Discussione:Ferrovia Salaria

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Creazione voce

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Perché questa fretta di creare la voce? Non so quanto abbia senso avere una pagina mezza vuota come adesso, e anche un po' fuorviante. Su una mia sandbox stavo lavorando alla voce da più di un anno (l'IP autore della pagina sicuramente lo sa perché ha preso le immagini da lì), ma in molte parti il testo è ancora da smussare e poi volevo finire di leggere il libro di Lorenzetti che è la fonte principale; non conveniva aspettare? Cercherò di sbrigarmi, in modo da pubblicare il testo che ho in sandbox, ma non so quanto tempo ci vorrà. Così com'è si rischia che qualcuno proponga la pagina per la cancellazione... --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 23:13, 18 gen 2017 (CET)[rispondi]

Pienamente daccordo con te. Se riesco, nei prossimi giorni, vedrò di aggiungere alcune informazioni. Propongo inoltre di spostare la pagina in Progetto di ferrovia Salaria.--Mrtb (msg) 00:42, 19 gen 2017 (CET)[rispondi]
Ti ringrazio molto, comunque limiterei le aggiunte a cose non impegnative: il punto è che di informazioni ce ne sono già tante in Utente:Una giornata uggiosa '94/Sandbox 12. Non ha molto senso scrivere la voce partendo da zero, quando nella sandbox ho tutta quella roba quasi pronta. Quello che vorrei evitare è che ci siano utenti che lavorano qui mentre io contemporaneamente lavoro alla sandbox, sarebbe uno spreco di energie, visto che alla fine il contenuto della sandbox sostituirà la voce attuale... Nei prossimi giorni se ce la faccio provo a mettere mano alla sandbox, in modo da fare un po' di ordine e di portarla "velocemente" in uno stato decente in modo da poterla pubblicare qui. Cerco di fare in fretta. Peccato perché volevo fare le cose con più calma e ho anche poco tempo perché sono sotto esami... --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 03:10, 19 gen 2017 (CET)[rispondi]
Ho appena pubblicato gran parte del contenuto della mia sandbox: praticamente tutta, ad eccezione del paragrafo su conseguenze e stato attuale dei collegamenti, e degli ultimi due paragrafi sulla storia (uno è dedicato agli sviluppi legati alla legge obiettivo, dal 1990 al 2006, e l'altro contiene accenni agli ultimi sviluppi con l'istituzione di treni via Terni, dal 2006 in poi). Direi che ora è finita l'emergenza, la voce è certo migliorabile ma è ben scritta e fontata, e soprattutto ora inquadra correttamente quale rilievo storico abbia il progetto. Ovviamente nella mia sandbox continuerò a lavorare sui paragrafi che sono rimasti esclusi, che pubblicherò appena saranno pronti. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 17:43, 22 gen 2017 (CET)[rispondi]
Ottimo, bel lavoro. Uniche due osservazioni: credo che l'organizzazione dei paragrafi (soprattutto dell'incipit) vada rivista seguendo le convenzioni e, secondo me, la pagina andrebbe rinominata come Progetto di ferrovia Salaria, non essendo ancora terminata la costruzione.--Mrtb (msg) 18:33, 22 gen 2017 (CET)[rispondi]
Grazie! Sul titolo non so dirti; a me non cambia molto, se le convenzioni sono queste va bene, però ho visto che ci sono parecchie voci senza il "progetto di": per esempio Ferrovia del passo del Forno, Ferrovia del Resia, Ferrovia dello Stelvio, Linee celeri della Brianza. Sono da spostare anche quelle voci?
Ho letto Wikipedia:Convenzioni_di_stile/Linee_ferroviarie#Incipit e mi sembra che sia tutto a posto; effettivamente si tratta di un incipit molto lungo, ma è in linea con il resto della voce, che è molto più lunga delle altre voci ferroviarie che abbiamo. A mio parere l'incipit non è molto riducibile perché come dice WP:Sezione iniziale deve contenere "una versione concisa ma completa della voce stessa": e infatti attualmente l'incipit spiega cosa è, che percorso ha, quale è la sua ragione d'essere, e un breve accenno ai motivi per cui non è stata realizzata. Cosa proponi precisamente? --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 19:01, 22 gen 2017 (CET)[rispondi]
Alcune di quelle voci mi sembrano poco più che bozze, a differenza di questa che è molto più completa ed esaustiva. Non so se le convenzioni siano cambiate ma, tempo addietro, si spostò Ferrovia Subappennina in Progetto di ferrovia Subappennina. Forse [@ Ale Sasso] può darci ulteriori dettagli!--Mrtb (msg) 12:23, 24 gen 2017 (CET)[rispondi]
Non saprei che dire... personalmente in materia sono abbastanza agnostico ma non ricordo di un orientamento espresso in un senso o nell'altro... sono molto attivo però solo da pochi anni.--Ale Sasso (msg) 12:27, 24 gen 2017 (CET)[rispondi]
Come già detto per me vanno bene entrambe le forme (forse il titolo attuale è più facile da linkare e da trovare in una ricerca ma questa è una cosa soggettiva). --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 15:45, 25 gen 2017 (CET)[rispondi]

