcheggi custoditi, normative sulla disponibilità di posti auto, indicazioni stradali, stazioni di servizio ecc. Non è ancora così per la ciclabilità, e quello che esiste, nei casi migliori, si basa su iniziative prettamente locali. Nei paesi e nelle città che più si sono avvicinate al condizioni favorevoli per la ciclabilità essa raggiunge infatti quote molto alte di ripartizione modale, di cui si portano spesso ad esempio le città medie di Groninga (Paesi Bassi, oltre il 55%) e Münster (Germania, oltre il 45%) e le metropoli di Copenaghen e Amsterdam (ormai vicine o sopra al 30%).

Separazione dei flussi e condivisione degli spazi[modifica | modifica wikitesto]

Fino ad alcuni anni fa lo strumento principale della ciclabilità era la separazione dei flussi, tramite la realizzazione di piste ciclabili. Il crescente uso della bicicletta nelle città europee ha portato ad un ulteriore sviluppo: la condivisione di spazi urbani sempre più vasti da parte di pedoni, ciclisti e mezzi motorizzati, tramite interventi di moderazione del traffico (esempio zone 30, ZTL ecc.). Le biciclette, come anche i pedoni, in certi contesti, non vengono più protetti dal traffico motorizzato destinando ad essi spazi propri, più o meno inaccessibili ad altri mezzi. Sono questi ultimi che invece vengono limitati e forzati a velocità e comportamenti meno conflittuali con gli altri utenti della strada, andando in un certo senso a ridurne gli spazi e gli effetti, riconosciuti come dannosi, sull'intera città.

Bici su metropolitana

Anche considerazioni sulla sicurezza degli utenti deboli, ciclisti e pedoni, hanno contribuito a questi sviluppi non più basati sulla semplice separazione di flussi.[9] Nei paesi più avanzati si è per esempio fortemente ridotto a certi contesti viabilistici l'obbligo di utilizzo delle piste ciclabili.[10]

La separazione dei flussi, tramite piste ciclabili, rimane invece insostituibile sulla viabilità principale, con inteso traffico motorizzato e alti di differenzali di velocità fra biciclette e mezzi motorizzati. Sulle direttrici di spostamento quotidiano, in gran parte coincidenti fra auto e biciclette, si va a creare una rete ciclabile senza interruzioni, a copertura dell'intera area urbana. All'interno di questo reticolo a maglie più o meno strette vengono invece istituite vaste zone 30 o ZTL, isole ambientali ecc. in cui di regola vige la condivisione degli spazi stradali. In contesti a metà strada fra i due sopra indicati, per esempio vie di attraversamento di quartieri e zone 30, si tende ad utilizzare corsie o piste ciclabili, talvolta con forme di separazione meno marcate.

Il complesso di misure ed interventi sopra descritti è andato a definire la mobilità ciclabile come segmento della mobilità sostenibile e complessiva, articolata in vari tipi di interventi.

Intermodalità, interscambio con i trasporti pubblici[modifica | modifica wikitesto]

Nella pianificazione della ciclabilità rientra anche l'accessibilità agli snodi del trasporto pubblico e il trasporto delle biciclette su treni, metropolitane, tramvie ed in alcuni casi sui bus. L'accesso ribassato (a livello marciapiede o banchina) di molti di questi mezzi di trasporto (per esempio moderni tram, metropolitane e treni suburbani) facilita il carico ormai diffuso delle biciclette, così come l'individuazione di scompartimenti appositi o multifunzionali (per esempio con disabili e passeggini per bambini) a seconda delle necessità e dei tempi di trasporto. Una seconda forma di intermodalità è data da vaste possibilità di sosta dedicata alle biciclette. Il termine anglofono di bike-and-ride è ampiamente diffuso per indicare questi tipi di intermodalità.

Sosta e contrasto del furto[modifica | modifica wikitesto]

La bicicletta, pur occupando poco spazio, ha necessità di essere parcheggiata all'origine e alla destinazione di ogni spostamento, sia esso abituale (es. casa-lavoro o casa-scuola) od occasionale (es. un ambulatorio o un cinema). Il rischio del furto rappresenta uno degli ostacoli maggiori per lo sviluppo della ciclabilità. Sono perciò necessarie strutture di appoggio a cui allucchettare le biciclette, con eventuale protezione dalle intemperie (es. tettoie) ed in alcuni casi varie forme di vigilanza e servizi agli utenti. Le rastrelliere (o portabiciclette) sono la forma più semplice di supporto di sosta, fra cui quelle di maggiore efficacia sono a forma di U rovesciata e consentono di legare almeno una ruota ed il telaio della bicicletta alla struttura fissa. Le possibilità di sosta devono essere in quantità corrispondente all'utenza reale e alla sua crescita, ed ampiamente diffuse in ambito urbano, in particolare alle destinazioni degli spostamenti, i cosiddetti "attrattori": luoghi di lavoro, scuole, uffici pubblici, strutture sanitarie, cinema, impianti sportivi e luoghi del tempo libero, oltre ai centri storici in quanto tali. La sosta al punto di origine degli spostamenti, generalmente l'abitazione, si affida ad un mix di possibilità: oltre alle rastrelliere in strada, quelle nei cortili o garage condominiali e il lato interno dei marciapiedi. In gran parte delle normative europee essa è consentita, a condizione che il corridoio lasciato libero eviti l'intralcio a pedoni, disabili e passeggini per bambini (fra 100 e 120 cm di solito). Le possibilità di sosta a stazioni, capolinea e snodi del trasporto pubblico rappresentano l'apetto "passivo" dell'intermodalità, al posto cioè del trasporto bici sui mezzi pubblici (intermodalità attiva): oltre a rastrelliere, eventualmente coperte, entrano in gioco le ciclo-stazioni, dotate di sorveglianza ed alcuni servizi (riparazioni, gonfiaggio, noleggio, vendita accessori ecc.) Un'altra possibilità di contrasto del furto, non legata alla sosta, è invece data dalla marchiatura registrata delle biciclette.

