Fiat AS.8
| Fiat AS.8 | |
|---|---|
 | |
| Descrizione generale | |
| Costruttore | .svg){kind=small} Fiat Aviazione
|
| Tipo | motore a V |
| Numero di cilindri | 16 |
| Alimentazione | carburatore |
| Schema impianto | |
| Cilindrata | 34,482 L |
| Alesaggio | 140 mm |
| Corsa | 140 mm |
| Distribuzione | DOHC 4 valvole per cilindro |
| Combustione | |
| Raffreddamento | a liquido |
| Compressore | centrifugo a singolo stadio |
| Uscita | |
| Potenza | 2 000 CV (1 471 kW), aumentabile in tempi brevi a 2 250 CV (2 059 kW) |
| Rapporti di compressione | |
| Rap. di compressione | 6,5:1 |
| del turbocompressore | 18,2 kg/cm² |
| Peso | |
| A vuoto | 715 kg |
| Carico | 790 kg |
| Prestazioni | |
| Rapporto potenza-peso | 0,350 kg/CV |
| Note | |
| i dati sono tratti da: Montalbano, Giovanni, Il Fiat A.S.8, in Aerofan, III, Gen.-Mar., 1980, pp. 39–40. | |
| voci di motori presenti su Wikipedia | |
Il Fiat AS.8 era un motore aeronautico da competizione a 16 cilindri a V raffreddato a liquido realizzato dall'azienda italiana Fiat Aviazione alla fine degli anni trenta. Progetto derivato del più famoso Fiat AS.6 che equipaggiò l'idrocorsa da record Macchi-Castoldi M.C.72.
Venne realizzato specificatamente per equipaggiare il Fiat CAMSA CS.15 che era un aereo da competizione mai completato.
Storia
Nel tentativo di riprendere il primato di velocità detenuto da aerei tedeschi, fu deciso sulla fine degli anni 30 di progettare un nuovo motore in grado di garantire potenze di oltre 2 000 CV da montare il Fiat CS.15. Anche se l'idea di fondo era quella di fornire la Regia Aeronautica di motori ad alte prestazioni, prestazioni sempre più necessarie per i velivoli da caccia del periodo. Però per i problemi e i tempi necessari per lo sviluppo su scala industriale, che questo motore avrebbe comportato, si preferì costruire su licenza il DB.605 con la sigla RA.1050; abbandonandone lo sviluppo all'inizio del conflitto.[1]
Sviluppo
Il motore era un 16 cilindri a V raffreddato a liquido e dotato di compressore in grado di sviluppare una pressione massima di 1 350 mmHg, del tutto simile a quello montato sul predecessore AS.6.
Il gruppo riduttore era collegato a due eliche controrotanti, con un movimento comandato da un unico ingranaggio riduttore a doppia uscita, al contrario dell'AS.6 che aveva le eliche controrotanti indipendenti, con un moto che si originava da due alberi motori in tandem.
L'albero a gomiti dell'AS.8 era unico e aveva 8 supporti al banco per prevenire le possibili oscillazioni; con un albero motore così lungo, gli ingranaggi che comandavano la distribuzione furono previsti in prossimità del riduttore, dove l'oscillazione era massima, per ridurla.
Nelle prove al banco effettuate agli inizi del 1940, il motore mostrò una potenza massima al picco di 2 250 CV a 3 200 giri/min, insieme ad una robustezza eccezionale con oltre 100 ore di funzionamento ininterrotto, mentre il predecessore vantava soltanto un'ora come limite massimo di utilizzo.
Particolarità
I 16 cilindri erano disposti a V con angolo di 45° in due gruppi da 8 cilindri ciascuno, con i ruotismi che comandavano la distribuzione in corrispondenza del gruppo riduttore.
Velivoli utilizzatori
- Fiat CS.15
(prototipo mai costruito).
Note
- ^ Montalbano, Giovanni, Il Fiat A.S.8, in Aerofan, III, Gen.-Mar., 1980, pp. 39–40.
Bibliografia
- Giovanni Montalbano, Il Fiat A.S.8, in Aerofan III Gen.-Mar., Milano, Giorgio Apostolo Editore, 1980, p. 39-40.
- Compiuti 50 anni di costruzioni aeronautiche a Torino, XV, Alata, 1959, p. 29 e succ..