Desidero aggiungermi anche i miei ai complimenti fatti a Una giornata uggiosa '94 (non al frettoloso IP). E anch'io ridurrei per quanto possibile l'incipit che al momento non è la sintesi della voce e potrebbe essere potenzialamente condensata anche in un singolo periodo, senza troppi dettagli.--Ale Sasso (msg) 19:53, 22 gen 2017 (CET)[rispondi]

Grazie ancora! Va bene, credo di poter trovare qualcosa da togliere, appena ho tempo vedrò di provare ad accorciarlo. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 00:27, 23 gen 2017 (CET)[rispondi]
Io suggerisco di lasciare solo il primo paragrafo, i rimanenti quattro, potrebbero essere spostati all'interno di una nuova sezione chiamata Caratteristiche; in tal caso, Percorso diverrebbe sottosezione di Caratteristiche, come da convenzioni.--Mrtb (msg) 12:29, 24 gen 2017 (CET)[rispondi]
Mi sembra una buona idea, l'unica cosa che mi perplime è il fatto che andrebbero a finire molto giù, dopo la sezione Storia, e invece credo che quelle righe andrebbero lette prima del resto della voce. Però effettivamente la sezione Caratteristiche è il posto più logico dove metterle. Purtroppo al momento non ho molto tempo per fare delle prove; penso di poterlo sistemare la settimana prossima, però se preferisci puoi fare tu stesso la modifica che proponi. Eventuali cambiamenti o modifiche correttive le farò più tardi quando ho tempo. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 15:45, 25 gen 2017 (CET)[rispondi]
Ho spostato i quattro paragrafi. Ho riformulato la frase sull'infobox riguardo le lunghezze già in esercizio/da costruire. Mi risulta infatti che siano 100 i km già costruiti, 124 quelli da costruire (40 Corese-Rieti e 84 Antrodoco-Ascoli). Corretto?
Una curiosità, ho sentito che dovrebbe esserci un secondo progetto di V. Amici, forse degli anni 1930. Ti risulta?--Mrtb (msg) 16:46, 25 gen 2017 (CET)[rispondi]
Ok grazie! Non ho notizia del progetto di cui parli, non risulta nel catalogo bibliotecario nazionale e mi pare che il libro di Lorenzetti non dica nulla a proposito, comunque è possibile che esista (l'Amici morì nel 1948). Di progetti, specialmente nel periodo 1870-1900, ce ne sono stati molti e nella voce mancano ancora diverse cose. Per le lunghezze delle parti non realizzate, dipende da quali progetti prendi in considerazione: la lunghezza di 135 km si basava sulla fonte riportata (dove si legge Rieti-Fara 50 km e Antrodoco-Ascoli 85 km). Ovviamente questi numeri possono cambiare a seconda dei progetti che si considerano, e anche a seconda del fatto che la distanza sia fino alla stazione o fino al punto di innesto. Il numero di 121 km da dove è ricavato? 40 km mi sembrano pochi per la Rieti-Fara, probabilmente un progetto così corto è anche fattibile ma stando a quelli realmente proposti e riportati nella pagina il più breve è quello della Italferr di 49 km. Io sarei per rimettere come era prima. Per la Firenze-Roma OK (il motivo era che io avevo contato partendo da Tiburtina ma forse è più giusto così). --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 19:25, 25 gen 2017 (CET)[rispondi]
Un'altra cosa: è sbagliato indicare Passo Corese-Poggio Fidoni al posto di Passo Corese-Rieti. Infatti se lo intendi come luogo geografico Poggio Fidoni sta su una montagna e abbastanza lontano da qualsiasi progetto ferroviario, mentre se intendi la fermata di Poggio Fidoni (localizzata ai Piani di Poggio Fidoni) quella sarebbe il punto di innesto della ferrovia solo nel caso in cui si decidesse di adottare il tracciato che segue la Valle del Canera e la Via Tancia (SP 46), che è nettamente separato da quello che segue la Via Salaria perché toccherebbe centri abitati diversi e soprattutto si andrebbe ad innestare sulla stazione di Poggio Mirteto (come la Via Tancia) e non a Passo Corese. E' vero che questo tracciato è stato effettivamente proposto in diverse occasioni, ma non lo metterei nell'infobox perché si tratta di un numero minoritario di progetti, e soprattutto progetti che non sono mai arrivati a livello di approvazione ministeriale o simili. Nel caso di una ferrovia che segue la SS4 il punto di innesto sarebbe circa 3,5 km più a Ovest della suddetta fermata, più o meno qui; siamo nei pressi della frazione Case San Benedetto ma sono davvero poche case e penso sia meglio indicare semplicemente Rieti. Si tratta del km 193 della Terni-L'Aquila. Invece l'innesto ad Antrodoco può avvenire solo qui, tra la galleria Rocchetta e la galleria Girone, che è approssimativamente il km 164,64 - quindi alla fine i km in comune con la Terni-Sulmona sono circa 28, ho corretto. NB il precedente numero di 24 km veniva dal fatto che avevo calcolato da stazione a stazione senza considerare questi due tratti Rieti-innesto e Antrodoco-innesto. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 19:25, 25 gen 2017 (CET)[rispondi]
Hai perfettamente ragione su Poggio Fidoni, alcuni progetti parlano di Rieti, altri di Poggio Fidoni, di fatto, è più corretto scrivere Rieti, su questo non ci son dubbi. Per quanto riguarda il chilometraggio, a me sembra di capire che nell'ultimo progetto di Italferr, presente sul contratto MIT-RFI, si parli di 49 km di ferrovia quindi 37km Roma-Passo Corese, 49km Passo Corese-Rieti, 28km Rieti-Antrodoco, 84km Antrodoco-Ascoli, 32km Ascoli-SBT, totale: 230km di cui 97km costruiti (37+28+32). Sbaglio? I numeri precedenti li avevo presi dal DDL 1764 del 16/10/2001.--Mrtb (msg) 00:11, 26 gen 2017 (CET)[rispondi]
Non proprio perché il calcolo dei km esistenti (che come scritto ora nella voce sono 98,07) tiene conto anche dei tratti Rieti-innesto e Antrodoco-innesto. Bisognerebbe sapere se i 49 km della Rieti-Fara e gli 85 km di Antrodoco-Ascoli sono da stazione a stazione o da innesto a innesto; secondo me è più probabile la prima opzione, quindi stai contando due volte i tratti RI-innesto e Antrodoco-innesto (che sono circa 5,1 km). Per far tornare i conti devi considerare 92,9 km realizzati (32,58 Ascoli-SBT + 37,13 RM-Fara + 23,2 staz RI-staz Antrodoco B.V.) e 135 km non realizzati (50 Fara-Rieti + 85 Antrodoco B.V.-Ascoli). Il totale viene 227,9; però bisogna considerare che la linea incontra l'Adriatica già alla stazione di Porto d'Ascoli (frazione di SBT), che si trova prima di quella di San Benedetto del Tronto, per cui alla fine la distanza Roma Termini - Adriatico è circa cinque chilometri in meno. Se consideriamo qualche errore di calcolo che sicuramente abbiamo fatto ecco che arriviamo ai 221 km riportati da tutte le fonti (in particolare nella relazione della commissione ministeriale del 1919). Per cui i dati riportati nella voce sono corretti, solo che la somma di tratte esistenti e inesistenti è diversa da lunghezza totale perché 1) queste due si sovrappongono nei tratti stazione-innesto 2) la lunghezza totale è relativa a Roma Termini-prima stazione linea adriatica; forse bisognerebbe aggiungere una nota su questi due fatti (credo che dentro un <ref>...</ref> andrebbe bene). --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 15:45, 26 gen 2017 (CET)[rispondi]

