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Wutachtalbahn
Stati attraversati	Germania
Inizio	Lauchringen
Fine	Hintschingen
Attivazione	1980
Gestore	DB
Lunghezza	61,7 km
Scartamento	1.435 mm
Elettrificazione	no
Ferrovie

La Wutachtalbahn è una linea ferroviaria nel sud della Germania. Collega Lauchringen sulla Hochrheinbahn con il comune di Hintschingen sulla ferrovia della Foresta Nera e conduce attraverso il Parco Naturale della Foresta Nera meridionale. A causa del suo corso tortuoso e soprattutto a causa del tunnel di ritorno nel magazzino, è anche chiamato Sauschwänzlebahn.

La costruzione della Wutachtalbahn è stata in gran parte guidata dai militari. Il percorso inaugurato nel 1890 doveva servire da strategische Bahn per un'eventuale ulteriore guerra contro la Francia sconfitta nel 1870/1871. Il traffico passeggeri è stato inizialmente suddiviso in sezioni dal 1967 al 1976. Nella parte centrale del grano, la dogana di Blumberg è operativa dal 1977, ora una ferrovia museale di fama nazionale che ha trasportato oltre due milioni di passeggeri fino al 2006. Nella parte settentrionale Blumberg-Zollhaus-Hintschingen, che prende il nome dal fiume Aitrach Aitrachtalbahn, esiste dal 2004 il Ringzug ancora nell'offerta di orario nel trasporto ferroviario locale di passeggeri. La società di infrastrutture ferroviarie responsabile dell'intero percorso è la società ferroviaria Blumberg GmbH & Co. KG, una controllata della Stadtwerke Blumberg.

L'8 settembre 2014 la Wutachtalbahn è stata premiata dalla Camera federale degli Ingegneri come punto di riferimento storico dell'ingegneria in Germania.

Caratteristiche

Stazioni e fermate
		Hochrheinbahn da Basilea
	0,0	Lauchringen (ehemals Oberlauchringen)	348 m
		Hochrheinbahn nach Konstanz
	0,3	Eigentumsgrenze DB Netz/Stadt Blumberg
	3,2	Horheim	373 m
	5,7	Wutöschingen	393 m
	7,4	Ofteringen	398 m
	9,0	B 314
	9,7	Eggingen	410 m
	13,7	Eberfingen	434 m
	17,4	Stühlingen	455 m
		Übergang zur Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim
	20,4	Weizen	471 m
	23,6	Lausheim-Blumegg	502 m
	24,5	Kehr-Tunnel im Grimmelshofer Weiler (1205 m)
		Wutachbrücke Grimmelshofen (107,5 m)
	27,2	Tunnel bei Grimmelshofen (225 m)
	28,5	Grimmelshofen bis 1923 Personenverkehr	539 m
	28,2	Kleiner Stockhalde-Tunnel Grimmelshofen (86 m)
	28,4	Großer Stockhalde-Tunnel Grimmelshofen (1700 m)
		Talübergang Fützen (153 m)
	33,5	Fützen	587 m
		Wutachblick
	37,0	Tunnel am Achdorfer Weg (540 m)
	40,9	Epfenhofen	655 m
		Epfenhofer Viadukt (264 m)
		Biesenbach-Viadukt (252,5 m)
	45,0	Buchbergtunnel (805 m)
	46,0	Blumberg-Zollhaus (ehemals Zollhaus-Blumberg)	702 m
	50,4	Blumberg-Riedöschingen	692 m
	54,2	Geisingen-Leipferdingen	690 m
	56,5	Geisingen-Aulfingen	684 m
	58,8	Geisingen-Kirchen
	59,7	Geisingen-Hausen	671 m
	61,4	Eigentumsgrenze Stadt Blumberg/DB Netz
		Schwarzwaldbahn von Offenburg
	61,7	Hintschingen	662 m
		Schwarzwaldbahn nach Singen

Geografia

Il percorso corre sul margine sud-orientale della Foresta Nera o sul bordo nord-occidentale del confine. La sezione meridionale segue Lauchringen sul bordo del Klettgau al punto di interruzione Lausheim-Blumegg corso di Wutach. Nella parte centrale, gli indirizzi pista mediante le gallerie elicoidali in Weiler 180 gradi e corre breve discesa deve attivarsi quando Grimmelshofener tunnel nella Mühlbachtal. Il mulino segue il percorso a valle a Fützen e passa attraverso questo per mezzo di due terminale aperto loop per raggiungere il tunnel libro montagna dopo un ciclo di inversione aperto definitiva Kommental. Un chilometro dopo il portale tunnel nella zona della stazione Blumberg-Zollhaus, attraversa lo spartiacque tra i bacini del Reno e Danubio. Dalla stazione di Blumberg-Zollhaus, il percorso segue il corso del fiume Aitrach fino a Hintschingen nella parte settentrionale a valle.

Da Lauchringen a Grimmelshofen è nel distretto di Waldshut, nella comunità Blumberg - che è, da Fützen a Riedöschingen - in Schwarzwald-Baar-Kreis; il resto del percorso fino al punto finale Hintschingen attraversa il distretto di Tuttlingen. A Hintschingen il percorso termina nella ferrovia della Foresta Nera.

Il percorso tortuoso con la stazione e il circuito di ritorno da Epfenhofen e il Bohlkopf (777 m), un'estensione del Hohen Randen, sullo sfondo

Stazioni e fermate

Nel corso della sua storia, le stazioni sono state rinominate:

• La stazione di partenza del sud Lauchringen precedentemente si chiamava Oberlauchringen.
• La stazione di Eggingen era originariamente chiamata Untereggingen.
• La stazione di Im Weiler è stata ribattezzata Lausheim-Blumegg.
• La stazione di Aulfingen è stata sostituita nel 2004 dal punto di interruzione Geisingen-Aulfingen.
• La stazione Leipferdingen è stata sostituita nel 2004 dal punto di interruzione Geisingen-Leipferdingen.
• La stazione Kirchen-Hausen è stata sostituita nel 2004 dal punto di interruzione Geisingen-Hausen.

Un principio guida della ferrovia strategica Oberlauchringen-Immendingen è stata la creazione di stazioni a una distanza di otto chilometri per consentire il sorpasso o una riunione di treni militari. A causa di questa condizione è sorto tra gli altri, le stazioni ferroviarie di Ofteringen, grano, Fützen e Grimmelshofen con lunghe binari, anche se un punto di interruzione sarebbe stato sufficiente per il traffico locale. Dalle stazioni menzionate sopra ci sono ancora Grimmelshofen e Fützen completi di edificio per la reception e binari di raccordo. Le stazioni di Horheim e Ofteringen furono cancellate, gli scambi e i binari furono ridotti. Gli edifici erano conformi agli standard per le ferrovie secondarie che erano poi standard alle Ferrovie dello Stato del Granducato di Baden. Gli esempi includono gli edifici di Eggingen, Grimmelshofen, Futzen, Epfenhofen e Blumberg-Zollhaus. Dal momento che la chiusura del percorso molte stazioni sono stati smantellati o completamente rimossi, come è avvenuto in Horheim, Ofteringen, Stühlingen. L'ex stazione di Horheim, in tipico stile Baden, dopo Friedrich Eisenlohr, inclusa una sala merci aperta, è stata cancellata nel 1986. L'ex stazione di Ofteringen fu eliminata nel 1980.

