Passaggio a livello: differenze tra le versioni
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Versione delle 10:39, 25 dic 2014
Un passaggio a livello (qui di seguito P.L.) è quella porzione di spazio in comune in cui una strada e una ferrovia si intersecano. Il termine definisce il fatto che per permettere il transito promiscuo si rende necessaria la complanarità delle due sedi; le due sedi, stradale e ferroviaria, possono infatti trovarsi a differenti altezze (la ferrovia richiede una planimetria più regolare della strada). Comunemente il termine passaggio a livello viene abbreviato nell'acronimo PL e questa abbreviazione è valida anche per una parte della segnaletica del Codice della strada.
Sotto l'aspetto della protezione, i passaggi a livello possono essere:
- Incustoditi: quando nessuna barriera ferroviaria viene temporaneamente posta attraverso la sede stradale prima e durante il transito del treno. I passaggi a livello incustoditi sono in genere segnalati da appositi segnali stradali che avvertono l'utente della strada del tipo di passaggio a livello che sta per incontrare e a che distanza esso si trova. Tipicamente i segnali sono: segnaletica verticale di pericolo indicante il passaggio a livello senza barriere, pannelli distanziometrici posti a 150, 100 e 50 metri prima del PL, Croce di sant'Andrea singola o doppia a seconda che la ferrovia da attraversare sia a binario singolo o doppio. In genere sono presenti anche due luci rosse affiancate che si accendono e spengono alternativamente e una campana. L'azionamento di questi ultimi segnali, per mezzo di appositi apparati, avviene automaticamente all'approssimarsi del treno e continua per qualche secondo dopo che il treno stesso è transitato e ha liberato la sede stradale. È necessario prestare particolare attenzione nel caso di PL incustoditi con due o più binari: luci e campana possono continuare a funzionare a lungo anche dopo il passaggio di un treno, in quanto azionati dall'approssimarsi di un altro treno, nella direzione opposta o comunque su un altro binario. Inoltre è in avvio un progetto il quale scopo sarà eliminare tutti questi tipi di PL.
- Custoditi: quando, prima del sopraggiungere di un treno e mentre transita impegnando la sede stradale, attraverso la sede stradale viene frapposta una barriera meccanica. I passaggi a livello custoditi sono segnalati con segnaletica stradale diversa dalla precedente e dalle luci e campana sopradescritte (anche se la luce rossa è una sola); in passato il meccanismo della sirena integrava un meccanismo con tre palette che ruotavano quando la sirena veniva messa in funzione. Salvo particolari procedure da usare in casi eccezionali, le barriere si possono aprire solo quando il treno, dopo aver completamente oltrepassato il passaggio a livello, fa scattare appositi apparati. Sopravvivono su piccole linee a scarso traffico alcuni PL costituiti da cancelli chiusi a mano da un operatore presente sul posto e addirittura PL tenuti normalmente chiusi e la cui apertura momentanea viene concessa a privati che ne possono aprire le barriere con particolari procedure (es. PL che unisce due parti di un fondo agricolo altrimenti ingestibile). In genere però si distinguono i passaggi a livello custoditi fra:
- PL ad azionamento manuale: l'abbassamento delle barriere viene determinato da un comando fornito da un apposito operatore. L'abbassamento può avvenire azionando un argano a manovella, con uno spostamento di leve e contrappesi oppure, più comunemente, con l'azionamento di un motore elettrico tramite comando manuale. L'abbassamento delle barriere in genere avviene prima che il treno parta dalla stazione più vicina e la loro chiusura è condizione indispensabile per l'apertura del segnale di partenza (il segnale di partenza della stazione diventa verde solo a PL chiuso) che permette l'inoltro del treno nella tratta con il PL. L'intervento dell'uomo su questi PL è sempre e comunque indispensabile.
- PL ad azionamento automatico: l'abbassamento delle barriere viene comandato dal treno stesso che, durante la sua corsa, fa scattare appositi apparati (pedali o blocchi conta assi che vengono azionati dallo scorrimento delle ruote) posti a circa 2 o più chilometri prima del PL. Altri sistemi analoghi, posti oltre il PL, fanno riaprire le barriere stesse. Questo sistema di chiusura favorisce il traffico stradale chiudendo le barriere solo per il tempo strettamente necessario. La chiusura delle barriere automatiche viene segnalata al treno per mezzo di appositi segnali luminosi posti sulla linea a conveniente distanza dall'incrocio, preceduti da pannelli distanziometrici e da una serie di segnali luminosi tra i quali uno importantissimo è quello posto alla distanza di frenatura. Quest'ultimo segnale solitamente è una tabella di forma triangolare ed ha cinque luci poste in modo che combinate possano formare o un segnale di via libera oppure un segnale di arresto a seconda dello status di funzionamento del PL. Nelle ferrovie concesse questa tabella non ha luci ma ha semplicemente una scritta nera indicante PL su sfondo giallo. Da tale tabella deve essere visibile un segnale luminoso lampeggiante posto nelle immediate vicinanze del PL, la cui accensione indica il corretto funzionamento dell'impianto.