Studio di fattibilità

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Magari qualche accenno allo studio di fattibilità, specie in relazione ad un nuovo progetto che circola diffusamente in rete, su una linea Roma-L'Aquila-Rieti, non sarebbe male...--Folto82 (msg) 23:33, 5 set 2017 (CEST)[rispondi]

Ciao Folto82, ti riferisci a questa iniziativa? Devo ammettere che non ho seguito bene la questione, però mi pare che per ora di concreto ci sia ancora poco, per poter essere messo "nero su bianco" in un'enciclopedia: per il momento vedo un certo apprezzamento da parte del neosindaco dell'Aquila e poco altro. Aspetterei di vedere come si evolve la questione, visto che (stando a quanto recentemente dichiarato dal ministro Delrio) al ministero stanno nuovamente prendendo in considerazione la Rieti-Passo Corese. Quando si evolverà qualcosa penso che si potrà creare una nuova sottosezione con una riga sui nuovi sviluppi. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 20:14, 14 set 2017 (CEST)[rispondi]

Voce promozionale ?

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La voce appare un pò promozionale di un opera vecchia, di fatto mai realizzata e rimasta nel dimenticatoio per decenni verosimilmente per problemi tecnici, economici e burocratici e probabilmente risaltata ora fuori per effetto del web, ma tuttavia in linea con altre voci sull'enciclopedia, quindi tuttosommato, a scopo illustrativo, ci può stare. --151.28.63.14 (msg) 12:48, 14 set 2017 (CEST)[rispondi]