La stazione ferroviaria di Lausheim-Blumegg

Il punto di interruzione nel villaggio allora insignificante Wutöschingen è stato approvato solo nel 1914, ma mai esteso a una stazione perché il Wutachtalbahn il Wutach corre all'altezza del wutöschingen proprio su una stretta striscia di terra; mancava così lo spazio necessario per l'espansione. Il punto di rottura di Wutöschingen consisteva in due caserme di legno. Operativamente, era subordinato alla cessazione della stazione di servizio di Horheim, con alcune eccezioni durante le due guerre mondiali.

Come eccezione, la stazione ferroviaria di Eberfingen conferma la regola di Baden. Suggestivo è l'edificio di accoglienza di Eberfinger, costituito da un edificio principale con due ali laterali.

Un'altra eccezione fu l'edificio di accoglienza a Stühlingen, che fu progettato come provvisorio a un piano dall'apertura nel 1875. La pianificazione della sezione meridionale a Stühlingen ha avuto luogo nei primi giorni, i progettisti Stühlingen visto come un hub per collegare la rotta prevista Bonndorf grano Stühlingen e tram Schaffhausen Schleitheim prima. E 'interessante in questo contesto che l'ispezione costruzione ferroviaria entro la metà del 1875 e la gestione sito locale si trovava nella sezione centrale di grano Blumberg a Stühlingen. Oggi (a partire da giugno 2012), non vi è alcun segno del precedente provvisionale, poiché tutti gli edifici e le tracce sono stati smantellati. La stazione di Stühlingen è stata ridotta al punto di arresto intorno al 2004. L'edificio, che si trova a ovest della stazione di Stühlingen, era originariamente utilizzato come edificio residenziale per i dipendenti delle ferrovie. Dal 2012 ospita, tra le altre cose, un porticato. Tra la reception e l'edificio residenziale era originariamente un giardino per lo staff ferroviario.

La stazione consisteva di grano dal 1876 come il punto finale di Wutachtalbahn, per questo motivo, un edificio di accoglienza è stato costruito con trasporto e deposito delle locomotive e tubo dell'acqua e la torre d'acqua per locomotive a vapore. L'edificio della stazione è stata completamente demolita alla fine del 1970. Circa 2005, la stazione Weizener era dotata di parti della ex chioma piattaforma di stazione Baden-Baden.

Il punto di interruzione Lausheim-Blumegg è stato originariamente chiamato zona Village ed è stato inaugurato il 1 ° agosto 1899e Il motivo per il nuovo edificio è stata la mancanza di accettazione della stazione di Grimmelshofen dalla popolazione locale. La stazione Lausheim-Blumegg creata come una stazione ferroviaria, ed era originariamente dotata di reception edificio, merci capannone, Holzverladeplatz, pesa e sagoma. Un binario di raccordo non è mai stato presente in questa stazione.

La stazione Grimmelshofen ha un raccordo per passaggi a sud di tunnel cerchio a spirale. Egli non è stato servito per la sua posizione luogo distante dal 1923; Invece, gli abitanti del villaggio hanno usato la stazione più vicina Lausheim-Blumegg.

Situato tra Fützen e vista Epfenhofen breakpoint Wutach stato costruito solo nei momenti di operazioni museali, come è nelle immediate vicinanze del Wutachschlucht, ma anche il portale sud del tunnel in modo Achdorfer.

File:Ringzug Geisingen Kirchen.jpg

Ringzug am 2004 neu errichteten Haltepunkt Geisingen-Kirchen

Con la riattivazione del tratto tra Blumberg-Zollhaus e la fine Hintschingen del 2004 è stato preceduto dalle stazioni interessate per orientare meglio il rispettivo nome della comunità, come i locali come parte del Baden-Wuerttemberg riforma amministrativa 1970 nella anni avevano perso la loro indipendenza. Qui, ha ricevuto Geisingen Geisingen-Hausen-Aulfingen e Geisingen-Leipferdingen nuovi punti di interruzione che di solito sono meno costosi rispetto a colonizzare decenni precedenti stazioni cessate. Decorato con l'anello di tirare punti di interruzione chiese Geisingen e sale Immendingen, tuttavia, non hanno alcun precedente storico, sono stati aperti del 2004. Nella sezione settentrionale tra Hintschingen e Blumberg solo i punti di interruzione Blumberg Riedöschingen e Blumberg-Zollhaus sono state ricostruite zona storica come questa. Del riattivazione della stazione Hintschingen l'anello di trazione Planner 2004 è stato spento.

Le stazioni erano generalmente forniti di merci casolare dei design standard. In Stühlingen questo è stato demolito dopo il nuovo millennio, mentre la controparte Weizener off e fu ricostruita nel Stühlingen da utilizzare fino al 1979 come una palestra. L'Egginger merci capannone è utilizzato per fini commerciali (a partire da luglio 2011). Nel capannone della dogana della stazione, il museo è il Wutachtalbahn (Vedere Blumberg # musei).

Altro edificio di servizio

Sono molto numerosi ottenere gli edifici per itinerario o gatekeeper. Senza eccezioni, queste sono state generalmente costruite disegno per i percorsi secondari. Questi edifici sono ormai privi di proprietà privata e la loro funzione originaria. Come un eccellente esempio delle gallerie elicoidali, si fa riferimento nella frazione sulla casa del portiere percorso al portale est. Operativamente interessante è la casa del custode nord del portale superiore delle gallerie elicoidali circolari al Stock mucchio di sotto del quale v'è un accesso diretto ai due portali delle gallerie elicoidali circolari.

Caratteristiche strutturali del percorso

Gewundene Streckenführung des Mittelabschnitts

Dal momento che segue il corso inferiore del Wutach, la costruzione della ferrovia locale nella pianificazione è stato considerato come problematico. In pratica, tuttavia, si evince che le piste sulla destra Talwange di Wutachtals hanno una tendenza ad elevato scorrimento che doveva essere affrontato con appendere pareti laterali di ritegno non pianificate. Queste fortificazioni erano lì necessarie quando i contrafforti della linea ferroviaria di montagna è venuto in modo, ad esempio. B. sud di Eggingen, uscita nord della stazione ferroviaria o ai piedi del Eberfingen Gewanns Götsch riserva a Stühlingen.

A causa delle condizioni geografiche ancora più difficile, l'esperienza già acquisita e le esigenze dei militari utilizzare il percorso pianificato tra il grano e Blumberg-Zollhaus guardato diverso.

Per questo percorso strategico, la dimensione piombo non deve essere superiore a 1:98; cioè, il percorso deve salire su una lunghezza di 980 metri, non più di dieci metri.

ma la geografia della valle Wutach ha portato a tale proposito nella parte centrale del grano era di far fronte a un incremento di oltre 230 metri a Blumberg. Pertanto, il percorso ha dovuto essere effettuata per comprese le piste pianeggianti alle stazioni di oltre 25 chilometri, anche se la distanza da superare si trova a soli 9,6 km in linea d'. Questa è la tipica costruzione di ferrovie di montagna.

