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Impatto ambientale e tassazione

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Con 4,3 miliardi di passeggeri e 58 milioni di tonnellate di merci trasportati nel 2018[1], il trasporto aereo è oggi indispensabile per gli spostamenti rapidi e il commercio internazionale. Allo stesso tempo, limitatamente all’Unione Europea, nel 2015 l’aviazione è stata responsabile del 13% delle emissioni di gas serra attribuibili ai trasporti e di oltre il 3% delle emissioni totali di anidride carbonica[2]. Ulteriori effetti dannosi riconducibili al settore dell’aviazione sono l’emissione di agenti inquinanti, l’inquinamento sonoro e l’utilizzo di grandi porzioni di terra per la costruzione degli aeroporti[3].

Al fine di diminuire tale impatto ambientale, gli Stati possono servirsi di strumenti come l’imposizione di tributi che comportino l’aumento dei costi del trasporto aereo. Le tasse sui biglietti, sul carburante e sulle emissioni sonore sono tra i tributi che rispondono a questa logica[4].

Tassazione sui biglietti

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I tributi sui biglietti aerei, solitamente chiamati “tasse di imbarco”[5], sono disciplinati dalla L. 5 maggio 1976, n. 324, in materia di “Diritti per l'uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile”. Tali tributi, ai sensi dell’art. 1 della medesima legge, sono imposti in relazione al movimento delle persone negli aeroporti nazionali aperti al traffico aereo civile.

In Italia, la tassa di imbarco colpisce tutti i passeggeri dei voli aerei. Dal momento che la società di gestione delle infrastrutture aeroportuali mette a disposizione l'esercizio di determinate attività di gestione[N 1], sorge l'obbligo per le compagnie aeree di corrispondere alla stessa alcuni importi destinati a remunerare tale attività[6]. La riscossione di tale tassa di imbarco[7] avviene in due momenti distinti, poiché si prevede che il pagamento di tale tributo spetti in prima battuta ai vettori, i quali potranno recuperare l'ammontare, attraverso l’obbligo di rivalsa ai sensi dell’art. 5 della L. 5 maggio 1976, n. 324, dai passeggeri, che quindi sono i destinatari ultimi dell'onere economico[8].

L'entità della somma versata varia a seconda della tratta del volo a cui il biglietto si riferisce: 6,57 euro per i viaggi nazionali e 12,69 euro per quelli  europei[9]. Al verificarsi di determinate situazioni, però, il pagamento di tale tassa non è dovuto: nelle tratte in cui si renda necessario il cambiamento dell'aeromobile (e quindi anche la sosta presso un aeroporto diverso rispetto a quello di partenza) per raggiungere la destinazione, e nei casi in cui comunque l'interruzione del volo non dipenda dalla volontà del passeggero[N 2].

Oltre all’Italia, altri sei paesi in Europa[N 3] (Austria, Francia, Germania, Norvegia, Regno Unito e Svezia) hanno adottato delle tasse che colpiscono ogni biglietto aereo acquistato[10]. Come avviene per la tassa d’imbarco italiana, l’entità di tali tributi varia solitamente in base alla distanza percorsa. Se il tributo su un biglietto per un volo a corto raggio in Austria è di 3,50 euro, quello per un volo a lungo raggio in Germania raggiunge 41,99 euro[11]. In alcuni ordinamenti, l’importo varia anche in base alla classe di viaggio[12].

Nel Regno Unito, per esempio, la Air Passenger Duty (APD) distingue i voli in due categorie a seconda della distanza coperta: la categoria A comprende i voli che abbiano come destinazione uno Stato la cui capitale si trovi a più di 2.000 miglia da Londra; la categoria B, invece, comprende i voli per i quali tale distanza sia inferiore alle 2.000 miglia. Per ogni categoria vi sono poi ulteriori differenziazioni in base alla classe di viaggio: la “reduced rate” si applica alla classe più economica, quella “standard” a tutte le altre e quella “higher” ai jet privati[13].