Ciao, sei libero di apporre le modifiche che ritieni più opportune, purchè nel rispetto delle linee guida di Wikipedia. Tanti saluti :-) --Joaquin008 scrivimi qui 12:52, 14 set 2017 (CEST)[rispondi]
Ciao, sono l'autore della voce, a cui ho lavorato per oltre un anno prima di pubblicarla. È stato un lavoro difficile e ho prestato particolare attenzione al fatto che il testo fosse il più neutrale possibile. Potresti indicarmi in quale punto ti sembra che sia promozionale? Inoltre, non mi sembra che il progetto sia mai finito nel dimenticatoio (se leggi la voce potrai notare che, al netto del clima più o meno favorevole agli investimenti ferroviari, negli ultimi cento anni c'è stato continuamente interesse per questo progetto). E non mi sembra proprio che sia "risaltata ora fuori per effetto del web": prima della creazione della voce, sul web non si trovava assolutamente nulla su questo progetto. Per realizzare la voce, ho dovuto acquistare libri fuori catalogo e cercare all'interno degli archivi dei quotidiani, analizzando quasi mille articoli e isolando i fatti più rilevanti. Quello che c'è scritto nella voce è frutto di lunghe ricerche e non era di facile reperibilità su Internet. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 20:01, 14 set 2017 (CEST)[rispondi]
La voce è del 18 gennaio 2017 ovvero circa 9 mesi fa e mi pare che da più di un anno a questa parte proprio sui social si trovano gruppi che parlano di questa cosa: la voce non è promozionale e il lavoro è ottimo, certo viene da chiedersi perchè in tutti questi decenni non se n'è fatto nulla al di la delle faccende politiche (e infatti sarebbe curioso avere uno studio di fattibilità tecnico ed economico nonchè il ritorno economico dell'investimento, in genere se il vantaggio economico c'è ed è indubbio le cose si fanno eccome...) e se magari la cosa non è un casuale, ma questo è un'altro discorso e Wikipedia non è un forum di discussione...una tratta Passo Corese-Rieti è sicuramente fattibile, quella successiva forse un pò meno o con più difficoltà conoscendo un pò i luoghi...la questione forse più cruciale è quella della precedente discussione a cui hai dato comunque una spiegazione valida e qui mi fermo sperando che prevalga il "buon senso"...chissà magari sistemando/potenziando la vecchia linea Terni-Sulmona si riesce a far contenti tutti...comunque vi capisco: questo problema o sensazione di isolamento ce l'hanno sia gli aquilani che i reatini...Saluti--151.28.63.14 (msg) 16:59, 15 set 2017 (CEST)[rispondi]
Ciao, perdonami ma non ho capito il senso dei tuoi rilievi. Hai sollevato una questione dicendo che la voce ti sembra promozionale per poi affermare subito dopo il contrario. Ti ricordo comunque che Wikipedia non è un forum di discussione (leggi qui per maggiori dettagli). Personalmente trovo la pagina enciclopedica e molto interessante. Colgo l'occasione per ringraziare [@ Una giornata uggiosa '94] per l'ottimo lavoro svolto.--Mrtb (msg) 19:40, 15 set 2017 (CEST)[rispondi]
[@ Mrtb] grazie ancora! [@ 151.28.63.14]: La voce è stata pubblicata il 18 gennaio 2017, ma prima di allora ci avevo lavorato per quasi 13 mesi in una mia pagina personale (pagina delle prove o sandbox); la prima modifica risale al 22/12/2015 e da allora sono seguite altre 442 modifiche. Se ti riferisci ai forum, faccio presente che su ilmondodeitreni.it e skyscrapercity.com l'utente Gabbianone94 sono io e i miei interventi su quei forum, com'è naturale, sono iniziati nel momento in cui mi sono appassionato alla storia di questa infrastruttura. Se invece parli di social propriamente detti, sono a conoscenza di due gruppi sulla ferrovia, nessuno dei quali è mio: uno che risulta creato nel 2009, quando su Wikipedia mi occupavo di tutt'altro, e un altro creato nel 2016 (mentre stavo scrivendo la voce) da un comitato di San Benedetto del Tronto, composto di gente che non conosco. Se ti stupisci del fatto che se ne parli ancora molto, nonostante sia un progetto così vecchio, è perché probabilmente vivi in un territorio meno dimenticato da dio, o forse governato da politici più seri. Quando in Italia si parla di opere infinite tutti pensano sempre alla Salerno-Reggio Calabria ma in realtà c'è di peggio, come questa ferrovia che ha una storia allucinante. In queste ultime settimane c'è forse più interesse del solito (per via di un'intervista del ministro Delrio e a una dichiarazione del presidente della regione Lazio); tuttavia l'argomento della costruzione della ferrovia è sempre stato di attualità (se prendessi un giornale del 1880, del 1910 o del 1970 con ogni probabilità scopriresti che all'epoca se ne parlava tanto quanto oggi). Sul perché non si sia mai fatto nulla ti invito a leggere la voce, comunque parlare di ritorno economico non ha molto senso perché, al giorno d'oggi, le uniche ferrovie che portano ricavi a chi la gestisce sono le ferrovie ad alta velocità; il trasporto regionale non genera quasi mai utili, anzi ha un costo che finisce a carico del contribuente (di solito i biglietti venduti coprono dal 35 al 50% dei costi, il resto lo pagano le regioni con i soldi provenienti dalle tasse). Sulla possibilità di collegare Rieti e Roma passando per Terni, non ti dico come la penso perché non siamo su un forum, ma ti invito a leggere il paragrafo intitolato "Il collegamento Rieti-Terni-Roma" che ne parla: potenziare la Terni-Sulmona servirebbe a poco, il problema più grave è l'assenza di tracce sulla direttissima Orte-Roma, che sono occupate da treni più importanti e che difficilmente verrebbero tolti solo per beneficio di Rieti. Chiudo qui perché questa pagina dovrebbe servire solo a discutere di eventuali modifiche alla voce. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 23:03, 15 set 2017 (CEST)[rispondi]
[@ 151.28.63.14] ho spostato la tua risposta su nella mia talk. Se vogliamo chiacchierare continuiamo lì perché qui siamo fuori tema. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 00:22, 16 set 2017 (CEST)[rispondi]