La Wutachtalbahn era attrezzata per lo scopo di questa estensione con diverse curve aperta tornanti e un tunnel a spirale e l'unico tunnel anello circuitale tedesco. Questa sezione ha portato la linea ferroviaria in volgare con il nome di Sauschwänzlebahn.

Tunnel

Dei sei tunnel, due sono per l'estrazione in altezza, altri tre sono sotto uno sperone di montagna e solo uno è un vero tunnel di montagna.

Kurz vor / nach dem Stockhalde-Kreiskehrtunnel bei km 28,4 (unten) / km 30,1 (oben)

Il tunnel Kehrtunnel im Weiler è lungo 1.205 metri. Questa spirale tunnel è necessario realizzare un lato, il giro di 180 gradi nel Wutachflühen, invece di raggiungere il dislivello che è necessario per il passaggio da Wutach a Mühlbachtal in conformità con la pendenza massima.

Il tunnel Grimmelshofener è lungo 225 metri e attraversa il crinale della montagna, alla foce del Rio di Pusteria Wutachtal e si trova a sud ovest di stazione Grimmelshofener.

Il tunnel Kleine Stockhalde-Tunnel è lungo 86 metri ed è la galleria più corta sul percorso. In essa passa attraverso uno sperone di montagna a nord-est della stazione di Grimmelshofen.

Il tunnel Große Stockhalde-Kehrtunnel è lungo 1.700 metri. Inoltre, questa struttura è la seconda galleria circolare più lunga d'Europa dopo il tunnel Varzo Elicoidale di 2.296 metri in Italia sulla ferrovia del Sempione. Il tunnel circolare è utilizzato esclusivamente per guadagnare quota, misurato a 12 metri tra i due portali, con la pendenza massima che doveva essere mantenuta.

Il tunnel Tunnel am Achdorfer Weg è lungo 540 metri e passa sotto uno sperone di montagna sopra e ad ovest del villaggio di Fützen. Il punto di rottura Wutachblick si trova direttamente di fronte al portale sud di questo tunnel.

Il tunnel Buchbergtunnel è lungo 805 metri collega il commento all'Aitrachtal nel punto più alto del percorso, attraversando il Buchberg a Blumberg.

Ponti

Disegno tecnico del viadotto di Biesenbach

Disegno tecnico del viadotto di Wutach

Technische Zeichnungen der Brücken bei Fützen und Epfenhofen

Per il percorso è stato necessario costruire un totale di cinque grandi viadotti e ponti per attraversare le valli e i fiumi della zona. Gli edifici hanno un'altezza fino a 30 metri e una lunghezza da 100 a 250 metri. Per la progettazione statica dei ponti, i cannoni più pesanti di Friedrich Krupp AG con un peso di 140 tonnellate sono stati decisivi.

Il ponte Wutach nel Wutachflühen cui Talübergang Fützen e il ponte Danubio sono state effettuate con travi pancia di pesce su pilastri in muratura, il viadotto Epfenhofer è un ponte pilastro pendente e il viadotto Biesenbach un ponte pilastri quadro.

Il ponte Wutach è necessaria per continuare la piega nella frazione al lato sinistro della valle del Wutach fuori allo stesso tempo questa è l'unica transizione questa linea ferroviaria sul Wutach. I due passaggi a valle a Fützen e Epfenhofen sono necessari per cambiare il lato valle per gli anelli di inversione aperti. Il viadotto di Biesenbach supera il Tobel des Biesenbachs tra Epfenhofen e la galleria del Buchberg. Poco prima della fine della linea raggiunge il lato destro della valle del Danubio, il Danubio deve essere attraversato qui per collegarsi alla ferrovia della Foresta Nera a sinistra.

I ponti più piccoli, che sono stati per lo più costruiti come passaggi, sono numerosi. Ad esempio, il ponte sulla B 314 all'entrata sud del Grimmelshofen serve.

Il raggio più piccolo della pista è di 300 metri ed è stato eseguito solo bypassando il villaggio di Epfenhofen.

Espansione a doppia traccia

I requisiti come corso strategico includevano non solo un leggero aumento, ma anche la preparazione per un'espansione a doppio binario. Questo è chiaramente visibile sugli abutment e sui pilastri dei ponti, la cui larghezza è progettata per due binari, ma è utilizzata solo da una sovrastruttura a binario singolo eccentrica. Anche i tunnel a due corsie sono solo tracciati singolarmente. La pista era nei tunnel originariamente anche fuori centro, ma è stato spostato nel 1960 come parte della ristrutturazione NATO nel centro della galleria per estendere il calibro.

Museo Wutachtalbahn

Dal 1992 esiste un museo ferroviario nell'ex capannone delle merci della stazione Blumberg-Zollhaus, che documenta la storia della Wutachtalbahn in una mostra permanente. Il museo è gestito da volontari ed è aperto al pubblico ogni ora nei giorni operativi della ferrovia del museo.

Trail Railway

Parallelamente al percorso museale di grano - Blumberg-Zollhaus anche conosciuto come un percorso della ferrovia è stato istituito, che è lunga circa 19 km e su cui è padroneggiata un dislivello di circa trecento metri. Questo sentiero naturale comprende anche il Vierbahnenblick, dove si può vedere particolarmente bene il percorso ad anello della Wutachtalbahn.

Storia

Piani europei

Im Vordergrund Einfahrsignal Bahnhof Epfenhofen, im Hintergrund überquert ein Zug den Biesenbachviadukt

Le prime considerazioni per costruire una linea ferroviaria attraverso la Wutachtal risalgono all'anno 1857. Durante la costruzione del Baden Mainline da Mannheim a Costanza avuto orienta il corso del Reno, in modo che uno è stato costretto in pista per due volte, a Basilea e Sciaffusa per funzionare su territorio svizzero. Ma c'erano anche degli sforzi per guidare la linea lungo il Wutach fino al cantone svizzero di Sciaffusa, che tuttavia, alla fine, non poteva prevalere.

Le comunità lungo il Wutach sostenevano insistentemente un collegamento con la rete ferroviaria, che inizialmente non ebbe successo. Solo quando il Granducato di Baden ha preso in considerazione l'idea di collegarsi alla Ferrovia del Gottardo, la costruzione di una ferrovia lungo il Wutach è stata di nuovo un problema. Doveva anche utilizzare il primo passaggio di confine tedesco-svizzero per la ferrovia tra Waldshut e Coblenza in Argovia. Secondo i piani iniziali, il percorso, che partiva da Oberlauchringen, doveva condurre lungo il Wutach fino a Donaueschingen. Per questo scopo, un percorso attraverso il Wutachflühen al Achdorf nella fase centrale della costruzione tra grano e Riedböhringen e successivamente aumento previsto a monte sul Talwange lasciato il Wutach a Riedböhringen. La ferrovia doveva ricevere entrambe le coincidenze con la Ferrovia della Foresta Nera Offenburg-Costanza e la Neckarbahn superiore Villingen-Stoccarda. Per quest'ultimo, è stato progettato anche un percorso su Trossingen. Le varianti contemplate Engen-Thayngen e Donaueschingen-Schaffhausen erano state respinte da Baden fin dall'inizio, perché Baden non voleva lasciare il percorso sul territorio svizzero. In una legge approvata il 16 aprile 1870, Oberlauchringen e Donaueschingen furono infine determinati come punto di partenza o punto finale.