Immagini di ciclostazioni e spazi di sosta

Associazioni e attivismo[modifica | modifica wikitesto]

Massa critica a San Francisco, 29 aprile 2005.

Come accade per altre attività, anche i ciclisti urbani si riuniscono in associazioni con il fine di promuovere l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto cittadino. League of American Bicyclists è una delle più grandi organizzazioni statunitensi che abbia tra i propri obiettivi principali la promozione del ciclismo urbano[11], mentre la federazione che riunisce questo genere di gruppi a livello europeo è la European Cyclists' Federation. Quest'ultima organizza Velo-city, una serie di conferenze sulla pianificazione ciclistica a livello internazionale[12]. A livello locale esistono numerosi gruppi di mutuo supporto che incoraggiano le persone a recarsi al lavoro in bicicletta indicando percorsi e suggerimenti di ordine pratico, fanno pressione sulle autorità affinché mettano in atto strumenti a beneficio di chi utilizza la bicicletta e si adoperano per rendere più popolare il ciclismo urbano.

In Italia agisce la Federazione italiana amici della bicicletta (FIAB), aderente ad ECF e presente in circa 120 città italiane con oltre 15.000 iscritti. La sua attività è focalizzata sulla promozione della ciclabilità in ambito urbano, cioè della bicicletta come mezzo di trasporto quotidiano per esempio su percorsi casa-lavoro, casa-scuola etc. È attiva inoltre nel promuovere il ciclo-turismo.[13]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ [1] Kopenhagen legt los: Intervista con Claus Björn Billehöj (Municipalità di Copenhagen), effettuata al Global Energy Basel 2011 (in tedesco).
  2. ^ [2] Wegelängenabhängiger Modal Split in Deutschland. In: Radverkehr in Zahlen. Ministero federale austriaco dei Trasporti (in tedesco), pag. 39
  3. ^ [3] Geschwindigkeit des Radfahrens im urbanen Raum im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. In: Radverkehr in Zahlen. Ministero federale austriaco dei Trasporti (in tedesco), pag. 42
  4. ^ (calcolo su consumo medio 7 l/100km; prezzo benzina 1,43 €/l)
  5. ^ Chertok M, Voukelatos A, Sheppeard V, Rissel C, Comparison of air pollution exposure for five commuting modes in Sydney – car, train, bus, bicycle and walking (PDF), in Health Promot. J. Austr., vol. 15, nº 1, 2004. URL consultato il 16 marzo 2011.
  6. ^ Int Panis et al. 2010. Exposure to particulate matter in traffic: A comparison of cyclists and car passengers. Atmospheric Environment, Volume 44, Issue 19, June 2010, Pages 2263-2270.
  7. ^ Jacobs e <Please add first missing authors to populate metadata.>, Subclinical responses in healthy cyclists briefly exposed to traffic-related air pollution: an intervention study (PDF), in Environmental Health, vol. 9, nº 64, 2010. URL consultato il 23 novembre 2010.
  8. ^ Wardlaw MJ, Three lessons for a better cycling future, in BMJ, vol. 321, nº 7276, 2000, pp. 1582–5, DOI:10.1136/bmj.321.7276.1582, PMC 1119262, PMID 11124188.
  9. ^ Wolfgang Rauh: Radverkehrsanlagen in Österreich - Hoffnungsschimmer oder Frustration? In: Velo Secur '90. Salzburg. Tagungsband, S. 75-90.
  10. ^ Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, zu § 2 Randnummern 9 ff.
  11. ^ League of American Bicyclists * League Membership
  12. ^ What is Velo-city?, ecf.com.
  13. ^ fiab-onlus.it, http://www.fiab-onlus.it .

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

In lingua italiana[modifica | modifica wikitesto]

In lingua inglese[modifica | modifica wikitesto]

In lingua tedesca[modifica | modifica wikitesto]

  • Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Heft V 9. Bremerhaven : Verlag für Neue Wissenschaften, 1994. ISBN 3-89429-384-5
  • Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.): Radverkehr in der Praxis. Erfahrungen und Beispiele aus dem In- und Ausland. Bremerhaven : Verlag für Neue Wissenschaften, 2004. ISBN 3-86509-205-5
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Ausgabe 2010. Köln, 2010.
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (H RaS 02). Ausgabe 2002
  • Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (Hrsg.): Radverkehr in Zahlen - Daten, Fakten und Stimmungen. Wien, 2010.
  • Möller, Thomas ; Hansestadt Rostock (Hrsg.): Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt. Inspirationsbuch Radverkehr. Rostock, 2007.
  • Thomas Möller, Hansestadt Rostock (Hrsg.): Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt., inspirationsbuch.de.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]