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Video YouTube in voce

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Ho esaminato un pò meglio la questione (chiedendo lumi anche in Aiuto:Sportello informazioni) ed è emerso che effettivamente il secondo video, essendo stato girato in uno studio giornalistico ed essendo stato pubblicato dall'emittente televisiva stessa, è linkabile senza difficoltà. Diversa è però la questione del primo video, che costituisce a tutti gli effetti (è scritto a chiare lettere) uno spot elettorale a pagamento da parte di una certa parte politica, e Wikipedia non può svolgere un servizio di pubblicità gratuita a questo o a quel partito. Proporrei inoltre di rimuovere dalla voce le immagini di uomini politici che non hanno nulla a che spartire con questo progetto: se in passato un politico si è impegnato a fondo (e fattivamente) per la realizzazione dell'opera allora forse una sua foto potrebbe anche starci, ma se invece un politico se ne è infischiato totalmente, allora non ha proprio senso inserire la sua foto in questa voce, a parer mio.-- 3knolls (msg) 14:21, 12 gen 2020 (CET)[rispondi]

[@ 3knolls] Non posso che dissentire. Quel video è l'unico documento in tutto internet che documenti in qualche maniera quell'evento, che indubbiamente rappresenta uno dei 3-4 momenti più importanti della vicenda narrata nella voce (che per il suo tema immateriale è già spoglia di contenuti). Per tre minuti si vedono e si sentono cose non reperibili altrove, eppure per te contano solo gli ultimi dieci secondi in cui compare il simbolo del PD (senza quei dieci secondi non si capirebbe nemmeno che sia uno spot politico): il tuo è il proverbiale guardare al dito anziché alla luna. Ma tanto il parere di chi le voci le scrive non interessa... Quanto alle immagini, a quali ti riferisci? Io non vedo immagini di "uomini politici che non hanno nulla a che spartire con questo progetto", se parli di Melilli e Marrazzo sono personalità che si sono tutt'altro che "infischiate" del progetto, anzi lo hanno combattuto e hanno avuto la meglio, risultando pertanto determinanti (riassunto grossolano, vedi la voce per i dovuti distinguo). La storia la fanno tanto i "protagonisti" quanto gli "antagonisti" e nelle voci storiche dove non ci siano immagini migliori è comune inserire ritratti di persone che sono state al centro della vicenda. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 14:05, 13 gen 2020 (CET)[rispondi]
Qualche precisazione:
1) Se quel video serve come fonte, lo si può benissimo linkare in una nota, mentre ciò che appare francamente inopportuno è inserire il template YouTube in mezzo alla voce, perché altrimenti si darebbe la sensazione che Wikipedia trasmetta spot elettorali a pagamento del PD (anche perché questa non è la voce Partito Democratico (Italia), ma è piuttosto la voce di un secolare progetto tecnico-ingegneristico di ambito ferroviario)
2) Per quanto riguarda le immagini, quella di Marrazzo (tanto per fare un esempio a caso) appare a mio avviso fuori luogo perché non pare proprio che quel politico abbia avuto particolare interesse per (o contro) il progetto: tu hai scritto in voce (utilizzando però fonti della parte politica avversa) che egli non voleva la ferrovia, ma quest'altra fonte (probabilmente più "amica") sembrerebbe affermare il contrario. In definitiva, non si direbbe proprio che Marrazzo abbia fatto del progetto (o della lotta contro il progetto) un suo cavallo di battaglia, limitandosi piuttosto ad assumere comportamenti opportunistici ed ambivalenti come quelli di tanti altri suoi colleghi (per i quali valgono le stesse identiche considerazioni). Ben diverso è, per ovvi motivi, il caso della foto di Putin nella voce Ponte di Crimea ove però, a mio parere, avrebbe ben poco senso inserire anche le foto di coloro che si erano opposti (a chiacchiere) alla costruzione del ponte.--3knolls (msg) 15:08, 13 gen 2020 (CET)[rispondi]
Qui in talk sono costretto a semplificare (avevo già messo le mani avanti: ora mi costringi a scrivere un papiro per essere chiaro!), ma nella voce mi pare sia riportato chiaramente: in questa vicenda (parlo di quanto accaduto nel 2002-2010) nessuno è mai stato contrario alla ferrovia in sé, almeno a parole; gli oppositori si sono sempre opposti al progetto che venne realizzato (per il tracciato che prevedeva e per il suo inquadrare l'opera solo al servizio dei pendolari), oppure al fatto di dare priorità alla ferrovia e non al raddoppio della strada statale. Poi è chiaro che dietro questa contrarietà si possono nascondere altre motivazioni "non dette" (contrapposizione partitica, appagamento dei NIMBY, contrarietà di principio al mezzo ferroviario, l'opinione che l'opera non serva, ecc...) ma questo è un altro discorso e almeno ufficialmente nessuno ha mai detto queste cose. Dunque, quando sopra ho detto che Marrazzo è stato un oppositore del progetto, intendevo appunto del progetto (il progetto Italferr), non dell'opera di per sé; più precisamente questo era l'orientamento di tutto il centro-sinistra locale, che aveva in Marrazzo il massimo rappresentante regionale e in Melilli il massimo rappresentante provinciale.