Una prima sezione fu aperta il 16 aprile 1875 tra Oberlauchringen e Stühlingen; Sei giorni dopo, iniziò l'operazione ufficiale. Originariamente, la messa in servizio fu pianificata per il turno dell'anno 1874/1875, ma fu ritardata dal terreno geologicamente molto instabile. Durante la costruzione della ferrovia, tra le altre cose, le masse terrestri erano state ripetutamente sfuggite. Un anno dopo, il 15 ottobre 1876, la pista fu estesa al grano. La costruzione continua in direzione di Donaueschingen vacillato da un lato a causa di problemi geologici nella ancora instabile Wutachschlucht, come nel progetto di progettisti si resero conto che una continuazione del treno era impossibile da questi solo 20.000 anni canyon. D'altra parte, la crisi economica del 1873 (crisi ferroviaria) provocò un problema di liquidità minaccioso delle Ferrovie dello Stato del Granducato del Baden. I calcoli sono già stati fatti nella fase di pianificazione del progetto per quanto riguarda la redditività di questa ferrovia strategica, il cui risultato, in particolare, la ferrovia centrale di Wutachtal in quel momento aveva già mostrato un deficit permanente. Considerando queste circostanze, il progetto è stato considerato fallito.

Realizzazione come una ferrovia strategica

Die Fertigstellung der Wutachtalbahn als Teil des strategischen Bahnbaus zur Umgehung der Schweiz

Pochi anni dopo, si interessò di nuovo per Wutachtalbahn, questa volta da parte dei militari: Nella guerra del 1866 e la guerra franco-tedesca 1870/1871 la ferrovia aveva svolto un ruolo significativo in Europa per la prima volta. Lo stato maggiore tedesco quindi prese in considerazione nel 1880, come nel caso di un'altra guerra contro la Francia, la logistica con l'aiuto della ferrovia è meglio organizzata, d. h. Truppe e attrezzature potrebbero rapidamente trasferirsi su rotaia. Nel sud del Reich tedesco particolarmente seguente problema era evidente da un punto di vista militare: Se la fortezza federale Ulm collegare nel sud della Alsazia e sono fatti per un possibile fronte con la Francia, il Hochrheinbahn aveva essere percorsa, più volte da territorio svizzero di Sciaffusa e Basilea led. Nella costruzione di questa rotta, l'uso da parte dell'esercito di un trattato internazionale tra la Germania e la Svizzera era stato esplicitamente escluso.

Per risolvere questo problema, lo stato maggiore ha presentato considerazioni sulla costruzione di nuove linee ferroviarie nella valle del Danubio tra Inzigkofen e Tuttlingen e in Sud Baden, né hanno maggiori pendenze sarebbe ancora di vantaggio sul territorio svizzero: In questo contesto, le tracce di bypass strategici che di Inzigkofen a nord-est può decidere di sud-ovest a Weil am Rhein, il proseguimento della costruzione della Wutachtalbahn è stato inoltre fornito: il Donautalbahn che collegava dal 1878 Ulm e Inzigkofen, dovrebbe essere estesa attraverso la valle del Danubio stretta a Tuttlingen. Tra Tuttlingen e il piccolo villaggio di Hintschingen vicino a Immendingen c'erano già tracce di questo periodo. Da Hintschingen a Stühlingen il Wutachtalbahn dovrebbe essere completata al fine di bypassare il Canton Sciaffusa e per estendere la distanza più a sud-ovest. Da Stühlingen una linea di collegamento era di nuovo presente al 1875 completato Wutachtalbahn meridionale e da Lauchringen ulteriormente alta Rheinbahn disponibile in questo tratto, in quanto questi luoghi durante la corsa tra il Lauchringen e Säckingen in vista del confine svizzero, ma sempre in territorio tedesco. Per aggirare la città svizzera di Basilea, un'altra ferrovia strategica - la Wehratalbahn - era necessaria per un uso militare da Säckingen a Schopfheim. Da Schopfheim un percorso militarmente utilizzabile a Loerrach era di nuovo lì con la Wiesentalbahn essere dove andare in giro con un altro treno composto di Weil am Rhein un ultimo pezzo di territorio svizzero aveva. Da Weil am Rhein una linea ferroviaria conduceva dal 1872 sul Reno a Sankt Ludwig, l'odierna Saint Louis, per raggiungere un possibile fronte franco-tedesco.

Nonostante anticipato alto costo di una tale costruzione ferroviaria strategica e bassi benefici civili che conduce principalmente attraverso zona scarsamente popolata nuove linee verificato dal 1887 per implementare questo progetto di costruzione ferroviaria, ma avventurosa. A partire dal 1887, iniziò anche un'ulteriore costruzione della ferrovia a binario singolo Wutachtalbahn da Hintschingen a sud-ovest.

Durante i periodi di punta della costruzione di binari nel 1889 e nel 1890, furono impiegati fino a 3.700 lavoratori. Questo immenso bisogno di lavoro è stato affrontato reclutando all'estero, soprattutto in Italia.

Apertura e anni operativi fino alla seconda guerra mondiale

Brücke bei Epfenhofen

Il 20 maggio 1890 la Wutachtalbahn fu aperta al traffico. Durante la costruzione, le difficoltà geologiche si sono presentate ancora e ancora, il che ha reso il progetto più costoso. Ad esempio, il viadotto in acciaio di Biesenbach doveva essere allungato, perché la diga, che era già stata ammucchiata, era stata ripetutamente scivolata sugli abutment.

Le stazioni della linea sono state costruite a causa del basso traffico previsto in uno stile coerente, al fine di ridurre i costi di costruzione a questo punto. I tracciati evasivi e di sorpasso delle stazioni, tuttavia, hanno una lunghezza eccessiva per poter trasportare il trasporto militare più lungo sulla pista.

Nei primi anni sbagliarono sul percorso tre coppie di treni passeggeri e in aggiunta uno come treno combinato di trasporto merci e passeggeri, che era legato a Waldshut sul treno del Reno. Alcuni treni hanno anche guidato solo singole sezioni del percorso. A causa delle condizioni topografiche, la velocità media era inizialmente di soli 26 chilometri all'ora. Solo all'orario estivo del 1927 si elevava a circa 50 chilometri all'ora.

L'operazione più intensa sperimentato la Wutachtalbahn tra il 5 e 12 dicembre 1923 a causa della occupazione francese di Offenburg, rendendo il percorso Reno e la Foresta ferroviaria Nera interrotti e sono stati necessari deviazioni a lungo raggio sul Reno superiore percorso Wutachtalbahn e Gäubahn.

1937 ha aperto l'estremità orientale della stazione Zollhaus-Blumberg, una stazione di carico di Doggererz AG, il deposito minerale estratto in una stanza Blumberg sulla scia della politica nazista di autarchia. Fino alla cessazione delle attività minerarie nel 1942, i treni merci circolavano per lo più nella Saar, raramente nella Ruhr. Nell'estate del 1944 guidò anche diversi treni ospedalieri sulla Wutachtalbahn.