In genere per questo tipo di PL si usano semibarriere che si pongono attraverso il solo lato destro della strada (corsia di marcia) per fermare il traffico stradale mentre l'altro lato del PL rimane senza barriere per permettere l'uscita di eventuali mezzi stradali in pericolo perché rimasti in mezzo. Per evitare assolutamente il transito sfruttando i varchi lasciati dalle semibarriere, il Codice della strada ha previsto, a cura e spese dell'Esercente della strada, uno spartitraffico centrale invalicabile. Secondo le norme del C.d.S. l'inizio dell'abbassamento delle sbarre non deve avvenire prima che siano trascorsi un minimo di 5 secondi di preavviso mediante l'attivazione delle segnalazioni luminose e acustiche, mentre, dal momento dell'inizio delle dette segnalazioni al momento dell'arrivo del convoglio ferroviario (approccio al PL) non devono trascorrere meno di 30 secondi.
Solo per questo tipo di impianto (con semibarriere) la penultima norma di riferimento (UNIFER 11117), imponeva che in caso di mancanza di tensione o altre particolarità, le sbarre si chiudessero per gravità.
L'ovvio principio sotteso era che è più sicuro un PL chiuso anche senza traffico ferroviario piuttosto che un PL aperto che consenta il pericolosissimo transito simultaneo di autoveicoli e treni. Questo, per PL senza posto di controllo centralizzato, non ha invece trovato accoglimento nell'ultima norma emessa[senza fonte] in quanto si riscontrava che, per l'acuirsi della mancanza di personale nelle aziende esercenti e per l'aumento di automobili in circolazione, un guasto alle semibarriere con abbassamento in "sicurezza" poteva determinare gigantesche code di auto nei pressi degli stessi PL.
In impianti a barriere complete, ossia in cui la carreggiata viene completamente chiusa, quando la geometria della strada lo permette, la Norma prevede la realizzazione delle cosiddette zone di ricovero ottenute distanziando opportunamente le sbarre in modo che un eventuale veicolo rimasto intrappolato tra le sbarre possa ricoverarsi oltrepassando i binari e spostandosi di lato, senza interferire con la sagoma del treno in transito.
In alcune ferrovie concesse sono stati sperimentati anche dei dispositivi a raggi infrarossi che consentono, se un'auto resta bloccata in mezzo alle sbarre, di rilevarla e inviare una tempestiva segnalazione al macchinista mediante lo spegnimento di un segnale di controllo di linea. Con questo dispositivo il macchinista può far fermare il treno prima di sopraggiungere al PL in modo da evitare l'impatto, che originerebbe un grave incidente.
In questi ultimi anni vi è stata una ondata di denunce verso gli esercenti ferroviari (alcuni giudici hanno dato ragione ai denuncianti) a causa del disturbo provocato dai segnalatori acustici (campane meccaniche, elettromeccaniche e/o elettroniche, devono essere udibili alla distanza di 100 m secondo le norme vigenti) che avvisano l'utente della strada dell'imminente arrivo del treno e della chiusura delle sbarre: il problema assume aspetti più gravi in zone densamente popolate dove, a causa della breve distanza tra impianti e abitazioni, vi è disturbo della quiete pubblica.
Vi sono alcuni accorgimenti, consentiti dalle norme, che permettono di ridurre tale disturbo come, ad esempio, installare un ripetitore delle segnalazioni luminose anche sul lato sinistro rispetto a ciascun senso di marcia stradale, oppure rendendo visibili posteriormente le stesse luci. In questo modo il segnalatore acustico può essere messo in sordina. La norma è comunque alquanto imprecisa rispetto alla riduzione del livello di emissione acustica applicabile e ciò, dal punto di vista giuridico, può generare incertezze in caso di incidenti nel crocevia, sulla puntuale rispondenza dei segnalatori acustici alla necessità di "segnalare" con la dovuta intensità l'arrivo del treno.
In ogni caso i PL risultano essere antieconomici: per il gestore della linea ferroviaria per i costi di gestione e manutenzione, per il pubblico a causa delle soste forzate degli automezzi nelle strade interessate (specie per quelle con PL custoditi manualmente) con relative perdite di tempo. Sono inoltre pericolosi per la possibilità di guasti, nonostante gli stessi difficilmente possano avere esito grave in quanto configurati in "sicurezza intrinseca" ma soprattutto per l'indisciplina degli automobilisti, che spesso tentano di attraversarli nonostante i dispositivi che avvertono che il PL si sta chiudendo siano già in funzione. La tendenza generale è quindi cercare di eliminare i passaggi a livello e sostituirli con cavalcavia o sottopassaggi che separino i due tipi di traffico, ferroviario e stradale, mettendoli quindi ad altezze differenti.
Bibliografia
Voci correlate
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