Ora, che Marrazzo non si sia interessato al progetto non mi pare proprio: ricordo che con la riforma del titolo V (2000) gran parte del potere decisionale sulla pianificazione delle infrastrutture è in mano alle regioni, il cui orientamento deve essere recepito dal governo; e sulla questione l'orientamento di Marrazzo e di tutto il centro-sinistra era che la ferrovia serve (tant'è che la regione ha votato sì al progetto definitivo), ma che fosse meglio concentrarsi sul raddoppio della statale, perché ritenevano che il comitato Nuovo Tracciato avesse ragione, e che il progetto della ferrovia fosse completamente da rifare. Orientamento che è stato ufficializzato nel settembre 2006 quando il governo Prodi ha chiesto alla regione Lazio su quali infrastrutture concentrarsi, e la regione Lazio ha indicato il raddoppio della statale ma non la ferrovia. Nei tre anni successivi l'iter, che fino ad allora aveva "camminato" abbastanza (progetto preliminare + definitivo in tre anni) si blocca completamente; non vengono usati nemmeno i 90 milioni già stanziati, che dovevano servire per le prime opere civili, e nel 2009 il governo si riprende i fondi. Al contrario l'iter per il raddoppio della statale prosegue e arriva alla progettazione definitiva. Allora mi chiedo, come si fa a dire che Marrazzo sia stato un personaggio neutro? È lui che era chiamato a decidere cosa fosse prioritario, sulla questione ha avuto un orientamento preciso e le conseguenze sono state visibili.
Quanto al link che hai postato, non leggo nulla in contrasto con la voce: si dice che l'opera che deve andare avanti è il raddoppio della statale (decisione di commissionare ad ANAS il progetto definitivo) mentre sulla ferrovia si dice esplicitamente che l'orientamento non è di passare alla cantierizzazione, ma di rivedere il progetto insieme al comitato, e solo dopo la revisione cantierizzarlo. Se leggi bene questa cosa nella voce c'è già scritta («ad ottobre del 2006 Marrazzo dichiarò di voler istituire una commissione per rivedere il progetto»), ma non ha avuto altri sviluppi perché nei successivi tre anni di mandato questa commissione non è mai stata formata e il progetto è rimasto quello della Italferr. L'uso de Il Tempo come fonte è stato obbligato dal fatto che è l'unico quotidiano locale che manteneva online un archivio storico degli articoli usciti nel periodo in questione (e ho fatto appena in tempo perché pochi mesi dopo aver pubblicato la voce hanno tolto l'archivio storico dal sito).
Quanto al ponte di Crimea, non vedo perché no: se esistessero vicende significative sulla contrarietà al ponte, e ci fosse un paragrafo dedicato all'argomento, bello lungo e spoglio di altre foto (come in questo caso), non vedo perché non inserire delle fotografie di chi ha avuto un ruolo nell'opporsi. Le illustrazioni devono andare di pari passo con il testo, se su una questione c'è molto di cui parlare bisognerà pur illustrarla in qualche modo. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 22:29, 13 gen 2020 (CET)[rispondi]
Capisco la tua posizione, però a mio parere sarebbe preferibile evitare di buttarla tutta in politica, mentre sarebbe più opportuno affrontare la questione anche e soprattutto da un punto di vista economico. In particolare da semplice lettore mi chiedo: sono state redatte, nel corso del tempo, delle valutazioni costi/benefici sull'impatto che l'opera poteva/potrebbe avere sul territorio? sono state svolte delle simulazioni per confrontare i vantaggi/svantaggi della ferrovia rispetto ad altre modalità di trasporto? sono stati valutati i tempi di ammortamento delle spese necessarie alla realizzazione dell'opera? esistono delle previsioni di tracce-orario inerenti alla tipologia di treni (a medio-lunga percorrenza, regionali, merci) che dovrebbero circolare sulla linea e alla loro prevista frequenza (numero di coppie di treni al giorno o alla settimana) per ciascuna tratta della linea? sono stati chiesti dei pareri in merito alla possibilità di tenuta dei conti in attivo alle principali aziende di trasporto ferroviario? Se sì, sarebbe a mio avviso importante parlare soprattutto di queste cose, piuttosto che dilungarsi in un noioso elenco di vane promesse, campagne elettorali e opinioni opinabili. Anche perché, se nel corso di 180 anni il progetto è rimasto ancora incompiuto, è difficile pensare che le responsabilità siano tutte addebitabili a questo o a quel singolo politico, mentre è più facile sospettare che alla base vi siano delle oggettive difficoltà di ordine tecnico, logistico o economico. Tanto per fare un esempio, se Rieti e Ascoli avessero oltre 250mila abitanti ciascuna (anziché scarsi 50mila), puoi stare certo che i lavori oggi sarebbero già a buon punto, indipendentemente da chi fosse il presidente della regione e della provincia..--3knolls (msg) 23:55, 13 gen 2020 (CET)[rispondi]