Biesenbach-Viadukt, im Vordergrund ist ein weiterer Teil der Eisenbahnstrecke zu erkennen

Tuttavia, l'uso della Wutachtalbahn era considerato moderato nel complesso sia in tempo di pace che di guerra. In primo luogo, lo sviluppo artificiale nella lunghezza di ogni biglietto e anche le tariffe di trasporto. Gli orari e i libri di testo non includeranno più di cinque treni passeggeri e un treno merci durante l'intera durata del percorso. D'altra parte, i militari non dipendevano dalla linea in entrambe le guerre mondiali, sebbene la linea fosse spesso utilizzata dai treni militari.

Chiusura

Dopo la seconda guerra mondiale, la Wutachtalbahn ha ricevuto il numero del libro 304f. La pista era un problema serio con il suo scarso utilizzo delle capacità e il suo immenso sforzo di manutenzione per la Ferrovia Federale Tedesca in difficoltà finanziaria.

Per ridurre gli enormi costi di manutenzione, il traffico continuo tra le stazioni Lausheim-Blumegg e Customs House Blumberg è stato istituito il 22 maggio 1955, da allora gestito da autobus treni e camion. Già a quel tempo Ferdinand Mollet (1920-1991), Presidente della EUROVAPOR, ha cercato di convertire il Wutachtalbahn in un museo ferroviario, ma fu inizialmente senza successo, nonostante la sua persistenza.

Dal 1962 al 1965, la rotta fu completamente rinnovata a spese della NATO, ad esempio, i tunnel furono ri-sigillati contro l'acqua invadente e rinnovarono i segnali alle stazioni. Nonostante questa spesa in milioni, il percorso non è stato più utilizzato nei tempi previsti, anche se il Ministero della Difesa Federale (nel periodo) al 1974 ha pagato annualmente 50.000 DM per la manutenzione della pista.

Il traffico passeggeri sul tratto lungo 15 km Zollhaus-Blumberg - Hintschingen è stato fissato il 28 maggio 1967 l'totale di 24 km percorso Lauchringen - Lausheim-Blumegg seguita il 25 settembre 1971. Il 1 gennaio 1976 ha messo le Ferrovie federali tedesche l'intero Metà sezione ancora.

Operazione come una ferrovia museale

Dal 1976, un'associazione fondata a Blumberg. Già il 21 maggio 1977, sul percorso è stata istituita un'operazione ferroviaria museale, ma si snoda solo nel tratto medio tra il grano e la Zollhaus Blumberg. Questo ha dimostrato di essere straordinariamente vincente e persino di coprire i costi fin dall'inizio. Pertanto, la rotta potrebbe essere salvata dal decadimento finale. Nel 1988 la pista ricevette il grado di monumento tecnico di importanza nazionale. I vasti lavori di ristrutturazione dei tunnel e dei ponti negli anni successivi hanno assicurato la loro esistenza all'inizio del XXI secolo.

Zug auf dem Epfenhofener Viadukt

Nel 1991, la serie Railroad Romance of the Southwest Television riportò nel suo primo episodio sulla Wutachtalbahn. Durante le riprese della Pasqua del 1987 deragliò la locomotiva a vapore 38 1772 nella stazione Einfahrweiche inferiore della stazione di Epfenhofen. Nel 1987, l'unico incidente mortale noto avvenne quando una donna cercò di saltare sul treno già in movimento. In diverse occasioni il Wutachtalbahn servita (titolo tedesco: obiettivo nascosto) come set cinematografico, ad esempio, nella Henry, la sega, Trasporti, Viehjud Levi o di destinazione in ottone.

In precedenza, l'EUROVAPOR era responsabile dell'operazione, ha rilevato la sua filiale fondata nel 1997 Wutachtalbahn (WTB) e. V. nello stesso anno l'operazione. Questo spin-off è stato deciso da EUROVAPOR per motivi di flessibilità. Intorno al volgere del millennio, anche il materiale del carro della pista fu rinnovato; inoltre sono state acquistate ulteriori autovetture. Essendo stato scorreva 2008-2010 457.000 euro del turismo: lo Stato del Baden-Wuerttemberg, il Comitato economico del paese era nel mese di ottobre 2010 ulteriori 162.500 euro privi di infrastrutture programma turistico. I soldi consentiranno la riabilitazione della pista nel 2011.

Poiché un'operazione quotidiana supera le possibilità di un'associazione di volontari, il museo sarà diviso dal 2013 in poi. Il WTB opera nei fine settimana da aprile a ottobre con i suoi veicoli. Nei giorni feriali e in inverno, l'operazione è gestita dalla stessa città di Blumberg. Per questo ha acquistato l'ex locomotiva 262 della ferrovia Francoforte-Königsteiner e diverse auto di conversione. Fino all'esecuzione della locomotiva a vapore, un P8 prussiano ha coperto i treni.

Riattivazioni

Riattivazione sezione sud

A seguito della riforma ferroviaria e della relativa regionalizzazione del trasporto ferroviario, è venuto a metà degli anni '90 considerare di riattivare almeno parti della Wutachtalbahn per il normale funzionamento. Uno studio del 1998 ha creato raccomanda di riattivare la sezione meridionale del grano per Lauchringen e collegare questo cambiare i treni sulla Hochrheinbahn con Basilea Badischer Bahnhof. Le previsioni dei passeggeri si basavano su questo modello di 3.000 passeggeri al giorno sulla Wutachtalbahn meridionale. Nel corso della valutazione, Deutsche Bahn AG ha pubblicato una stima dei costi di 20 milioni di marchi tedeschi per la ristrutturazione della sovrastruttura. In base alla previsione dei costi, la riattivazione della sezione sud è stata interrotta.

Nel grano 2004 è stata inaugurata una nuova stazione per la ferrovia museale. A Wutöschingen è stata creata una nuova stazione. Anche la società Sto ha una fermata.

Sezione settentrionale del concetto di Ring Ring

Ringzug-Streckenplan mit dem 2004 wieder in Betrieb genommenen Abschnitt Hintschingen–Blumberg-Zollhaus