Tassazione sul carburante

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Diversi interventi sono stati avviati al fine di ridurre le emissioni di gas serra legate al consumo di carburante per il trasporto aereo. Tra i provvedimenti più incisivi, l’Unione Europea ha provveduto ad includere tutti i voli in arrivo e in partenza dagli aeroporti dell'UE nel sistema comunitario di scambio delle quote di emissioni dei gas serra (Emission Trading System) a partire dal 1° gennaio 2012[14]: alle compagnie aeree sono state assegnate delle quote di emissioni, il cui superamento comporta la necessità di acquistarne altre e il rischio di essere assoggettati a sanzioni. Le emissioni sono calcolate in base alla lunghezza del volo, e sono quindi incluse anche quelle prodotte in alto mare o in territorio straniero[15].

Per quanto riguarda l’imposizione di tasse sui combustibili utilizzati nel trasporto aereo internazionale, l’art. 24 della Convenzione di Chicago sull’aviazione civile internazionale (1944) prevede che il carburante che, all’arrivo in uno Stato Membro, si trovi già a bordo di un aereo non possa essere tassato. Il “Policy Document” 8632 dell’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) estende ulteriormente tale regime di esenzione fiscale, rendendolo applicabile, purché in condizione di reciprocità tra gli Stati, anche al carburante che non si trovi già a bordo dell’aereo[16]. In questa direzione si è mossa anche l’Unione Europea: l’articolo 14, c.1, lett. b) della Direttiva 2003/96/CE prevede che il carburante per il trasporto aereo, ad esclusione di quello destinato all’aviazione privata da diporto, non sia tassato.

Tuttavia, le prospettive future sembrano seguire una strada diversa: nel 2019 nasce l’iniziativa europea dei cittadini in merito all’introduzione di una tassa sul carburante degli aerei (cherosene)[17]. Anche nel contesto internazionale, alcuni Stati hanno espresso riserve al “Policy Document” 8632 dell’ICAO. In particolare, Germania e Svezia hanno sottolineato che, proprio in virtù dei benefici ambientali che potrebbero derivare dall’introduzione di tributi sul carburante, non escludono che tali politiche possano essere perseguite in futuro[18].


Tassazione sulle emissioni sonore

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Oltre alle emissioni di gas serra, il settore del trasporto aereo ha un effetto dannoso sull’ambiente anche in relazione al cosiddetto “inquinamento acustico”[19].

Al fine di contrastare tale forma di inquinamento, è stata introdotta in Italia con la Legge 21 novembre 2000, n. 342, in materia di “Misure in materia fiscale”, agli artt. 90-95, l’Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore (IRESA)[20]. Si tratta di un tributo a natura territoriale, che grava su tutte le Regioni e le Province Autonome di Trento e Bolzano per ogni atterraggio e decollo di un aeromobile civile in un aeroporto civile, il cui importo dipende dalle quantità di emissioni sonore prodotte[N 4]. Il soggetto obbligato al pagamento dell’imposta è l’esercente dell’aeromobile, che dovrà versare la somma ogni tre mesi alle Regioni o alle Province Autonome di Trento e Bolzano, alle quali è riconosciuto un certo potere discrezionale nell’imposizione del tributo, con la possibilità di modificare gli importi tramite una legge regionale o provinciale[21]. Questo potere discrezionale è assente in relazione alla destinazione del gettito, che svolge una funzione risarcitoria del danno ambientale prodotto dalle emissioni sonore degli aeromobili, e deve dunque essere destinato al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo degli individui residenti nelle zone[N 5] limitrofe all’aeroporto.

In Europa i tributi sulle emissioni sonore sono generalmente specifici per i singoli aeroporti e prevedono importi differenti a seconda delle caratteristiche dell’aereo e spesso anche del momento della giornata in cui si svolgono le manovre[22].