Piaccia o no è inevitabile che nella sezione "Storia" si parli di politica e di politici, perché la storia di un'infrastruttura è fatta di 1) committente che la idea e la paga 2) progettazione da parte dei tecnici 3) esecuzione dei lavori da parte delle imprese 4) esercizio. In questo caso possiamo parlare solo delle fasi 1 e 2, e il committente è lo Stato, che decide cosa fare e come spendere i propri fondi tramite la politica; quindi inevitabilmente la storia tratta di come e perché lo stato (nella persona di qualche politico) abbia pensato di realizzarla, e di come e perché poi ci abbia ripensato. Tutte le altre voci ferroviarie fanno la stessa cosa, solo che di solito la fase 1 dura pochi decenni e poi si passa alle successive. Se vedi ponte sullo stretto di Messina la situazione è simile a questa. Detto ciò sono d'accordo sul fatto che la voce debba parlare anche di questioni tecniche ed economiche, solo che ho ritenuto più opportuno raccoglierle in una sezione a parte piuttosto che gonfiare ulteriormente la sezione Storia: allo scopo ci sono la sezione "Caratteristiche" con tutte le informazioni tecniche (che ovviamente cambiano tra i vari progetti esistenti), e la sezione "Situazione attuale" che avevo ideato per raccogliere un po' di dati statistici sul traffico attuale lungo questa direttrice; è sicuramente è migliorabile ma purtroppo sono dati estremamente difficili da reperire. Di studi di fattibilità ne sono stati senz'altro fatti (sicuramente so di uno nel 1994 per la Rieti-Roma e uno nel 2000 per la Ascoli-Antrodoco), ma su internet queste cose non si trovano (solo su quello del 1994 conosco un articolo che ne parla per qualche riga).
Nella parte successiva del tuo intervento esprimi una tua opinione e non parli più della voce: ti rispondo volentieri ma inevitabilmente ti anch'io ti rispondo con opinioni e non più da wikipediano. Cogli sicuramente nel centro quando intuisci che ci sia di mezzo lo scarso peso demografico delle zone attraversate, specie per quanto riguarda il tratto Ascoli-Antrodoco, ma quello di accentrare la spesa pubblica nelle aree già sviluppate è appunto un orientamento politico. Quanto alle domande che poni: i vantaggi/svantaggi della ferrovia rispetto agli altri vettori di trasporto dipendono dalle caratteristiche del tracciato che si vuole adottare, in particolare dalla velocità che consentirà; l'ammortamento, in termini puramente economici, non credo avverrà mai, come non è avvenuto per gran parte delle altre ferrovie (in Italia gli unici treni a produrre guadagni sono le Frecce, ossia l'AV, gli altri esistono solo perché lo stato paga Trenitalia per farli girare), mentre se consideri anche altri tipi di benefici, la risposta è "dipende" (le vicende dei mesi scorsi sulla TAV Torino-Lione insegnano che l'esito di una valutazione costi/benefici non è automatico ma dipende da chi la fa, e da quanto reputa importanti i benefici!); la quantità di treni che circoleranno non è possibile prevederla perché non sono decisioni che spettano a chi progetta e appalta l'opera (i treni regionali li decidono e pagano le regioni, gli intercity li decide e paga il MIT, i merci credo le aziende che intendono usarli); i conti in attivo sono una certezza perché i costi di far circolare i treni regionali e intercity, in tutta Italia, non sono pagati dalle aziende di trasporto ferroviario ma dallo stato (mentre non credo che in questa linea ci possa essere margine per servizi a mercato come le Frecce). Infine, se sei così sicuro che ci siano "oggettive difficoltà di ordine tecnico, logistico o economico", perché non ce le esponi? Dietro questa vicenda non c'è nessuna "oggettiva difficoltà", ma solo la sfortunata compartecipazione di quasi tutti i mali del nostro paese: all'inizio la mancanza dell'unità nazionale e l'inerzia degli stati pre-unitari, poi la costruzione di ferrovie guidata più dal compromesso che dalla reale utilità (viene costruita la Rieti-Terni anziché la Rieti-Passo Corese), poi la mancanza di visione degli amministratori locali (con i reatini che chiedevano la Rieti-Roma e gli ascolani che chiedevano la Ascoli-Antrodoco senza fare fronte comune, e spesso litigando al loro interno su dove farla passare). Finalmente verso il 1900 si imbocca la strada giusta, ma a quel punto scoppia la grande guerra, e poi un contrasto campanilistico con i sostenitori della ferrovia Roma-Giulianova (e così non fu realizzata neanche in epoca fascista). Al dopoguerra segue un inverno lungo 40 anni perché, a livello nazionale, la motorizzazione di massa diede l'idea che le ferrovie fossero inutili, e che bisognasse chiuderle anziché aprirle. Questa concezione si è iniziata lentamente a invertire a partire dagli anni '80, e infatti e da lì che si è tornato a parlare di questa e altre opere, ma purtroppo al giorno d'oggi questi territori scontano un peso demografico (e quindi politico) enormemente decresciuto rispetto ai tentativi precedenti. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 01:46, 15 gen 2020 (CET)[rispondi]