I piani del 1995 nella regione di Schwarzwald-Baar-Heuberg per riorganizzare il trasporto ferroviario regionale non includevano ancora la Wutachtalbahn. Lo studio del progettista traffico Gerd Hickmann, che ha proposto di spostare nelle contee Tuttlingen, Rottweil e Schwarzwald-Baar da un trasporto pubblico Ringzugs dalla strada alla ferrovia, non ancora portato una riattivazione del nord Wutachtalbahn in gioco. Troppo basso potenziale utenza di villaggi prive di personalità giuridica a Geisingen Kirchen-Hausen è apparso (1128 abitanti), Aulfingen (595 abitanti) e Leipferdingen (829 abitanti). Anche a Blumberg la stazione nel distretto di Zollhaus era piuttosto lontana dalla città. Il concetto originale di Ringzug prevedeva anche il viaggio in treno da Donaueschingen, Villingen-Schwenningen, Rottweil e Tuttlingen fino a Donaueschingen. Il treno ad anello dovrebbe quindi andare in circolo e non includere la Wutachtalbahn. La Wutachtalbahn entrò in gioco solo per una riattivazione, poiché il concetto originale di un anello chiuso si rivelò impraticabile. Alla fine del 1990, i treni interregionali della relazione Konstanz-Amburgo occupato esattamente ai tempi dei percorsi della sezione di Ferrovia della Foresta Nera tra Donaueschingen e Immendingen a cui l'anello di tirare avrebbero bisogno della stessa. di conseguenza, i pianificatori del traffico avuto il suo concetto originale di un anello chiuso a rinunciare e sono stati alla ricerca di un'alternativa, come potrebbe ancora organizzare turni economiche per il Ringzug nonostante tratto occupato tra l'Immendingen e Donaueschingen. In questo contesto, la riattivazione inizialmente non previsto del nord Wutachtalbahn prevalso come l'opzione più economica, perché nonostante la bassa densità di popolazione della zona, la mancanza di scuole lungo il percorso indicherebbe numero relativamente elevato sul bus della scuola Wutachtalbahn. Lanciato in funzione alla fine del 2003 Ringzug non ancora chiuso il Wutachtalbahn inizialmente, ma nella rete di collegamenti uno, come le cabine di servizio dovevano essere cambiate in Hintschingen precedenza sul ramo Wutachtalbahn. Non è stato fino al 12 dicembre 2004 potrebbe essere ripresa sulla sezione settentrionale tra Hintschingen e Blumberg-Zollhaus dopo quasi 40 anni di interruzione di nuovo trasporto regolare di passeggeri per ferrovia.

Operativo

Ringzug auf der Wutachtalbahn beim Haltepunkt Geisingen-Kirchen

Da allora, la Ferrovia Federale Tedesca nel 1955. chiuso il Wutachtalbahn-sezione di mezzeria delle Lausheim-Blumegg e Customs House Blumberg, il Wutachtalbahn non è più costantemente navigato da Lauchringen a Immendingen. Il treno del museo e il treno ad anello usano solo le singole sezioni della distanza totale. Dall'idea originale, con la Wutachtalbahn per creare una parte di un collegamento interregionale da Ulm all'Alsazia, così è rimasto solo il traffico regionale dell'isola. Dal momento che l'espansione del ring pull-operazione sul Wutachtalbahn 2004, ma è possibile ancora una volta, dopo quasi 50 anni per la prima volta a viaggiare con due cambi l'intera gamma di Wutachtalbahn di Lauchringen a Immendingen: nella parte nord di Immendingen a Blumberg con l'anello di tirare, nella sezione centrale del Blumberg al grano con la ferrovia museo e nella parte meridionale con il traffico di feeder dal grano a Waldshut. Questo può essere stato la ragione di questo è che, poiché il cambiamento d'orario nel dicembre 2005, il Wutachtalbahn è rappresentato come parte del corso libro percorso 743 di nuovo in tutta la sua lunghezza come unità nell'orario di Deutsche Bahn.

All'interno delle aree Blumberg, tra Blumberg Riedöschingen e Fützen questo traffico rimane all'interno della rete di trasporto Foresta Nera Baar (VSB). Nella sezione settentrionale tra Geisingen-Leipferdingen e Immendingen nella gamma del gruppo TUTicket traffico e nella parte meridionale della distanza tra Grimmelshofen e Lauchringen in Waldshuter Tarifverbund. Nella ferrovia del museo, tuttavia, si applica una tariffa separata. I biglietti combinati non sono riconosciuti lì.

Ring train sulla sezione nord

Der Ringzug im Bahnbetriebswerk der HZL in Immendingen

Nella sezione settentrionale tra Hintschingen e Blumberg-Zollhaus oggi viene offerto un traffico di passeggeri vertakteter. Stadler Regio-Navette del Ringzug operano lì, provenienti da Rottweil attraverso la Gäubahn fino a Tuttlingen Bahnhof. Da Tuttlingen il treno ad anello continua sulla Ferrovia della Valle del Danubio fino a Immendingen-Hintschingen. A Hintschingen il treno ad anello passa alla Wutachtalbahn e viaggia verso Geisingen-Leipferdingen o Blumberg. Anche i treni individuali partono da Fridingen an der Donau passando per la ferrovia della Valle del Danubio fino a Hintschingen e fino a Blumberg-Zollhaus.

Nei giorni feriali, questi treni gestiscono la Hohenzollerische Landesbahn ad una tariffa oraria indicativa. Tuttavia, nei giorni feriali la maggior parte dei treni ad anello non passa a Blumberg, ma inizia e finisce a Leipferdingen. Questo perché non è possibile offrire un orologio orario a Blumberg a causa della mancanza di opportunità di incontrare i treni sul single track. Quindi c'è collegamento in autobus da e per Blumberg a Leipferdingen. Il fine settimana è guidato ogni due ore. I treni iniziano e finiscono, ma nei fine settimana in modo diverso rispetto alla settimana a Blumberg. treni singolo anello saranno sostituiti dal parco naturale-espresso nei fine settimana tra maggio e ottobre dal 2006, il Gammertingen e Sigmaringen su Tuttlingen e Immendingen con Blumberg-Zollhaus collega ed è abbinato ai tempi di percorrenza del patrimonio ferroviario. Questo ciclo ciclistico, che mira principalmente al mercato turistico, è quello di collegare il parco naturale Obere Donau con il Wutachtal e la ferrovia del museo.

Ferrovia del museo nella sezione centrale

Stockhalde-Tunnel bei Grimmelshofen mit der Dampflok 86 333

Nell'agosto del 2011, tre locomotive a vapore e circa dodici autovetture erano di stanza sulla Wutachtalbahn. I treni del museo operano dal 1997 principalmente con la locomotiva a vapore 86 333, precedentemente ospitata nel museo ferroviario di Nördlingen. Un'altra locomotiva a vapore usata occasionalmente è la 50 2988 costruita nel 1943 e rinnovata nel 2003. Inoltre, il 52 8012 e il 105 sono ancora in circolazione, ma non sono operativi. Quest'ultima è una cosiddetta "locomotiva a vapore di fabbrica", costruita nel 1952 e di stanza a Blumberg dal 2002.

Dall'inizio del 1989, una locomotiva diesel più piccola, una Köf, è stata utilizzata per la manovra e per i treni di lavoro della Bahnmeisterei. Occasionalmente è usato anche per viaggi speciali. Dalla fine del 2003, un secondo Köf quasi identico è stato messo in linea. Allo stesso modo, dal 1995 viene utilizzato un vagabondo diesel Esslinger.

Gli autobus passeggeri provengono principalmente dalla Società industriale svizzera (SIG) e dall'officina di riparazioni Karlsruhe; Sono stati costruiti tra l'inizio del secolo e gli anni '50. Offrono costantemente la seconda classe di auto.

Il treno del museo funziona esclusivamente tra aprile e ottobre secondo un orario prestabilito. Durante la stagione, questo traffico si svolge il sabato, la domenica e nei giorni festivi, nonché il mercoledì e, meno frequentemente, il giovedì. Il treno del museo va una volta, nelle ore di punta nell'orario estivo a volte due volte al giorno da Blumberg a grano e ritorno.