Nel Regno Unito, per esempio, il “Civil Aviation Act” del 2006 ha autorizzato le autorità aeroportuali a tassare gli operatori aerei anche in base alle emissioni sonore[23]. L’aeroporto di Heathrow (Londra) si è avvalso di questa possibilità e, all’interno di un piano comprensivo di riduzione del rumore[N 6], ha anche previsto di differenziare le tasse di atterraggio in base alle emissioni sonore degli aeromobili[24]. In particolare, gli aerei sono suddivisi in sei categorie a seconda delle caratteristiche tecniche che influiscono sulla produzione del rumore; tutte le tariffe sono poi più che raddoppiate per gli atterraggi notturni[25].

Note esplicative

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  1. ^ Si parla, nello specifico, di: approdo, partenza, ricovero e sosta degli aeromobili; imbarco dei passeggeri; imbarco e sbarco di merci. I diritti relativi alla movimentazione di merci sono disciplinati dal D.L. 28 febbraio 1974, n. 47, in materia di “Istituzione di una tassa di sbarco e imbarco sulle merci trasportate per via aerea e per via marittima”.
  2. ^ Ai sensi dell'art. 5 della L. 5 maggio 1976, n. 324, l'importo non è richiesto nei confronti dei bambini fino ai due anni di età, mentre per i bambini fino ai dodici anni la tassa d'imbarco è ridotta della metà.
  3. ^ Ai fini della presente trattazione, “Europa” designa gli Stati Membri dell’Unione Europea, gli Stati Membri dell’Associazione Europea di Libero Scambio (AELS) e il Regno Unito.
  4. ^ Sono esclusi dal pagamento dell’imposta i voli di Stato, sanitari e di emergenza.
  5. ^ Tali zone sono definite nel decreto del Ministro dell'ambiente del 31 ottobre 1997.
  6. ^ Lo scopo di tale piano comprensivo è il rispetto dei requisiti fissati dalla Direttiva 2002/49/CE, relativa alla determinazione e gestione del rumore ambientale, e dai relativi regolamenti del Governo britannico.