Evidentemente abbiamo sensibilità diverse, però permettimi di dire che la domanda "l'opera si fa o non si fa?" dovrebbe venire sempre dopo (e non prima) della domanda "l`opera è davvero utile oppure no?", mentre un approccio di tipo campanilistico (tipo quegli striscioni esposti a Messina con sopra scritto: "U ponti volemu!") è assai più adatto a un bar dello sport che a un'enciclopedia, oltre a essere pericoloso per l'intero sistema economico (e infatti in Grecia, dove i politici hanno avuto sempre il vizio di sperperare denari a più non posso, i nodi alla fine sono venuti al pettine e, pur di non fallire, si son dovuti tagliare una marea –ma davvero una marea!– di servizi pubblici). Nel caso della ferrovia Salaria è pertanto fondamentale riuscire a prevedere il futuro della linea una volta che essa sarà stata (eventualmente) costruita: se, al netto del servizio universale, l'Appennino verrà attraversato da un buon numero di treni al giorno (che siano treni veloci, regionali o merci, poco importa), allora effettivamente si sarà trattato di un grande successo, ma se invece passerà solo un treno ogni morte di papa si sarà trattato di una vera e propria fregatura, oltre che di un immane spreco di denaro pubblico (senza contare la devastazione del territorio). In effetti non è affatto detto che, una volta costruita la ferrovia, vi passeranno tanti treni. Questo è un esempio (in piccolo) di cosa potrebbe accadere: dapprima si decide di velocizzare una ferrovia creando una lunga variante veloce con tracciato rialzato (su viadotti), ma poi si decide di chiudere l'intera linea perché ci si è accorti (troppo tardi!) che il suo esercizio era di fatto antieconomico. Altro esempio: qualche mese fa mi sono dilettato a scrivere (frettolosamente) questa voce inerente a una stazione ferroviaria radicalmente ricostruita e ampliata secondo i criteri più moderni (un grande fabbricato, parcheggi, pensiline, tabelloni, sottopassaggi, banchine/marciapiedi lunghissimi) e poi, pochissimi anni dopo l'inaugurazione della stessa, si decide di chiudere tutta la struttura giungendo perfino a smantellare parte dei binari! Eppure io in voce ho preferito evitare qualsiasi valutazione politica, né tantomeno ho inserito le foto di quei politici che si sono recati in stazione soltanto il giorno dell'inaugurazione: sarà poi il lettore (che non è poi così ingenuo come sembra) a farsi un'idea di come vanno le cose in Italia, anzi in Europa considerato che il progetto era finanziato in gran parte dall'Unione Europea.--3knolls (msg) 09:11, 15 gen 2020 (CET)[rispondi]
Senti, sono stato fin troppo gentile a spendere tempo a risponderti, anziché apporre il template {{WNF}}. Mi limito a dirti questo e poi non risponderò più su questioni extra-wikipediane: tutti i capoluoghi di provincia del Lazio sono serviti da un treno per Roma ogni ora (linee FL), cosa ci sarebbe di tanto diverso a Rieti per far temere addirittura che vi passerebbe un "treno ogni morte di papa"? E perché non tieni in considerazione che, senza la Rieti-Fara Sabina, i treni per Rieti e L'Aquila li devi comunque pagare, solo che circolano semivuoti perché non conducono alla destinazione dove quasi tutti i pendolari sono diretti (Roma)? È logico che per il tratto Antrodoco-Ascoli la questione è diversa e più problematica: non è un caso che negli ultimi sessant'anni nessun governo ne ha mai previsto la costruzione (io dico purtroppo). Ora, sono già due post in cui esponi opinioni personali e lanci a me e alla voce delle accuse totalmente gratuite, fondate unicamente sul tuo POV sulla questione, e cerchi un appiglio per dimostrarle (che però non trovi perché la voce è scritta in modo corretto e oggettivo). Come da regole di Wikipedia la voce dà rilievo a quello cui danno rilievo le fonti e, piaccia o no, sull'argomento la bibliografia esistente è quasi tutta di tipo storico, mentre i documenti tecnico-economici recenti non sono pubblici o non sono facilmente reperibili. Se vuoi prenderti l'impegno di andare negli archivi del ministero e chiedere copia dei progetti e delle relazioni allegate, il tuo contributo sarebbe molto ben accetto. In assenza di ciò c'è comunque la sezione "Situazione attuale" che qualche informazione sugli spostamenti Roma-Rieti-Ascoli la fornisce e permette di farsi un'idea. --Una giornata uggiosa '94 · E poi, di che parliamo? 12:27, 15 gen 2020 (CET)[rispondi]

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