Nel dicembre 2013, l'operazione è stata bandita dalla Lower Nature Conservation Authority del circolo Black Forest Baar tra l'inizio di novembre e la fine di marzo, perché i pipistrelli in pericolo di estinzione si annidavano nei tunnel. L'impresa ferroviaria ha presentato un'obiezione al Regierungspräsidium di Friburgo e ha impugnato tale atto amministrativo dinanzi al Verwaltungsgericht; egli contraddice il suo diritto di utilizzare l'infrastruttura ferroviaria pubblica. Il tribunale amministrativo di Friburgo ha deliberato l'8 gennaio 2014 che il divieto sarebbe rimasto, ma la compagnia ferroviaria in casi eccezionali potrebbe guidare il tunnel. Tuttavia, questo è consentito solo senza locomotive a vapore e passeggeri. Questo divieto è stato rinnovato per l'inverno 2014/15 e per i prossimi. A luglio 2016, questo divieto è stato annullato dal Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) a Mannheim. È del parere che il Landratsamt, in quanto autorità per la protezione della natura inferiore, non sia responsabile di tale divieto.

Bus e treno scuola nella parte sud

Der Zubringer im Bahnhof Stühlingen

Nella parte meridionale tra Lauchringen e grano, il traffico passeggeri si è svolto nuovamente dal 2003 nei fine settimana. Questo treno è guidato dalla Deutsche Bahn, serve come traffico di feeder alla ferrovia del museo e viene chiamato il pendolo del grano. La performance è adattata ai tempi di viaggio della Ferrovia del Museo e va da Waldshut sulla Hochrheinbahn a Weizen. Il pendolo del grano funziona con l'automotrice diesel della classe 641. La linea tra Oberlauchringen e grano è stata affittata dalla città di Blumberg e riparata. Nel 2011, la sovrastruttura tra l'ex stazione di Ofteringen e la stazione di Stühlingen era in cattive condizioni, per questo motivo sono stati installati a bassa velocità a una velocità massima di 15 km / h.

Da dicembre 2013, un treno da Waldshut via Lauchringen a Wutöschingen e ritorno opera nei giorni di scuola a mezzogiorno. Quindi, c'è una breve sezione durante tutto l'anno nei giorni di scuola di nuovo un traffico passeggeri programmato. Dal 15 dicembre 2014, questo treno scolastico è stato esteso all'iniziativa municipale di Eggingen, dove c'è un collegamento con un autobus in direzione di Stühlingen. A novembre 2017, il tratto tra Lauchringen e Stühlingen è stato chiuso a causa di gravi danni alla pista. È discutibile se il percorso sarà riabilitato, secondo un'altra fonte ci sono danni alla geometria del binario.

Regionalbahn am neu eingerichteten Bahnhaltepunkt „Wutöschingen“

Traffico passeggeri

Dal 1953 fino alla sospensione del traffico passeggeri nella parte meridionale, i seguenti gruppi sono stati utilizzati per i treni passeggeri che gestiscono il traffico professionale e pendolare:

Locomotiva (1953-1967 classe 50, classe 1967-1971 212).

Carrello portabagagli a due assi.

3-4 vetture di conversione a tre assi.

Per gli altri treni passeggeri, è stato utilizzato il binario.

Traffico merci

Dalla cessazione del traffico merci tra Immendingen e Blumberg-Zollhaus il 31 ottobre 1995 e tra Lauchringen e Weizen nel 2001, la Wutachtalbahn ora serve solo il traffico di passeggeri o musei.

I treni merci di trasferimento sono stati operati nella parte meridionale di Waldshut e nella parte settentrionale di Immendingen. L'ultimo servizio di trasferimento è servito fino alla metà del 2001, le consegne di materie prime dalla società Sto in grano. Questo servizio è stato fornito dalla Deutsche Bahn sul grano Waldshut relazione. Fino all'inizio degli anni '90, venivano utilizzate le locomotive diesel della BR 212. Fino a quando questo servizio è stato interrotto, è stato quindi utilizzato lo smistamento di locomotive diesel BR 290. Il binario di raccordo necessario per la consegna era collegato alla rete di rotte attraverso l'uscita sud della stazione di grano. Fino alla nuova costruzione della sezione Grimmelshofen-Stühlingen, la strada federale 314, questo raccordo, attraversava la strada in un incrocio ferroviario non ostruito con segnali luminosi. I vagoni merci venivano smistati da un cancello nei locali della società Sto, dove le singole auto venivano spostate da un piccolo giradischi su un binario di raccordo disposto trasversalmente ad essa. Queste manovre sono state eseguite con Unimog a due vie. I contenuti dei vagoni merci venivano solitamente pompati tramite tubi direttamente nei silos degli impianti di produzione. Di norma, venivano usati i tipi di carri Tdgs, raramente i generi Z e U.

I treni merci di trasferimento nella parte settentrionale erano coperti da locomotive di classe 212, 220, 261 e 332. Le merci agricole sono state trasbordate in molte stazioni e, di conseguenza, queste erano dotate di binari a scorrimento libero. L'ultimo cliente di prodotti agricoli nella parte meridionale era lo ZG Raiffeisen a Stühlingen. Era collegata prima del passaggio a livello a nord della stazione di Stühlingen tramite un interruttore manuale. Il carico di legna era un'altra divisione merci su questa linea ferroviaria locale. A questo scopo c'erano stazioni di carico in legno in molte stazioni della Wutachtalbahn. Il traffico merci generale ha svolto un ruolo subordinato solo fino alla fine della Seconda Guerra Mondiale. Tuttavia, le Ferrovie Federali Tedesche cancellarono la maggior parte delle stazioni solo poco dopo la cessazione delle operazioni dall'elenco delle strutture con indennità di licenziamento.

La velocità media dei treni merci è bassa a causa della revisione che richiede le tracce, è stato, per esempio, vedere Eberfingen-Stühlingen a soli 30 km / h.

Materiale rotabile

Locomotive a vapore

In generale, i treni civili della Wutachtalbahn erano gestiti con materiale rotabile di bassa qualità, che corrispondeva anche alla classificazione come linea secondaria o secondaria. Il potenziale del passeggero sulla pista Oberlauchringen-Immendingen, ma è stato classificato come molto basso anche prima della messa in servizio della prima sezione Oberlauchringen-Stühlingen. Fino alla fondazione della Deutsche Reichsbahn seguenti classi di locomotive granducale Baden Ferrovie dello Stato erano sul Wutachtalbahn utilizzato:

• Ic, Ie
• III, IIIa
• IVc, IVd, IVe
• VI, VIb
• VIIa

Questi generi potrebbero essere osservati fino al 1959 circa sulla Wutachtalbahn. Dal 1920 arrivarono i generi prussiani G10 e G12. Dal 1936 anche il deposito ferroviario Waldshut utilizzò la classe 64.

Durante la seconda guerra mondiale, è emerso un quadro più eterogeneo. Pertanto, oltre alla serie 58 del 1940, è stata utilizzata la serie 50. Dal 1943, il Bahnbetriebswerk Villingen usò la classe 86. Dal 1944 furono aggiunti anche la classe 42 e la T 14 prussiana. Sono state utilizzate anche le locomotive del genere SNCF 140 e l'SBB C 5/6 (come noleggio).