Note bibliografiche

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  1. ^ International Civil Aviation Organization (ICAO), Aviation Benefits Report, 2019, p. 6.
  2. ^ European Environment Agency, Aviation and shipping - impacts on Europe's environment : TERM 2017 : Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) report, 2018, p. 19, ISBN 978-92-9213-931-5, OCLC 1026494149. URL consultato il 3 maggio 2021.
  3. ^ European Environment Agency, Aviation and shipping - impacts on Europe's environment : TERM 2017 : Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) report, 2018, pp. 20-24, ISBN 978-92-9213-931-5, OCLC 1026494149. URL consultato il 3 maggio 2021.
  4. ^ Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie Delft e Europäische Kommission Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Taxes in the field of aviation and their impact final report, 2019-06-XX, p. 19, ISBN 978-92-76-08132-6, OCLC 1159119391. URL consultato il 3 maggio 2021.
  5. ^ Elena Mattesi, Profili Iva dei diritti di imbarco passeggeri, in il fisco, n. 46, 2006.
  6. ^ Valeria Guido, La natura giuridica dei diritti aeroportuali tra giurisprudenza e legislazione, in Diritto del turismo, n. 3, 2008.
  7. ^ Valeria Guido, La natura giuridica dei diritti aeroportuali tra giurisprudenza e legislazione, in Diritto del turismo, n. 3, 2008.
  8. ^ Elena Mattesi, Profili Iva dei diritti di imbarco passeggeri, in il fisco, n. 46, 2006.
  9. ^ Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie Delft e Europäische Kommission Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Taxes in the field of aviation and their impact final report, 2019-06-XX, p. 20, ISBN 978-92-76-08132-6, OCLC 1159119391. URL consultato il 3 maggio 2021.
  10. ^ Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie Delft e Europäische Kommission Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Taxes in the field of aviation and their impact final report, 2019-06-XX, p. 33, ISBN 978-92-76-08132-6, OCLC 1159119391. URL consultato il 3 maggio 2021.
  11. ^ Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie Delft e Europäische Kommission Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Taxes in the field of aviation and their impact final report, 2019-06-XX, p. 20, ISBN 978-92-76-08132-6, OCLC 1159119391. URL consultato il 3 maggio 2021.
  12. ^ Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie Delft e Europäische Kommission Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Taxes in the field of aviation and their impact final report, 2019-06-XX, p. 9, ISBN 978-92-76-08132-6, OCLC 1159119391. URL consultato il 3 maggio 2021.
  13. ^ 2021 Rates for Air Passenger Duty, su gov.uk.
  14. ^ Annalisa Savaresi, Marinella Davide e Jacques Hartmann, Settore trasporti: la lunga strada verso la riduzione delle emissioni, in Ambiente e sviluppo, n. 8-9, 2012.
  15. ^ Annalisa Savaresi, Marinella Davide e Jacques Hartmann, Settore trasporti: la lunga strada verso la riduzione delle emissioni, in Ambiente e sviluppo, n. 8-9, 2012.
  16. ^ International Civil Aviation Organization (ICAO), ICAO's Policies on Taxation in the Field of International Air Transport, Doc 8362, 2000.
  17. ^ Ending the aviation fuel tax exemption in Europe, su europa.eu.
  18. ^ Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie Delft e Europäische Kommission Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Taxes in the field of aviation and their impact final report, 2019-06-XX, p. 29, ISBN 978-92-76-08132-6, OCLC 1159119391. URL consultato il 3 maggio 2021.
  19. ^ European Environment Agency, Aviation and shipping - impacts on Europe's environment : TERM 2017 : Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) report, 2018, p. 22, ISBN 978-92-9213-931-5, OCLC 1026494149. URL consultato il 3 maggio 2021.
  20. ^ Girolamo Ielo, Nasce l'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, in Azienditalia - Fin. e Trib., 2000.
  21. ^ Girolamo Ielo, Nasce l'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, in Aziednitalia - Fin. e Trib., 2000.
  22. ^ Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie Delft e Europäische Kommission Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Taxes in the field of aviation and their impact final report, 2019-06-XX, p. 146, ISBN 978-92-76-08132-6, OCLC 1159119391. URL consultato il 3 maggio 2021.
  23. ^ Heathrow Airport Limited, Noise Action Plan 2019-2023, 2019, p. 19.
  24. ^ Heathrow Airport Limited, Noise Action Plan 2019-2023, 2019, p. 19.
  25. ^ Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie Delft e Europäische Kommission Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Taxes in the field of aviation and their impact final report, 2019-06-XX, p. 147, ISBN 978-92-76-08132-6, OCLC 1159119391. URL consultato il 3 maggio 2021.

Bibliografia

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  • Centrum voor Energiebesparing en Schone Technologie Delft e Europäische Kommission Generaldirektion Mobilität und Verkehr, Taxes in the field of aviation and their impact final report, 2019-06-XX, p. 147, ISBN 978-92-76-08132-6, OCLC 1159119391.
  • European Environment Agency, Aviation and shipping - impacts on Europe's environment : TERM 2017 : Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM) report, 2018, p. 19, ISBN 978-92-9213-931-5, OCLC 1026494149.
  • Valeria Guido, La natura giuridica dei diritti aeroportuali tra giurisprudenza e legislazione, in Diritto del turismo, n. 3, 2008.
  • Heathrow Airport Limited, Noise Action Plan 2019-2023, 2019.
  • Girolamo Ielo, Nasce l'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, in Azienditalia - Fin. e Trib., 2000.
  • International Civili Aviation Organization (ICAO), Aviation Benefits Report, 2019.
  • International Civili Aviation Organization (ICAO), ICAO's Policies on Taxation in the Field of International Air Tranport, Doc 8362, 2000
  • Elena Mattesi, Profili Iva dei diritti di imbarco passeggeri, in il fisco, n. 46, 2006.
  • Annalisa Savaresi, Marinella Davide e Jacques Hartmann, Settore trasporti: la lunga strada verso la riduzione delle emissioni, in Ambiente e sviluppo, n. 8-9, 2012.

Sitografia

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