Durante l'occupazione francese dal 1945, le serie G12, 42 e 44 avevano il compito di portare riparazioni sotto forma di legname della Foresta Nera attraverso il treno del Reno in Francia.

Dopo la ripresa del servizio regolare, il VIb, il VIc, il G10 e la classe 50 hanno nuovamente assunto il servizio. Quest'ultima serie fu fino al 1968 l'ultima serie di locomotive a vapore sulla Wutachtalbahn.

Locomotive diesel

L'aumento del funzionamento del diesel sulla pista iniziò nel 1953. Nel corso degli anni, furono usati i seguenti tipi:

• BR 795 (railbus)
• BR 798
• BR 212 (V 100)
• BR 220 (V 200)
• BR 261 (V 60)
• BR 332 (Köf)
• BR 290 (V 90)
• BR 216 (V 160)

I treni passeggeri pesanti nella parte meridionale furono trainati dalla locomotiva a vapore classe 50 fino al 1968, poi subentrarono fino al 1971, nella serie 212 di questi servizi. Poco prima della cessazione del traffico passeggeri previsto nella sezione sud, anche la serie 216 era sporadicamente utilizzata. Inoltre, nella parte settentrionale degli anni '70, la serie 220 era utilizzata prima dei treni merci.

Von Mai 1953 bis November 1955 war der Schienen-Straßen-Omnibus auf der Wutachtalbahn im Einsatz

Schi-Stra-Bus

Una breve apparizione è stata negli anni '50, l'autobus su rotaia, utilizzabile sia su strada che su rotaia. Con questo veicolo, la porzione centrale costoso è stata superata con le sue stazioni remote fissi sulla strada durante il lavoro work-up in pista, servendo insediamenti locali, mentre le parti rimanenti sono stati ulteriormente azionati con treni. Il concetto non maturo dei veicoli ha causato ritardi. Soprattutto, l'azionamento delle ruote gommate sull'asse posteriore ha causato grossi problemi ai binari e ha impedito l'introduzione permanente di questo veicolo.

Bahnbetriebswerke

La Wutachtalbahn era subordinata dal 1882 al 1994 alla gestione della ferrovia di Baden a Karlsruhe. Il materiale rotabile è stato fornito dal deposito ferroviario di Waldshut dal 1875 al 1894. Nel periodo 1894-1911 ha assunto la Bahnbetriebswerk a Villingen questo compito. Dal 1911 i depositi ferroviari di Villingen e Waldshut fornirono il materiale rotabile. Fino al 1964, il deposito ferroviario di Waldshut era responsabile del materiale rotabile nella parte meridionale. Dopo di ciò, il treno di linea Haltingen ha rilevato il subalterno e l'avanzamento del materiale rotabile per la sezione meridionale. Nella parte settentrionale, l'Aitrachtalbahn 1967, il deposito di Radolfzell è stato responsabile per la dissoluzione della ferrovia deposito di Villingen. Con l'introduzione del funzionamento del museo di guida sulla parte centrale del confine tra i depositi ferroviari è stato spostato nel 1977 dalla stazione di Lausheim-Blumegg di nuovo alla stazione ferroviaria Zollhaus-Blumberg, rendendo il deposito Haltingen oggi è responsabile per il materiale rotabile da parte di Deutsche Bahn per la sezione meridionale e centrale. La ferrovia museale utilizza le sue strutture a Fützen per mantenere il proprio materiale rotabile.

Banalità

Il 19 giugno 1951 alle 17:51 l'autista di un autobus con ospiti in vacanza ha attraversato il passaggio con un leggero incrocio di avvertimento al binario 18.3, dove il vecchio corso della strada principale 314 tra le stazioni di Stühlingen e il grano ha attraversato il percorso, nonostante la spia rossa lampeggiante, come un treno si avvicinò. È arrivato a una collisione: 7 persone sono morte, altre 14 sono rimaste ferite, 2 di loro seriamente.

La stazione Eberfingen 2014 è stata utilizzata come location per le riprese del film ARD Endstation Glück. Anche i viadotti e i treni possono essere visti nel film. Anche nella scena del crimine della Foresta Nera la Sauschwänzlebahn ha un ruolo, come nel caso del Kriegsheimkehrerfilm Uno dei Diecimila.

Bibliografia

• Bernhard Prillwitz/Dietrich Reimer: Die Sauschwänzlebahn im südlichen Schwarzwald. Sutton Verlag, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-605-4.
• Ulrich Müller: Die Wutachtalbahn, Strategische Umgehungsbahn, (Sauschwänzlebahn). Ferrovia, Grenzach-Wyhlen 1981, ISBN 3-88275-020-0.
• Interessengemeinschaft zur Erhaltung der Museumsbahn Wutachtal e. V. (IG WTB e. V.): Die Museumsbahn Wutachtal. Markorplan Agentur und Verlag, Bonn 2002, ISBN 3-933356-08-3.
• Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn am Hochrhein. Band 3: Die Strategischen Bahnen in Südbaden. EK-Verlag, Freiburg 1993, ISBN 3-88255-757-5.
• Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.): Der 3er Ringzug. Eine Investition für die Zukunft der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg. Broschüre. Villingen-Schwenningen 2006.
• Klaus-Peter Ziegler: Pioniere der Eisenbahn. Tatsachenroman über den Bau berühmter Bahnstrecken, Verlag Carl Ueberreuter, Wien/Stuttgart 1982, ISBN 3-8000-3178-7.
• Samuel Pletscher: Führer auf der strategischen Wutach-Randen-Donauthalbahn. Nachdruck als Broschüre in Leimbindung, Verlag J.A. Binder's Nachfolger, Bonndorf 1890.
• Naturforschende Gesellschaft Schaffhausen: Der Wutach entlang. Neujahrsblatt 52/2000 der als Autor genannten Gesellschaft mit Beiträgen div. Verfasser, im Verlag der Naturforschenden Gesellschaft SH, Schaffhausen 1999, ISBN 3-9520515-6-X.
• Template:BibISBN
• Dietmund Schwarz: Eine Dorfgemeinde und ihre Bahngeschichte – 150 Jahre Eisenbahn in Lauchringen 1863–2013, Lauchringen 2013/erweiterte dritte Auflage 2014, ISBN 978-3-00-040605-8
• August von Würthenau (Bearbeiter): Denkschrift über die Erbauung der Bahnen im badischen Oberland: Leopoldshöhe – Lörrach, Schopfheim – Säckingen, Weizen – Immendingen zur Umgehung des Schweizergebiets, Karlsruhe 1890 Digitalisat

Collegamenti esterni

• Verein Dampflokfreunde Schwarzwald-Baar e. V.
• Interessengemeinschaft Wutachtalbahn e. V.
• www.sauschwaenzlebahn.de Offizielle Museumsbahnseite der Stadt Blumberg
• Streckenbeschreibung auf suedbadenbahn.de
• Streckenbeschreibung auf vergessenebahnen.de
• Die Sauschwänzlebahn, kartan.de